Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 gennaio 2017, 17:02

Scusate, chiedo. Pendenza e velocità verticale nel sentiero di discesa presumo siano funzione sia delle caratteristiche e delle performance della macchina che di una normativa (che regolamenta anche il glide come un'aerovia, stabilendo dove durante la fase di avvicinamento alla pista deve passare o non deve passare l'a/m), corretto?

Ora: a chi o cosa è demandato il controllo che fa sì che il glide si concluda con una flare che porti il velivolo ad appoggiare le ruote nel corretto tratto iniziale di pista, senza "sprecare pista" (arrivando con un angolo corretto e un variometro regolare e giusto ma "lungo")? Anche questo tipo di correzioni sono sotto il pieno controllo dei sistemi che sovrintendono l'autoland?
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da AirGek » 21 gennaio 2017, 17:25

Il glide un'aerovia?

Il glide è sentiero elettronico che si infila nel terreno, retto, dritto, nel punto in cui si trovano gli aiming points (la coppia di rettangoloni bianchi per capirci). La così detta "flare" è una modalità dell'autopilota di ogni singolo aereo la quale fa sì che quest'ultimo non si infili "di muso" nella pista ma appunto riduca la velocità verticale per una toccata normale. Quello che conta è che per essere considerato "satisfactory"' il contatto deve avvenire entro la touch down zone (ovvero all'interno del tratto di pista ricoperto di barrette bianche ai lati della linea di mezzeria). Ogni autoland va registrato nel quaderno tecnico di bordo indicando se sia stato soddisfacente o meno.

Non so se ho risposto alla tua domanda ma credo di aver scritto un post più chiaro del tuo, almeno questo... :drunken:
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 21 gennaio 2017, 18:02

Bene, quindi in modalità autoland il punto in cui avviene il touchdown dovrebbe rientrare "da solo" entro un range ristretto e ben definito, a prescindere dalla manualità e dalla corretta percezione del contesto da parte del pilota.
Allora stante che come spiega Ayrton il pilota deve fare e fa ciò che è previsto in base alle condizioni che trova, senza lasciarsi margini di discrezionalità per stabilire quando andare in autoland, e che il glide come mi spieghi tu è sotto il completo controllo della macchina, delle ipotesi preliminari si posson dentro di sé fare in attesa di avere elementi di giudizio dai registratori di volo.
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Messaggio da Ayrton » 21 gennaio 2017, 18:08

Valerio Ricciardi ha scritto:Bene, quindi in modalità autoland il punto in cui avviene il touchdown dovrebbe rientrare "da solo" entro un range ristretto e ben definito, a prescindere dalla manualità e dalla corretta percezione del contesto da parte del pilota.
Allora stante che come spiega Ayrton il pilota deve fare e fa ciò che è previsto in base alle condizioni che trova, senza lasciarsi margini di discrezionalità per stabilire quando andare in autoland, e che il glide come mi spieghi tu è sotto il completo controllo della macchina, delle ipotesi preliminari si posson dentro di sé fare in attesa di avere elementi di giudizio dai registratori di volo.
no, il funzionamento del ILS e dell'autoland sono cose distinte e complicate..il glide prescinde dalla macchina..la funzione flare viene attivata dal radioaltimetro, indifferentemente dal resto..
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da AirGek » 21 gennaio 2017, 18:31

Il glide è irradiato nello spazio da un antenna al suolo.

A seguire il glide è l'autopilota della macchina.

Ad eseguire la flare è l'autopilota della macchina a prescindere dal glide questo perché alla quota radar alla quale l'autopilota inizia ad eseguire la manovra il glide non serve più, sei già in pista.
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 21 gennaio 2017, 21:43

Ayrton ha scritto:non capisco se lo chiedi perché non lo sai
Non mi ricordavo la relazione tra OCH(A) e MDH(A) anche perche' i criteri sono differenti (ICAO,FAA, JAA) ma poi ho risolto.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 gennaio 2017, 9:57

Ayrton ha scritto: dopo 5 secondi che la modalità FLARE si è attivata, l'automanetta non risponde al tasto TOGA, a differenza dell'assetto e navigazione, occorre quindi dare TOGA THR manualmente
La modalità FLARE può di fatto in condizioni reali con una macchina come quella durare anche più di 5 secondi?
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 22 gennaio 2017, 13:03

Valerio Ricciardi ha scritto:
Ayrton ha scritto: dopo 5 secondi che la modalità FLARE si è attivata, l'automanetta non risponde al tasto TOGA, a differenza dell'assetto e navigazione, occorre quindi dare TOGA THR manualmente
La modalità FLARE può di fatto in condizioni reali con una macchina come quella durare anche più di 5 secondi?
forse non mi sono spiegato, quando dicevo dopo che si attiva la modalità flare..intendo dal momento che entra indipendentemente da quanto dura...
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 gennaio 2017, 13:57

Mi son spiegato casomai male io.
Il riferimento a quanto hai scritto prima significa: se dopo cinque secondi che la modalità FLARE si è attivata il tasto TOGA da solo non basta a far erogare direttamente la potenza necessaria per una riattaccata, bensì occorre operare manualmente con decisione sulle manette, SE il PF avesse constatato una seria condizione di instabilità o altro fattore tale da suggerirgli di rialzarsi, e deciso un GA, quello di utilizzare il tasto TOGA in un momento in cui non era più abilitato a fornire la spinta desiderata poteva essere un possibile errore in grado di far perdere secondi preziosi.
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Messaggio da Ayrton » 22 gennaio 2017, 14:51

Valerio Ricciardi ha scritto:Mi son spiegato casomai male io.
Il riferimento a quanto hai scritto prima significa: se dopo cinque secondi che la modalità FLARE si è attivata il tasto TOGA da solo non basta a far erogare direttamente la potenza necessaria per una riattaccata, bensì occorre operare manualmente con decisione sulle manette, SE il PF avesse constatato una seria condizione di instabilità o altro fattore tale da suggerirgli di rialzarsi, e deciso un GA, quello di utilizzare il tasto TOGA in un momento in cui non era più abilitato a fornire la spinta desiderata poteva essere un possibile errore in grado di far perdere secondi preziosi.
il toga va premuto lo stesso, per tramutare la modalità del flight director in GA, ma poi devi dar motore manualmente, basta buttarle avanti fino alla fine, l'EEC fa il resto
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 22 gennaio 2017, 15:23

Valerio Ricciardi ha scritto:Mi son spiegato casomai male io.
Il riferimento a quanto hai scritto prima significa: se dopo cinque secondi che la modalità FLARE si è attivata il tasto TOGA da solo non basta a far erogare direttamente la potenza necessaria per una riattaccata, bensì occorre operare manualmente con decisione sulle manette, SE il PF avesse constatato una seria condizione di instabilità o altro fattore tale da suggerirgli di rialzarsi, e deciso un GA, quello di utilizzare il tasto TOGA in un momento in cui non era più abilitato a fornire la spinta desiderata poteva essere un possibile errore in grado di far perdere secondi preziosi.
Valerio, la cosa è più semplice di quanto sembri.
Durante l'avvicinamento selezioni l'autoland (la sto facendo breve),
quando il sistema aggancia il LOC, che da una direzione da seguire, l'aereo mantiene l'allineamento con la pista,
quando il sistema aggancia il GLIDE, che da una pendenza da seguire, l'aereo scende sulla corretta pendenza,
poi ci sono una serie di step e controlli, ma lasciamo perdere,
l'aereo scende allineato e con la corretta pendenza per arrivare fino alla Touch Down Zone,
corregge anche il vento e l'automanetta mantiene la corretta velocità,
il crew configura l'aereo con flap/slat e carrello,
sotto i 50 ft, dipende, l'aereo cambia assetto, riduce il motore e atterra.
In caso di qualsiasi problema o di pista non visibile alla minima, o si danno i TOGA Buttons e l'aereo riattacca da solo, o l'autopilota si disconnette strillando forte e devi impostare una riattaccata manuale, dipende.
Se l'aereo ti porta fino all'atterraggio, ti ci porta con il corretto assetto, la corretta velocità e nel corretto punto,
altrimenti ti "dice": "Hey, non posso farlo, c'è qualcosa che non va, io mi sgancio e tu riattacca!".

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 22 gennaio 2017, 17:55

Lampo 13 ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Mi son spiegato casomai male io.
Il riferimento a quanto hai scritto prima significa: se dopo cinque secondi che la modalità FLARE si è attivata il tasto TOGA da solo non basta a far erogare direttamente la potenza necessaria per una riattaccata, bensì occorre operare manualmente con decisione sulle manette, SE il PF avesse constatato una seria condizione di instabilità o altro fattore tale da suggerirgli di rialzarsi, e deciso un GA, quello di utilizzare il tasto TOGA in un momento in cui non era più abilitato a fornire la spinta desiderata poteva essere un possibile errore in grado di far perdere secondi preziosi.
Valerio, la cosa è più semplice di quanto sembri.
Durante l'avvicinamento selezioni l'autoland (la sto facendo breve),
quando il sistema aggancia il LOC, che da una direzione da seguire, l'aereo mantiene l'allineamento con la pista,
quando il sistema aggancia il GLIDE, che da una pendenza da seguire, l'aereo scende sulla corretta pendenza,
poi ci sono una serie di step e controlli, ma lasciamo perdere,
l'aereo scende allineato e con la corretta pendenza per arrivare fino alla Touch Down Zone,
corregge anche il vento e l'automanetta mantiene la corretta velocità,
il crew configura l'aereo con flap/slat e carrello,
sotto i 50 ft, dipende, l'aereo cambia assetto, riduce il motore e atterra.
In caso di qualsiasi problema o di pista non visibile alla minima, o si danno i TOGA Buttons e l'aereo riattacca da solo, o l'autopilota si disconnette strillando forte e devi impostare una riattaccata manuale, dipende.
Se l'aereo ti porta fino all'atterraggio, ti ci porta con il corretto assetto, la corretta velocità e nel corretto punto,
altrimenti ti "dice": "Hey, non posso farlo, c'è qualcosa che non va, io mi sgancio e tu riattacca!".
questo credo l'abbia più o meno capito...credo invece non gli fosse chiaro il funzionamento del GA nei vari casi possibili
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 gennaio 2017, 22:20

Esatto, stavo cercando di capire in quale contesto poteva più facilmente in condizioni di forte stress operativo prodursi un errore umano, nell'ipotesi che di errore di condotta e non di problema tecnico si sia trattato.
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 22 gennaio 2017, 23:44

Valerio Ricciardi ha scritto:Esatto, stavo cercando di capire in quale contesto poteva più facilmente in condizioni di forte stress operativo prodursi un errore umano, nell'ipotesi che di errore di condotta e non di problema tecnico si sia trattato.
Non lo so, mi suona strano... poi tutto è possibile, ma una riattaccata alle minime di un autoland è qualcosa che qualunque Pilota prova centinaia di volte nella sua vita addestrativa.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 9:26

Lampo 13 ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Esatto, stavo cercando di capire in quale contesto poteva più facilmente in condizioni di forte stress operativo prodursi un errore umano, nell'ipotesi che di errore di condotta e non di problema tecnico si sia trattato.
Non lo so, mi suona strano... poi tutto è possibile, ma una riattaccata alle minime di un autoland è qualcosa che qualunque Pilota prova centinaia di volte nella sua vita addestrativa.
beh certamente...e lo fa esattamente come selezionare i flap per il decollo e leggere le checklist..

https://it.m.wikipedia.org/wiki/Volo_Spanair_5022

e comunque c'è differenza riattaccare alle minime di categoria, o poco sotto...e riattaccare ad esempio a 5ft o dopo aver toccato...al simulatore nella tua vita addestrativa te lo hanno mai fatto fare? riattaccare dopo aver toccato ad esempio dico..
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 10:57

Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Esatto, stavo cercando di capire in quale contesto poteva più facilmente in condizioni di forte stress operativo prodursi un errore umano, nell'ipotesi che di errore di condotta e non di problema tecnico si sia trattato.
Non lo so, mi suona strano... poi tutto è possibile, ma una riattaccata alle minime di un autoland è qualcosa che qualunque Pilota prova centinaia di volte nella sua vita addestrativa.
beh certamente...e lo fa esattamente come selezionare i flap per il decollo e leggere le checklist..

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e comunque c'è differenza riattaccare alle minime di categoria, o poco sotto...e riattaccare ad esempio a 5ft o dopo aver toccato...al simulatore nella tua vita addestrativa te lo hanno mai fatto fare? riattaccare dopo aver toccato ad esempio dico..
Beh, nella mia vita addestrativa, oltre ad aver provato al simulatore le riattaccate alla minima con successiva toccata e quindi involo, ho provato dal vero, di giorno e di notte (DC9 e MD80), i Touch & Go a PMO e FCO.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 11:21

Lampo 13 ha scritto:
Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Esatto, stavo cercando di capire in quale contesto poteva più facilmente in condizioni di forte stress operativo prodursi un errore umano, nell'ipotesi che di errore di condotta e non di problema tecnico si sia trattato.
Non lo so, mi suona strano... poi tutto è possibile, ma una riattaccata alle minime di un autoland è qualcosa che qualunque Pilota prova centinaia di volte nella sua vita addestrativa.
beh certamente...e lo fa esattamente come selezionare i flap per il decollo e leggere le checklist..

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e comunque c'è differenza riattaccare alle minime di categoria, o poco sotto...e riattaccare ad esempio a 5ft o dopo aver toccato...al simulatore nella tua vita addestrativa te lo hanno mai fatto fare? riattaccare dopo aver toccato ad esempio dico..
Beh, nella mia vita addestrativa, oltre ad aver provato al simulatore le riattaccate alla minima con successiva toccata e quindi involo, ho provato dal vero, di giorno e di notte (DC9 e MD80), i Touch & Go a PMO e FCO.
i t&g non sono nemmeno lontani a poter esser paragonati ad una reale riattaccata secondo me
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 11:58

Beh, fare dei veri go-around alla minima solo per addestramento durante un volo passeggeri mi pare esagerato!
Comunque al simulatore se ne facevano parecchi ad ogni sessione, quindi dalle 4 alle 12 l'anno e più sul B777, e molti comportavano la toccata della pista prima dell'involo.
Se ricordo bene, però, non era prevista la riattaccata una volta che gli spoiler erano estesi.
Insomma, sempre se ricordo bene, la manovra di Go Around doveva essere iniziata prima della toccata e mai dopo.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 23 gennaio 2017, 12:01

Di sicuro, come per un RTO, decidere quando stai per posare le ruote o anche pochissimo prima o poco dopo che devi effettuare una riattaccata penso sia un momento di altissimo stress operativo in cui son richieste SIA una grande prontezza di decisione e concentrazione per evitare errori che in quel momento possono essere esiziali, SIA una completa e pronta risposta della macchina secondo le performances che sei abituato ad aspettarti.
I diruttori sopra le ali si aprono automaticamente quando vanno in compressione le sospensioni del MLG, o ricordo male? Ritardare anche di pochissimo dopo il contatto la decisione di ridare tutta manetta può significare perdere parecchi nodi veramente preziosi e sprecare molta pista, specie con una macchina con tanta inerzia.
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da AirGek » 23 gennaio 2017, 12:19

L'unica cosa che ti OBBLIGA alla fermata è l'attivazione dei reverse. Se tocchi e gli speedbrakes vengono fuori li ritiri dentro a mano oppure credo non ci sia neppure bisogno perché mi pare di ricordare di aver visto alcuni cpt portare le manette un po' avanti dopo la toccata e questo comportava l'automatico rientro degli stessi.
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 12:49

Due cose.
La riattaccata alla minima non è un fatto così operativamente stressante come crede Valerio.
Prima di iniziare l'avvicinamento si deve fare un accurato briefing in cui si ripassano anche le manovre di riattaccata; durante l'avvicinamento i 2 Piloti sono concentrati nel controllo accurato dei parametri e della corretta traiettoria e velocità mantenute dall'aeroplano, questa fase dura dei minuti e l'aereo è gia configurato per l'atterraggio fin dall'aggancio del GLIDE;
100 ft prima della minima (c'è una voce elettronica che "batte" costantemente le quote) il 1°Uff chiama "approaching minima" e da quel momento il Comandante guarda esclusivamente fuori per acquisire i riferimenti visivi previsti - deve fare solo questo, ha la mano destra sulle manette, in contatto con i TOGA buttons, e li deve solo premere per avviare il GO Around - al momento del raggiungimento della Minima sia il 1°Uff che la voce elettronica chiamano "MINIMA" e scatta un "automatismo", o il Comandante ha già in vista i riferimenti previsti e risponde "LAND" o non li ha e risponde "GO AROUND" ne qual caso avviene una sequenza stra provata:
- pressione dei TOGA buttons,
mano destra che segue le manette che si spostano in avanti, controllo della variazione di assetto,
- chiamata della configurazione di riattaccata di flap/slat, 1°Uff configura l'aereo e conferma,
- 1°UFF chiama "POSITIVE CLIMB" quando il variometro diventa UP, Com.te chiama "GEAR UP"
- 1°Uff esegue, conferma e controlla che tutti i parametri siano come devono essere,
durante queste fasi può accadere, in CAT 3B (minima 20ft), che le ruote tocchino la pista, ma questo non comporta nulla,
poi ci si comincia ad occupare della navigazione seguendo in automatico la rotta di Go Around.
Insomma, ci vuole molto più tempo a dirlo che a farlo, poi ci possono essere dei problemi (mai capitati a me) e magari bisogna effettuare la manovra "a mano", ma non è impresa difficilissima e comunque provata centinaia di volte al simulatore.
Insomma, la riattaccata è una normale manovra di volo, non è una emergenza.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 23 gennaio 2017, 12:59

Lampo 13 ha scritto:
Se ricordo bene, però, non era prevista la riattaccata una volta che gli spoiler erano estesi.
Insomma, sempre se ricordo bene, la manovra di Go Around doveva essere iniziata prima della toccata e mai dopo.
:shock:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 13:06

in tutto questo...a parte differenze di sop o chiamate...occorre una profonda conoscenza degli impianti e degli automatismi del proprio aeroplano....la modalità flare ad esempio, come detto prima, in condizioni normali si attiva fra i 60 e i 40 piedi RA...e dopo 5 secobdi da tale attivazione il TOGA button non controlla più la spinta, è così, è fatto apposta...come sul 74 anche sul 77...mi par di ricordare che sul 73 anche se si opera in multi channel la manetta gliela devi dar comunque tu o lui dà manetta ma l'autopilota si sgancia...non ricordo e Gek può corrermi in aiuto.

Ora...io al simulatore questa cosa non l'ho mai provata, l'ho studiata e sono al corrente che il mio aeroplano funziona così..son sicuroo che se la provassi al sim tutto filerebbe liscio,...ma il workload di una situazione similare nella vita reale...seppur filerebbe liscia comunque, richiederebbe molta più concentrazione e automatismi skill based...

In ogni caso, tutto ruota sull'addestramento a 360°...esser bravi ad eseguire le manovre previste dalla cklist del simulatore non sempre ti gaarantisce al 100% di cavartela sempre
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 13:07

la manovra GA puoi iniziarla quanno te pare...a patto che tu non abbia estratto i reverse
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 13:16

sigmet ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Se ricordo bene, però, non era prevista la riattaccata una volta che gli spoiler erano estesi.
Insomma, sempre se ricordo bene, la manovra di Go Around doveva essere iniziata prima della toccata e mai dopo.
:shock:
Guarda Sigmet, come ho specificato non me lo ricordo, potrei confondere i ricordi del MD80 con quelli del B777 o potrei aver scordato del tutto la cosa, sono 3 anni e mezzo che non metto piede in una cabina e non ho più toccato un testo aeronautico (ho cose molto più interessanti da fare), per cui potrei aver scritto qualcosa di sbagliato, ma non ricordo la possibilità di effettuare una riattaccata dopo l'atterraggio, con gli spoiler estesi.
Si rientra nel Touch&Go, devi portare i flaps in configurazione di decollo, il trim centrato e dare motore facendo rientrare gli spoiler... non è un Go Around.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 13:18

Ayrton ha scritto:in tutto questo...a parte differenze di sop o chiamate...occorre una profonda conoscenza degli impianti e degli automatismi del proprio aeroplano....la modalità flare ad esempio, come detto prima, in condizioni normali si attiva fra i 60 e i 40 piedi RA...e dopo 5 secobdi da tale attivazione il TOGA button non controlla più la spinta, è così, è fatto apposta...come sul 74 anche sul 77...mi par di ricordare che sul 73 anche se si opera in multi channel la manetta gliela devi dar comunque tu o lui dà manetta ma l'autopilota si sgancia...non ricordo e Gek può corrermi in aiuto.

Ora...io al simulatore questa cosa non l'ho mai provata, l'ho studiata e sono al corrente che il mio aeroplano funziona così..son sicuroo che se la provassi al sim tutto filerebbe liscio,...ma il workload di una situazione similare nella vita reale...seppur filerebbe liscia comunque, richiederebbe molta più concentrazione e automatismi skill based...

In ogni caso, tutto ruota sull'addestramento a 360°...esser bravi ad eseguire le manovre previste dalla cklist del simulatore non sempre ti gaarantisce al 100% di cavartela sempre
Non lo so, ma non credo che la spiegazione dell'incidente si trovi nella procedura di Go Around...

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 23 gennaio 2017, 13:25

Lampo 13 ha scritto:
Guarda Sigmet, come ho specificato non me lo ricordo, potrei confondere i ricordi del MD80 con quelli del B777 o potrei aver scordato del tutto la cosa...
Guarda Lampo che la cosa più’ bella di questo Forum e’ che nessuno ti obbliga a rispondere per forza a un 3d se non ti ricordi qualcosa.
:wink:
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 23 gennaio 2017, 13:32

Riguardo agli incidenti legati alla GA ne abbiamo avuti almeno tre catastrofici in meno di tre anni:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160803-0

https://aviation-safety.net/database/re ... 20131117-0

https://aviation-safety.net/FZ981
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da AirGek » 23 gennaio 2017, 13:34

Sul 737 se sei in dual autopilot premi TOGA e AP vola la procedura mentre AT regola la spinta da solo.

Se sei single autopilot come premi TOGA l'AP si sgancia e devi volare la procedura a mano, l'AT se attiva al momento del TOGA gestisce la spinta.

Se sei a mano (AP e AT off) devi fare tutto tu.

E quelli riportati da sigmet saran probabilmente solo quelli purtroppo accaduti... sicuramente ce ne saranno anche altri "sfiorati"...
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 14:20

sigmet ha scritto:Riguardo agli incidenti legati alla GA ne abbiamo avuti almeno tre catastrofici in meno di tre anni:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160803-0

https://aviation-safety.net/database/re ... 20131117-0

https://aviation-safety.net/FZ981
B777, forse non ho capito...
condizioni di wind shear, effettuato Go Around, retrazione del carrello con aereo appena involato e manette IDLE?

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 14:22

Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:Riguardo agli incidenti legati alla GA ne abbiamo avuti almeno tre catastrofici in meno di tre anni:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160803-0

https://aviation-safety.net/database/re ... 20131117-0

https://aviation-safety.net/FZ981
B777, forse non ho capito...
condizioni di wind shear, effettuato Go Around, retrazione del carrello con aereo appena involato e manette IDLE?
l'energia per un positive rate la hai anche con motori in approach idle...poi però gliela devi dare...e leggi un pochino sopra cosa ho scritto riguardo le manette dopo i famigerati 5 sec ;)
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 14:26

sigmet ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Guarda Sigmet, come ho specificato non me lo ricordo, potrei confondere i ricordi del MD80 con quelli del B777 o potrei aver scordato del tutto la cosa...
Guarda Lampo che la cosa più’ bella di questo Forum e’ che nessuno ti obbliga a rispondere per forza a un 3d se non ti ricordi qualcosa.
:wink:
La discussione è passata dalla teorica causa dell'incidente ipotizzata in un errato GA, ad una disquisizione
sulla possibilità di effettuare un GA dopo l'atterraggio, con gli spoiler estesi e le manette IDLE...
Non mi pare di ricordare di aver mai ricevuto l'addestramento al simulatore per una manovra del genere.
Di nuovo, forse ricordo male, ma tu l'hai ricevuto?

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 14:32

Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:Riguardo agli incidenti legati alla GA ne abbiamo avuti almeno tre catastrofici in meno di tre anni:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160803-0

https://aviation-safety.net/database/re ... 20131117-0

https://aviation-safety.net/FZ981
B777, forse non ho capito...
condizioni di wind shear, effettuato Go Around, retrazione del carrello con aereo appena involato e manette IDLE?
l'energia per un positive rate la hai anche con motori in approach idle...poi però gliela devi dare...e leggi un pochino sopra cosa ho scritto riguardo le manette dopo i famigerati 5 sec ;)
Si si, d'accordo, ma le prime manovre in un GA sono per avere spinta e assetto e se sei in automatico con la mano sinistra segui la variazione di assetto sul volantino e con la destra segui il movimento delle manette in avanti, se ciò non accade sei tu che agisci sui comandi per ottenere l'assetto e la spinta previsti... poi, con l'ottenimento del giusto assetto con la corretta spinta e dopo aver avuto la conferma di un positive climb, retrai il carrello.
Tra l'altro in caso di WS il carrello non si ritrae fino alla certezza di essere fuori dalle condizioni di WS.
Qui, se ben capisco, hanno effettuato un GA senza dare motore e retraendo il carrello appena si sono un poco alzati dalla pista.

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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Ayrton » 23 gennaio 2017, 15:01

si ma non credo fosse ws...ma un aumento oltre il limite di certificazione di componente di vento in coda.

in ogni caso, è proprio quello che dico io...al sim lo fai 200 volte...ne fai 4/5 dal vivo alla minima che non vedi e quindi sei pronto.
Ne fai una fuori dal tuo schema mentale, il collega è nel pallone e ti segue...ti dimentichi di una limitation perché il tuo schema si è fottuto...e il tuo basic skill di sicuro non comprende quella situazione di GA...

L'automazione ha la tua fiducia al 100% ormai...e la frittata è lì, guarda...
Eran convinti che il motore lo stesse dando, l'ha sempre fatto, perché non dovrebbe oggi, quando il pm ha chiamato "speed" le manette son state portate avanti...ma ormai..
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Re: Incidente B747-400 MyCargo (Kyrgyzstan) - Thread tecnico

Messaggio da Lampo 13 » 23 gennaio 2017, 15:33

Ayrton ha scritto:L'automazione ha la tua fiducia al 100% ormai...e la frittata è lì, guarda...
Eran convinti che il motore lo stesse dando, l'ha sempre fatto, perché non dovrebbe oggi
Sfondi una porta aperta! Sono da sempre convinto che gli automatismi sono degli "ausili" al pilotaggio,
dei mezzi per diminuire la fatica dei Piloti, non sono loro che pilotano, mai!
Sui vecchi DC9-30 gli avvicinamenti si facevano a mano, anche la CAT2 senza A/T perché andava in controfase,
col MD80 capitava qualche volta l'anno di doversi fare una giornata di tratte senza A/P e/o A/T perché erano in avaria e si poteva volare senza. Ovviamente col B777 non si partiva senza, a meno di un volo Ferry FCO MXP o simili, ma la mentalità deve rimanere "sono io che volo l'aereo, non gli automatismi, anche se li uso tutti".

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