EFA dell'AM cade in mare a Terracina (Thread Tecnico)

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Solo per segnalare l'accaduto, pensavo di trovare già il post...sono in cerca di notizie più dettagliate magari da qualcuno all'interno o comunque vicino all'AM.
Pare che non si sia iettato...
http://www.ansa.it/lazio/notizie/2017/0 ... 4fb61.html

Video da diverse prospettive presenti su FB...

RIP

[a_ndrea]

RIP

[sigmet]

[sigmet]

Traiettoria e AoA

[Lampo 13]

Traiettoria e AoA

Sembra decisamente spanciare...

[AirGek]

Mi sbaglierò ma da un mezzo come l'EFA mi aspetterei una spanciata molto più accentuata in caso di massima richiamata... quant'è l'AOA limite? 35°? In quel video l'angolo di rampa non mi pare tanto scostato da quello di attacco...

[mcllcu]

Mi sbaglierò ma da un mezzo come l'EFA mi aspetterei una spanciata molto più accentuata in caso di massima richiamata... quant'è l'AOA limite? 35°? In quel video l'angolo di rampa non mi pare tanto scostato da quello di attacco...

Quoto... E' la stessa impressione che ho avuto io.

[Alien]

Mi sbaglierò ma da un mezzo come l'EFA mi aspetterei una spanciata molto più accentuata in caso di massima richiamata...

Non necessariamente. Il FCS dell'EFA limita automaticamente l'AoA per evitare di incorrere nella forte instabilità laterodirezionale propria dell'ala a delta.

In quel video l'angolo di rampa non mi pare tanto scostato da quello di attacco...

Neanche a me, e questo potrebbe indicare che l'AoA non sia cresciuto fino al valore necessario per la richiamata. E potrebbero esserci diverse ragioni per questo. Ciò che mi lascia perplesso è che il raggio di curvatura della traiettoria di uscita dal loop sembra essere decisamente troppo elevato: confrontandolo con un loop corretto, già ad occhio sembra che qui la traiettoria sia insufficientemente curvata nel piano verticale, lasciando quindi immaginare che ci sia un numero di g insufficiente (bisognerebbe analizzare la combinazione AoA e velocità, e non solo l'AoA).

[sigmet]

le due immagini si riferiscono ad una esibizione precedente e al giorno dell'incidente Si riferiscono alla stessa manovra e allo stesso istante dall' inizio del rovesciamento.
Come si vede l'assetto e' più o meno identico.





@ Alien: gli SLAT di manovra sono automatici?

[Lampo 13]

Ma l'altezza mi sembra diversa...

[mcllcu]

le due immagini si riferiscono ad una esibizione precedente e al giorno dell'incidente Si riferiscono alla stessa manovra e allo stesso istante dall' inizio del rovesciamento.
Come si vede l'assetto e' più o meno identico.

Non c'è un fotogramma un pelo prima in cui si veda la posizione delle canard prima dello schianto?

[Alien]

Come si vede l'assetto e' più o meno identico.

Mi hanno fatto vedere un video più completo dell'incidente, e si vede chiaramente che aveva effettuato un looping riuscito normalmente prima di quello fatale. A occhio, sembra che l'uscita dal looping "sbagliato", cioè l'ultimo quarto, più o meno dal punto dove si trova con assetto a -90º, l'abbia eseguita con troppo scarsa curvatura. Cioè, con troppo pochi g, e quindi con troppo poco alfa. Invece di un cerchio, ha effettuato una specie di "virgola", o punto interrogativo, un cerchio non chiuso che anzi si apriva poco a poco. Come se non tirasse abbastanza la barra a sé.
E poi, perché non si è eiettato? Comincio a pensare che si sia sentito male... questo spiegherebbe anche la barra rilasciata invece che tirata.

@ Alien: gli SLAT di manovra sono automatici?

Sì, sono schedulati con alfa e Mach, nel senso che escono oltre certi valori di alfa, ma sono limitati in transonico (M tra 0.9 e 1), e non escono più in supersonico. In più, se non escono per via di guasto all'attuazione, l'alfa viene automaticamente limitato per evitare l'instabilità laterodirezionale della quale parlavo.

[airplane]

Come si vede l'assetto e' più o meno identico.

Mi hanno fatto vedere un video più completo dell'incidente, e si vede chiaramente che aveva effettuato un looping riuscito normalmente prima di quello fatale. A occhio, sembra che l'uscita dal looping "sbagliato", cioè l'ultimo quarto, più o meno dal punto dove si trova con assetto a -90º, l'abbia eseguita con troppo scarsa curvatura. Cioè, con troppo pochi g, e quindi con troppo poco alfa. Invece di un cerchio, ha effettuato una specie di "virgola", o punto interrogativo, un cerchio non chiuso che anzi si apriva poco a poco. Come se non tirasse abbastanza la barra a sé.
E poi, perché non si è eiettato? Comincio a pensare che si sia sentito male... questo spiegherebbe anche la barra rilasciata invece che tirata.

@ Alien: gli SLAT di manovra sono automatici?

Sì, sono schedulati con alfa e Mach, nel senso che escono oltre certi valori di alfa, ma sono limitati in transonico (M tra 0.9 e 1), e non escono più in supersonico. In più, se non escono per via di guasto all'attuazione, l'alfa viene automaticamente limitato per evitare l'instabilità laterodirezionale della quale parlavo.

>Alien Questo post ha chiarito diversi punti che ignoravo e Ti ringrazio.

Potresti dire qualcosa sugli attuatori degli Slat-automatici: come sono alimentati e attuati sia nel modo normale o in stato di emergenza?

l'Eurofighter mi pare che è dotato del GPW Ground proximity warning quando entra in funzione?

By

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[Alien]

Potresti dire qualcosa sugli attuatori degli Slat-automatici: come sono alimentati e attuati sia nel modo normale o in stato di emergenza?

Sull’EFA gli slat sono attuati da un sistema piuttosto tradizionale: una unità di potenza idraulica centrale, in fusoliera, con due motori idraulici alimentati dai due circuiti idraulici indipendenti. La potenza viene poi trasmessa alle semiali da alberi di torsione, e dei martinetti puramente meccanici (quattro per semiala, cioè due su ogni slat) trasformano il moto rotazionale degli alberi in moto traslazionale sulle superfici slat. Molti aeroplani anche civili hanno sistemi perfettamente analoghi.
In caso di emergenza, cioè con due motori spenti, la poca potenza idraulica disponibile è fornita dagli accumulatori (a parte il windmilling, sul quale però non si può fare affidamento al 100%) e riservata ai comandi primari. Dopodichè, se l’emergenza persiste, si deve eiettare poichè l’aeroplano non è controllabile senza superfici primarie.
Nel caso di questo incidente, mi sembra che tutti e due i motori fossero ok (in una foto da dietro si notano ambedue accesi).
In caso di perdita di ambedue le idrauliche (accumulatori compresi), si accetta la perdita del velivolo, e si accende un warning rosso “EJECT”. In questo caso, la criticità è data dalla mancanza di tempo tra l’evento e la departure del velivolo, che è instabile senza il contributo del FCS.

Per quanto riguarda il GPW, non saprei (non è FCS, e non è materia mia...).

[airplane]

Potresti dire qualcosa sugli attuatori degli Slat-automatici: come sono alimentati e attuati sia nel modo normale o in stato di emergenza?

Sull’EFA gli slat sono attuati da un sistema piuttosto tradizionale: una unità di potenza idraulica centrale, in fusoliera, con due motori idraulici alimentati dai due circuiti idraulici indipendenti. La potenza viene poi trasmessa alle semiali da alberi di torsione, e dei martinetti puramente meccanici (quattro per semiala, cioè due su ogni slat) trasformano il moto rotazionale degli alberi in moto traslazionale sulle superfici slat. Molti aeroplani anche civili hanno sistemi perfettamente analoghi.
In caso di emergenza, cioè con due motori spenti, la poca potenza idraulica disponibile è fornita dagli accumulatori (a parte il windmilling, sul quale però non si può fare affidamento al 100%) e riservata ai comandi primari. Dopodichè, se l’emergenza persiste, si deve eiettare poichè l’aeroplano non è controllabile senza superfici primarie.
Nel caso di questo incidente, mi sembra che tutti e due i motori fossero ok (in una foto da dietro si notano ambedue accesi).
In caso di perdita di ambedue le idrauliche (accumulatori compresi), si accetta la perdita del velivolo, e si accende un warning rosso “EJECT”. In questo caso, la criticità è data dalla mancanza di tempo tra l’evento e la departure del velivolo, che è instabile senza il contributo del FCS.

Per quanto riguarda il GPW, non saprei (non è FCS, e non è materia mia...).

>Alien,
Grazie tanto, per la Tua descrizione molto chiara ed esaustiva.

Con riferimento al Tuo accenno alla “stabilità rilassata ” e al “FCS” dell’Eurofighter, durante i Test di volo dell’aereo i Test Pilot fanno anche prove di pilotaggio solo manuale, ovvero con la completa disattivazione del FCS o non sono ammessi e/o richiesti questi Test?

Voglio dire il Test Pilot riesce praticamente a pilotare l’aereo anche in questo Modo o non è possibile?

By
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[Alien]

Con riferimento al Tuo accenno alla “stabilità rilassata ” e al “FCS” dell’Eurofighter, durante i Test di volo dell’aereo i Test Pilot fanno anche prove di pilotaggio solo manuale, ovvero con la completa disattivazione del FCS o non sono ammessi e/o richiesti questi Test?

Voglio dire il Test Pilot riesce praticamente a pilotare l’aereo anche in questo Modo o non è possibile?

Il volo in manuale non è possibile con l'EFA: il FCS è un Fly-by-Wire (FBW) senza alcun sistema di riserva. Infatti, ci sono 4 computer, i quali garantiscono il controllo dopo due guasti (2 computer "sani" e 2 guasti), e basta.
Il pilota, con un FCS manuale non sarebbe in grado di contrastare gli elevati carichi aerodinamici, e con un FCS potenziato ma non FBW non sarebbe in grado di reagire così velocemente alla instabilità dell'aeroplano.

[airplane]

Voglio dire il Test Pilot riesce praticamente a pilotare l’aereo anche in questo Modo o non è possibile?

Il volo in manuale non è possibile con l'EFA: il FCS è un Fly-by-Wire (FBW) senza alcun sistema di riserva. Infatti, ci sono 4 computer, i quali garantiscono il controllo dopo due guasti (2 computer "sani" e 2 guasti), e basta.
Il pilota, con un FCS manuale non sarebbe in grado di contrastare gli elevati carichi aerodinamici, e con un FCS potenziato ma non FBW non sarebbe in grado di reagire così velocemente alla instabilità dell'aeroplano.

>Alien, Ok tutto è chiaro!

Grazie.

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