737-700 Southwest, motore esploso in volo

[sigmet]

Da capire principalmente due cose:
1) perche' la rottura della paletta abbia portato all'esplosione del cowl . C'e' da tenere presente che il CFM 56 ha un anello rinforzato di protezione all'altezza del FAN .Il progetto prevede che una paletta , o pezzi di essa, possano staccarsi con un angolo di +/- 10°rispetto al'asse di rotazione. Sara' importante recuperare quanti più pezzi del motore caduti a terra per avere informazioni sul tipo di rottura.Si stanno indagando anche le procedure di manutenzione ed in particolare i metodi di montaggio dei componenti compresi i sistemi di aggancio e sollevamento.

2) perche' il finestrino sia venuto via. Non sono stati ritrovati frammenti all'interno dell'aereo e questo lascia presumere che il finestrino sia esploso per cause ancora da accertare.Al momento non sono stati notati segni di impatto all'intorno dell'oblò. Come avevo supposto precedentemente non e' stata la paletta a colpire direttamente il finestrino.

Inoltre c'e' da chiarire il perche' di un improvvisa e rapida inclinazione con un bank di 41° a sx dopo l'esplosione.

Carino il filmato dove si vedono gli investigatori avvicinarsi inizialmente all'aereo con le mani in tasca . Non e' un atteggiamento personale ma un preciso comportamento da tenere per evitare di toccare qualcosa inquinando le prove.

[Valerio Ricciardi]

indicazione che serve al controllore per sapere che turbolenza di scia genera l'aereo:
a) HEAVY (H) — all aircraft types of 136,000kg or more

Mi pare di ricordare che per le caratteristiche del profilo supercritico delle sue ali il 757 fosse classificato "heavy" anche se non vi rientrava come peso, sbaglio?

[SuperMau]

Da capire principalmente due cose:
1) perche' la rottura della paletta abbia portato all'esplosione del cowl .

questa e' la prima cosa a cui ho pensato. mi sembra di aver visto in una foto anche una rottura del casing....che e' di per se abbastanza strano....

Si stanno indagando anche le procedure di manutenzione ed in particolare i metodi di montaggio dei componenti compresi i sistemi di aggancio e sollevamento.

Hai gia' detto quasi tutto

2) perche' il finestrino sia venuto via. Non sono stati ritrovati frammenti all'interno dell'aereo e questo lascia presumere che il finestrino sia esploso per cause ancora da accertare.Al momento non sono stati notati segni di impatto all'intorno dell'oblò. Come avevo supposto precedentemente non e' stata la paletta a colpire direttamente il finestrino.

La mia impressione é che sia una conseguenza del punto sopra.
Ti ricordo quando hanno avuto un buco sulla parte superiore della fusoliera er affaticamento del metallo?

[sigmet]

Ti ricordo quando hanno avuto un buco sulla parte superiore della fusoliera er affaticamento del metallo?

Mi ricordo bene... stavano per fare Havajan 2 la vendetta!!
E mi ricordo a memoria almeno altri due Uncontained per la stessa compagnia dovuti a perdita di pezzi!!
E' vero che su una flotta di 700 aerei la casistica ha un valore relativo ma e' vero anche che se hai due incidenti uguali in 2 anni la cosa puzza.
Altra cosa strana da un punto di vista statistico e' che un uncontained e' dovuto a rottura delle palette solo nel 20% dei casi. Per il resto sono tutte rotture dei dischi.

[cabronte]

Altra cosa strana da un punto di vista statistico e' che un uncontained e' dovuto a rottura delle palette solo nel 20% dei casi. Per il resto sono tutte rotture dei dischi.

Ma questi componenti vengono cambiati quando si ritiene doveroso dopo un ispezione programmata, oppure ogni tot ore di volo a prescindere da come si presenta il componente, in ogni caso avviene la sostituzione?

[JT8D]

Già ad agosto 2016. nell'altro incidente molto simile, mi chiedevo come il distacco di una fan blade potesse provocare quel danno, e mi faccio la stessa domanda nell'evento di qualche giorno fa. E' sicuramente molto strano, per di più due volte nella stessa compagnia.

Paolo

[sigmet]

Altra cosa strana da un punto di vista statistico e' che un uncontained e' dovuto a rottura delle palette solo nel 20% dei casi. Per il resto sono tutte rotture dei dischi.

Ma questi componenti vengono cambiati quando si ritiene doveroso dopo un ispezione programmata, oppure ogni tot ore di volo a prescindere da come si presenta il componente, in ogni caso avviene la sostituzione?

Ogni componente di un aereo ha una vita prefissata. Ovviamente se nell'arco di questo periodo vengono riscontrati danni o avarie che possano compromettere la sicurezza il componente viene sostituito immediatamente-

[cabronte]

Altra cosa strana da un punto di vista statistico e' che un uncontained e' dovuto a rottura delle palette solo nel 20% dei casi. Per il resto sono tutte rotture dei dischi.

Ma questi componenti vengono cambiati quando si ritiene doveroso dopo un ispezione programmata, oppure ogni tot ore di volo a prescindere da come si presenta il componente, in ogni caso avviene la sostituzione?

Ogni componente di un aereo ha una vita prefissata. Ovviamente se nell'arco di questo periodo vengono riscontrati danni o avarie che possano compromettere la sicurezza il componente viene sostituito immediatamente-

Perfetto, grazie!

[JT8D]

FAA ha emanato ieri una Emergency Airworthiness Directive che trovate qui:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... rgency.pdf

Riguarda tutti i motori CFM56-7B con 30.000 o più cicli di volo e richiede un'ispezione con ultrasuoni delle fan blades entro 20 giorni. Se vengono rilevate fan blades danneggiate, devono essere rimosse dal servizio prima di un ulteriore volo.

Anche CFM ha emanato ieri un Service Bulletin che prevede interventi sui motori con meno di 30.000 cicli, mentre l'EAD riguarda solo i motori con 30.000 o più cicli.

Qui l'articolo sul SB di CFM:

http://www.md80.it/2018/04/21/cfm-inter ... -cfm56-7b/

Paolo

[JT8D]

FAA ha emesso una nuova AD, che segue l'Emergency AD del 20 aprile di cui si parla nel post qui sopra, recependo completamente il Service Bulletin di CFM:

http://www.md80.it/2018/05/02/cfm-inter ... -bulletin/

Qui la nuova AD di FAA:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -09-10.pdf

Paolo

[JT8D]

Nei giorni scorsi l'NTSB ha rilasciato l'Investigation Update su questo evento, scaricabile qui:

https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... Update.pdf

Paolo

[JT8D]

Rilasciato l'investigation docket di NTSB:

https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitl ... 6E0CB798A6

http://avherald.com/h?article=4b7725fb&opt=0

Paolo

[JT8D]

Non è ancora disponibile il final report, però NTSB ha tenuto un public board meeting riguardo le probabili cause.

https://www.ntsb.gov/news/press-release ... 91119.aspx

https://www.ntsb.gov/news/events/Docume ... stract.pdf

"The National Transportation Safety Board (NTSB) determines that the probable cause of this accident was a low-cycle fatigue crack in the dovetail of fan blade No. 13, which resulted in the fan blade separating in flight and impacting the engine fan case at a location that was critical to the structural integrity and performance of the fan cowl structure".

Date le criticità rilevato in questo evento relative all'integrità del fan cowl in seguito al distacco di una fan blade in certe posizioni e modalità, tra le raccomandazioni di sicurezza vi è anche quella di determinare le critical fan blade impact locations sul CFM56-7B e riprogettare la fan cowl structure.

Paolo

[JT8D]

Rilasciato il Final Report:

https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR1903.pdf

Riassunto anche qui:

http://avherald.com/h?article=4b7725fb/0005&opt=0

"The National Transportation Safety Board (NTSB) determines that the probable cause of this accident was a low-cycle fatigue crack in the dovetail of fan blade No. 13, which resulted in the fan blade separating in flight and impacting the engine fan case at a location that was critical to the structural integrity and performance of the fan cowl structure. This impact led to the in-flight separation of fan cowl components, including the inboard fan cowl aft latch keeper, which struck the fuselage near a cabin window and caused the window to depart from the airplane, the cabin to rapidly depressurize, and the passenger fatality".

Come stabilito nel public board meeting, il Final Report riporta, date le criticità rilevate, raccomandazioni di sicurezza che impongono di determinare le critical fan blade impact locations sul CFM56-7B e riprogettare la fan cowl structure.

La pala del fan dopo la separazione ha colpito il fan case in posizione ore 6. Durante i CFM56-7B engine FBO containment certification tests la posizione di rilascio della pala selezionata da CFM era alle ore dodici.

Le analisi post-incidente hanno portato a evidenziare che la fan cowl structure è più sensibile a failure quando la fan blade che si stacca colpisce il fan case a ore 6.

Paolo

[b747-8]

Non sono un tecnico aeronautico, ma ho letto velocemente il report dell'incidente e mi sono capitate sott'occhio le tabelle di come, nell'ordine di millesimi di secondo, le pale del fan hanno impattato la parte interna e poi "dato il via" alla catena di eventi che hanno danneggiato il motore. più leggo questi rapporti e più mi rendo conto di quanta preparazione e competenza ci serva. Praticamente questi ad un aeromobile, se avesse i peli, glieli conterebbero dal primo all'ultimo!

Posso fare una domanda? Che iter preparatorio seguono gli ispettori degli enti di sicurezza per il volo come FAA/NTSB/ENAV-ENAC? Che competenze occorrono per diventare ispettore forense in questo campo?