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Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Messaggio da sigmet » 14 agosto 2018, 22:37

Sono OT se parlo di sicurezza delle infrastrutture? :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Genova..

Messaggio da albert » 14 agosto 2018, 23:34

Secondo me no, ma in questo caso specifico non sono obiettivo.
Non ancora, non completamente.
Devo ancora metabolizzare l'evento.
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Messaggio da JT8D » 15 agosto 2018, 8:49

sigmet ha scritto:Sono OT se parlo di sicurezza delle infrastrutture? :roll:
No, vai pure :( :(

Facciamo uno strappo alla regola, anche se uno strappo vero e proprio non è, i punti di contatto ci sono.

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Messaggio da sardinian aviator » 15 agosto 2018, 9:45

Sono appena reduce da un'escursione su Facebook. Sono stato invaso da fotografie di ponti vecchi e di cani da soccorso, condite da commenti di sedicenti tecnici, gattari e canari.
Dato che siamo in un'area tecnica, invito tutti cortesemente dall'astenersi da commenti privi di adeguato background culturale specifico. Altrimenti per favore si vada in Quattro chiacchiere.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Messaggio da JT8D » 15 agosto 2018, 9:54

Sicuramente. Ringrazio sardinian aviator per aver ricordato la cosa, ed è sempre meglio ricordarla. Siamo in un area tecnica, anche questo thread è soggetto al regolamento d'area e verrà moderato di conseguenza. Quindi la discussione deve rimanere in uno stretto ambito tecnico, esattamente come avviene per gli incidenti aeronautici. Per le chiacchiere da bar ci sono altri posti.

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Messaggio da sardinian aviator » 15 agosto 2018, 10:41

Quoto in toto Lampo... però mi pongo delle domande: per le medesime considerazioni brillantemente esposte, nel caso di una compagnia aerea, essa deve essere in mano privata o pubblica? E perché?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Messaggio da sigmet » 15 agosto 2018, 13:37

Prima di tutto il mio abbraccio a Alberto e a tutti i miei amici genovesi.
Zena per me e’ citta del cuore , la conosco bene avendoci vissuto e so che anche stavolta si rialzerà presto come e’ gia successo in passato.
Tranquillizzo anche SA, non parlerò di calcoli strutturali o dei problemi statici delle strutture in cemento precompresso, cose a me poco familiari ma semplicemente dell’applicazione di un metodo o ,se volete, una politica della sicurezza nel campo della grandi infrastrutture ad uso pubblico e gestione privata come nel caso in questione.
Bene , il caso ha voluto che dato che mi occupo di sicurezza , qualche libricino me lo ero già letto a partire dal testo sulle ferrovie inglesi di Thatcheriana memoria , a quello di Gros Pietro (guarda caso amministratore dei Benetton, che quando si accorsero che i maglioncini si stingevano e la gente piuttosto andava da Zara, ebbero l’idea di comprarsi le autostrade e gli aeroporti grazie forse anche ad un sistema politico “un po” connivente) sulla privatizzazione delle autostrade, a quello di Giordano che va a contare i peli sui bilanci di qualche “concessionaria” ovvero come sostituire un monopolio di stato con uno privato e diventare ricchi anzi ricchissimi.
Si scopre quindi che a fronte del “contratto di servizio” ovvero del patto che lo stato fa per garantire la corretta gestione del bene e del servizio nell’interesse dei cittadini utenti, la concessionaria si deve impegnare su un piano di investimenti tra cui quello per la sicurezza. Nel caso in questione sembra, da chi ha avuto accesso ai dati, che finora tale impegno e’ stato rispettato solo nella misura del 10-15%, rispetto al previsto mentre invece i guadagni hanno toccato la stratosferica cifra di 3,5 miliardi permettendo ai signori di Treviso di fare shopping in altre parti del mondo. Nel frattempo i pedaggi costano sempre di piu ma le concessionarie dicono che “i soldi saranno reinvestiti sulla sicurezza “(per fortuna…) Trai i rincari più vistosi quelli dell’autostrada dei parchi di Toto (dov’e’ che ho gia’ sentito sto nome?) La sicurezza si sa che e’ un costo ma perche’ lo devo pagare solo io? Lo stato comunque approva.
Nel mondo aeronautico questo non esiste poiche’ la compagnia , privata o pubblica che sia , ha un programma di manutenzione da rispettare e di cui deve rispondere direttamente all’autorità aeronautica pena la sospensione del servizio.
Tutto questo per dire che intanto cominciamo a notare una “mancanza di normazione e controllo”. Se volete provate a cercare su internet un ENAC o un EASA per le autostrade o le grandi infrastrutture. Semplicemente non c’e’ ma c’e’ un ginepraio di leggi,leggine e cavilli che spargono a pioggia le responsabilità di ciascuno degli attori tanto che alla fine l’italico gioco dello scaricabarile riesce benissimo.Il ministero non fa altro che applicare lo stesso metodo generando una miriade di enti e competenze non meglio inquadrate. La legge stabilisce anche dei principi sul collaudo , quali quello della terzietà del collaudatore, ma anche qui rispetto al mondo aeronautico manca una “FAR 25” dei ponti ad esempio. Secondo il mio modo di pensare ogni pezzo del puzzle deve avere una sua carta di identità dove oltre al nome dei genitori c’e’ già scritta la data di nascita ,di morte e quella dei ricoveri, Sapere che non esiste una verifica periodica certa, ne un metodo di controllo universalmente riconosciuto ne una storiografia del trave in cemento armato precompresso mi renderà ansioso ogni volta che attraverserò il ponte della Magliana per andare a Fiumicino , ( A proposito lo sapevate chi ha progettato gli hangar Alitalia?)
E cosa ancor piu’ grave quello che manca e’ il concetto equivalente a quello di CAD ovvero Continuos airworthiness directive.
Sono stati intervistati diversi ingegneri pluricattedratici e ognuno dei quali aveva la sua opinione. Per uno il ponte neanche doveva essere costruito, per uno andava controllato ogni 20 anni e per un altro doveva durare 300 anni, ma nessuno che abbia citato un metodo standard di verifica , un programma di controllo o una scheda di lavoro, come se tutto dipendesse dalla volontà o dall’intuito del singolo piuttosto che da una norma comunemente e scientificamente riconosciuta. Ora come al solito ci sara’ un gran casino e tutto rimarrà come prima. Insomma qui non vale manco la Blood priority.
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Messaggio da tartan » 15 agosto 2018, 13:50

Come quoto Sigment non riesco ad evidenziarlo. Bravo Roberto, anche se devo aggiungere che quei controlli sul trasporto pubblico cominciano anche loro a latitare.
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Messaggio da sardinian aviator » 16 agosto 2018, 8:31

Qualcosa si sta muovendo in Italia verso un ente unico per le inchieste sugli incidenti in tutto il sistema dei trasporti. Tipo NTSB.
Non se riuscirò a vederlo però.
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Messaggio da Lampo 13 » 16 agosto 2018, 9:23

sardinian aviator ha scritto:Quoto in toto Lampo... però mi pongo delle domande: per le medesime considerazioni brillantemente esposte, nel caso di una compagnia aerea, essa deve essere in mano privata o pubblica? E perché?
Deve essere in mano pubblica se si vuole (anche) un servizio pubblico e la garanzia di controllare un sistema più generale del solo trasporto aereo, altrimenti può essere in mani private.
Quando AZ era pubblica volavamo tratte in perdita per mantenere i collegamenti, vedi i voli per la Sardegna, per città come Pescara e Ancona, le "circolari" fatte da ATI tipo "Torino, Bari, Catania" o "Palermo, Cagliari, Torino", voli che si sono persi perché economicamente fallimentari e che quindi una società privata non si sognerebbe mai di effettuare. Lo stesso vale per le ferrovie, quante tratte in perdita sono state cancellate con la privatizzazione?
Poi si può discutere se sia corretto o meno garantire la mobilità per tutti i cittadini in una nazione fatta di piccoli centri "srotolati" lungo un territorio lungo, montuoso e pieno di isole. Certo per gli olandesi è tutto più facile!

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Messaggio da tartan » 16 agosto 2018, 11:49

Voglio dire la mia! Tanti anni fa, praticamente secoli parlando di mentalità, esistevano due enti per l'aviazione civile in Italia: CIVILAVIA E RAI.
CIVILAVIA si ocupava delle immatricolazioni e delle autorizzazioni e dei controlli a lungo termine, in pratica della parte burocratica. RAI che sta per Registro Aeronautico Italiano era l'agenzia operativa. I funzionari del RAI erano presenti in ogni scalo italiano e si occupavano del controllo operativo e delle autorizzazioni operative, cioè se una compagnia aveva bisogno di operare al di fuori delle norme pianificate o fare delle operazioni di piccola o media manutenzione non programmate per poter effettuare dei voli nell'immediato, aveva a disposizione degli ingegneri pratici della materia i quali erano certificati per autorizzare o meno dei voli i casi particolari, dopo averne discusso con i relativi esperti delle compagnie. Gli ingegneri del RAI avevano dei timbri che apposti sulle procedure necessarie al momento autorizzavano le operazioni, salvo poi a sistemare le cose dal punto di vista procedurale definitivo. Fra i tecnici delle compagnie e i funzionari del RAI si instaurava un rapporto di lavoro molto proficuo che spesso poteva risolvere in sicurezza e in rapidità molti problemi operativi.
Poi il RAI è sparito e anche CIVILAVIA e tutto si è accorpato in ENAC. Sono spariti gli ingegneri RAI, è sparita l'assistenza operativa, è sparita l'ALITALIA, sono comparse altre compagnie anche straniere che immatricolavanio i loro eromobili in nazioni cosiddette "europee",ecc ecc ecc E gli italiani, quelli con la lettera iniziale minuscola erano tutti contenti perché finalmente ALITALIA poteva, come doveva, fallire. Sono storie di normale controllo di attività pubbliche in Italia. Di che dobbiamo preoccuparci? Per i ponti delle autostrade ci penserà un noto fotografo!
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Messaggio da sardinian aviator » 16 agosto 2018, 19:35

tartan ha scritto:Voglio dire la mia! Tanti anni fa, praticamente secoli parlando di mentalità, esistevano due enti per l'aviazione civile in Italia: CIVILAVIA E RAI.
CIVILAVIA si ocupava delle immatricolazioni e delle autorizzazioni e dei controlli a lungo termine, in pratica della parte burocratica. RAI che sta per Registro Aeronautico Italiano era l'agenzia operativa. I funzionari del RAI erano presenti in ogni scalo italiano e si occupavano del controllo operativo e delle autorizzazioni operative, cioè se una compagnia aveva bisogno di operare al di fuori delle norme pianificate o fare delle operazioni di piccola o media manutenzione non programmate per poter effettuare dei voli nell'immediato, aveva a disposizione degli ingegneri pratici della materia i quali erano certificati per autorizzare o meno dei voli i casi particolari, dopo averne discusso con i relativi esperti delle compagnie. Gli ingegneri del RAI avevano dei timbri che apposti sulle procedure necessarie al momento autorizzavano le operazioni, salvo poi a sistemare le cose dal punto di vista procedurale definitivo. Fra i tecnici delle compagnie e i funzionari del RAI si instaurava un rapporto di lavoro molto proficuo che spesso poteva risolvere in sicurezza e in rapidità molti problemi operativi.
Poi il RAI è sparito e anche CIVILAVIA e tutto si è accorpato in ENAC. Sono spariti gli ingegneri RAI, è sparita l'assistenza operativa, è sparita l'ALITALIA, sono comparse altre compagnie anche straniere che immatricolavanio i loro eromobili in nazioni cosiddette "europee",ecc ecc ecc E gli italiani, quelli con la lettera iniziale minuscola erano tutti contenti perché finalmente ALITALIA poteva, come doveva, fallire. Sono storie di normale controllo di attività pubbliche in Italia. Di che dobbiamo preoccuparci? Per i ponti delle autostrade ci penserà un noto fotografo!
Mi permetto di aggiungere alcune considerazioni para-storiche su Civilavia e Rai. La prima (DGAC, Direzione Gen.le Aviaz. Civile, anche detta maliziosamente Sicilavia per l'alto numero di dirigenti siciliani in essa presenti) era l'autorità aeronautica nazionale, lo Stato insomma, e non si occupava solo di immatricolazioni (competenza RAN Registro aeronautico nazionale), di autorizzazioni e concessioni, e dei "controlli a lungo termine" (Chevordì Pino?). Divisa in quattro servizi (AA.GG. Aeroporti, Trasporto Aereo, Navigazione Aerea) aveva anche una sua propria struttura operativa periferica, le direzioni di circoscrizione aeroportuale (DCA) con a capo un direttore, e le sue regole di funzionamento trovavano la fonte nel Codice della Navigazione del 1942. Le DCA erano enti di presidio, nel senso che assicuravano la presenza di un addetto 24/7 che autorizzava la partenza di ogni singolo volo dopo aver visionato la documentazione dell'aereo (il CN prevedeva anche la "visita" a bordo che progressivamente fu disattesa). Metà del lavoro di Civilavia era finalizzato a tutelare gli interessi di Alitalia (i charter dovevano essere autorizzati uno per uno e se AZ non voleva non si autorizzava, ma AZ non amava fare charter e così lasciò il campo libero a inglesi e tedeschi provvedendo però ad ammazzare tutte le piccole compagnie italiane che volevano crearsi uno spazio), tanto che il Servizio Navigazione veniva chiamato il timbrificio di AZ, nel senso che fondamentalmente si apponeva il timbro dello Stato a documenti di fonte AZ. Direttori Generali e dirigenti erano alternativamente Generali AM e Comandanti AZ.
Il RAI non aveva presidi in tutti gli aeroporti, che io ricordi solo a FCO e Milano, e il sabato e la domenica chiudeva bottega per cui se avevi problemi con un aereo russo con i buchi nei copertoni il giorno di Pasqua, non potevi contare su un loro parere e dovevi cavartela da solo e rischiare da un lato l'incidente diplomatico e dall'altro l'incidente aereo.
Però a parità di livello quelli del RAI guadagnavano il doppio di quelli di Civilavia e questo non era molto apprezzato.
Nel 1997 nacque l'ENAC che accorpò i due enti (e finalmente equiparò gli stipendi). Ci fu un cambio radicale nella filosofia dei controlli: dal presidio H24 si passò (negli aeroporti ma non solo) alla certificazione iniziale e alla sorveglianza successiva, sistema tuttora in essere. Per quanto riguarda gli aeroporti poi, l'arrivo dei gestori privati cambiò ancora le carte in tavola nel senso che in periferia l'ENAC sta lentamente sparendo e tutti i controlli vengono dal centro.
A mio sommesso parere questo sistema dei controlli si regge solo ed esclusivamente (in Italia) perché siamo vincolati da ferree regole europee (leggi EASA, che dispone di propri ispettori che lisciano il pelo senza guardare in faccia a nessuno) e internazionali (leggi ICAO, che se ti mette il bollino nero sei fregato). Altrimenti (sempre a parer mio) non funzionerebbe. Questo è un paese che ha bisogno di presidi di controllo ovunque e comunque e possibilmente di controllori onesti.

PS Se sono andato OT o se il mio intervento è inadatto a un'area tecnica (contraddicendo quanto avevo scritto prima), cancellatelo pure; era solo un contributo alla storia dei controlli aeronautici in questo paese.
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Re: Genova..

Messaggio da MR » 17 agosto 2018, 15:07

Per collegare la vicenda di Genova al mondo aeronautico, queste sono le opere aeroportuali di Riccardo Morandi:
1957/60 - Terminal dell'Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci, Fiumicino, Roma (con A. Luccichenti, V. Monaco, A. Zavitteri, realizzato)
1961 - Aviorimessa DC8 e officine Alitalia nell'Aeroporto Leonardo da Vinci a Fiumicino, Roma (con A. Luccichenti, V. Monaco, A. Zavitteri)
1969/70 - Fiumicino, Roma Centro di manutenzione per aerei Boeing 747 dell'Alitalia nell'Aeroporto Leonardo da Vinci
1970/78 - Terminal dell'aeroporto "Fontana Rossa" a Catania
1981/84 - Aviorimessa per la manutenzione degli aerei nell'Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci a Fiumicino, Roma (con Studio Trella, L. Nusiner, C. Presenti)

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Re: Genova..

Messaggio da tartan » 17 agosto 2018, 18:13

sardinian aviator ha scritto:........

PS Se sono andato OT o se il mio intervento è inadatto a un'area tecnica (contraddicendo quanto avevo scritto prima), cancellatelo pure; era solo un contributo alla storia dei controlli aeronautici in questo paese.
Ti ringrazio per i chiarimenti. Io personalmente avevo rapporti operativi con il RAi e i miei superiori con CIVILAVIA. I rapporti con il RAI erano sempre diretti e rapidi, quelli con CIVILAVIA sempre burocratici e lunghissimi. I dietro le quinte si immaginavano facilmente, ma questo è tutto! :mrgreen:
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Re: Genova..

Messaggio da sardinian aviator » 18 agosto 2018, 12:38

Tornando sul tema, dopo la digressione storica, mi pare emergano alcuni punti sui quali varrebbe la pena di discutere.
1) La mancanza nel mondo delle infrastrutture stradali (leggi ponti) di un metodo univoco di controlli, di scadenze ecc.. in altre parole di metodo, a differenza del mondo aeronautico . E' singolare poi che questo famoso cemento armato precompresso abbia più o meno la stessa età dei primi voli commerciali (almeno così ho capito): perché si è creato questo gap sui controlli? In aviazione abbiamo avuto maggiori feedback?
2) Rimanendo nel campo delle infrastrutture, in campo aeronautico abbiamo l'esempio delle piste, i cui canoni costruttivi sono specificati al dettaglio nei manuali ICAO, così come i criteri manutentivi, i pesi massimi ammessi, la sgommatura, i coefficienti di frenata e via dicendo. Non sono esperto di strade ma mi pare che tutto questo (o almeno parte di questo) manchi. E torniamo alla domanda precedente.
3) Poi c'è la mia domanda: certificazione preventiva del privato e controlli periodici programmati o strutture statali di presidio continuo? Tutto il mondo si va orientando verso la prima soluzione, tant'è che sono scomparsi i cantonieri e i casellanti da strade e ferrovie. Funziona meglio così? In un recente viaggio ferroviario in Asia centrale ho notato un "ferroviere" ad ogni passaggio a livello e ad ogni possibile punto di rischio, con un totale di un centinaio di persone su una tratta di 250 km. E' frutto del sottosviluppo tecnologico e delle paghe basse o risponde a criteri di sicurezza cui potremmo tornare anche noi?
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Re: Genova..

Messaggio da tartan » 18 agosto 2018, 21:37

sardinian aviator ha scritto:Tornando sul tema, dopo la digressione storica, mi pare emergano alcuni punti sui quali varrebbe la pena di discutere.
1) La mancanza nel mondo delle infrastrutture stradali (leggi ponti) di un metodo univoco di controlli, di scadenze ecc.. in altre parole di metodo, a differenza del mondo aeronautico . E' singolare poi che questo famoso cemento armato precompresso abbia più o meno la stessa età dei primi voli commerciali (almeno così ho capito): perché si è creato questo gap sui controlli? In aviazione abbiamo avuto maggiori feedback?
2) Rimanendo nel campo delle infrastrutture, in campo aeronautico abbiamo l'esempio delle piste, i cui canoni costruttivi sono specificati al dettaglio nei manuali ICAO, così come i criteri manutentivi, i pesi massimi ammessi, la sgommatura, i coefficienti di frenata e via dicendo. Non sono esperto di strade ma mi pare che tutto questo (o almeno parte di questo) manchi. E torniamo alla domanda precedente.
3) Poi c'è la mia domanda: certificazione preventiva del privato e controlli periodici programmati o strutture statali di presidio continuo? Tutto il mondo si va orientando verso la prima soluzione, tant'è che sono scomparsi i cantonieri e i casellanti da strade e ferrovie. Funziona meglio così? In un recente viaggio ferroviario in Asia centrale ho notato un "ferroviere" ad ogni passaggio a livello e ad ogni possibile punto di rischio, con un totale di un centinaio di persone su una tratta di 250 km. E' frutto del sottosviluppo tecnologico e delle paghe basse o risponde a criteri di sicurezza cui potremmo tornare anche noi?
Provo ad inserirmi:
Punto 1 Le infrastrutture stradali riguardano un solo paese. Non è che se non rispetti o non controlli le tue autostrade vai ad inficiare le autostrade degli altri paesi. Nel mondo aeronautico se non rispetti le regole nel tuo paese non le rispetti neanche negli altri paesi, quindi sei vincolato dal fatto che operi anche al di fuori del tuo paese. Puoi fare il furbo a casa tua, ma non puoi farlo a casa di altri, quindi tanto vale che ti allinei.
Punto 2 gia ti sei risposto da solo.
Punto 3 Per poter certificare un privato occorre che ci sia un certificatore pubblico in grado sia di certificare che di controllare il rispetto della certificazione. Esiste da noi in Italia questo tipo di concetto? Richiamo l'attenzione sul mio riferimento al "concetto" e non alle strutture che secondo me hanno valenze molto diverse, capisci a me.
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Messaggio da sigmet » 19 agosto 2018, 13:34

C’e’ una altra cosa che mi lascia perplesso. Si e’ parlato di controlli periodici di tre mesi (noi li chiamiamo calendariali) sulla struttura del ponte che però più di una persona tra gli addetti ai lavori già da molto tempo aveva segnalato come critico e bisognoso di attenzioni. http://www.primocanale.it/video/ponte-m ... 84115.html
Questo implicava un monitoraggio attento e se su un aereo (nuovo appena uscito dalla factory )vengono registrati ogni giorno un paio di centinaia di parametri per volo tanto più dovrebbe valere per una struttura come quella che come sembra non aveva un sistema di acquisizione ed analisi dati in tempo reale indispensabili per conoscere i parametri vitali del ponte.
Probabilmente i segnali del crollo ci sono stati (tutte le strutture hanno una tensione misurabile) e sarebbe bastato poco ad evitare la sciagura ma la parola prevenzione pare che in questo campo sia ancora poco chiara.
Così come poco chiara e’ l’assenza di immagini al momento del crollo.
Il magistrato ha detto che il sisma ha reso inutilizzabili le registrazioni precedenti. Qualcuno spieghi al magistrato che il registratore non e’ alloggiato nelle spallette ne nei guard rail ergo almeno fino alla disconnessione meccanica ed elettrica della telecamera le immagini rimangono registrate e l’effetto del “sisma” non e’ retroattivo. Cosi’ come sembra strano che centinaia di telecamere tra quelle di sorveglianza a quelle installate dal comune non abbiano ripreso nulla di quell’imponente disastro.Non sono un complottista ma da investigatore certe domande me le faccio.
Infine per completare il discorso di Tartan e SA c’e’ da dire che i “controllori” sono stati sostituiti dai fogli di carta e dalle caselle da riempire. I vari “Tartan” , che erano poi gli unici ad avere il polso reale dei controlli tanto che spesso erano loro a controllare i controllori , li hanno mandati in pensione, in fondo rompevano pure un po i coloni, tranne un paio che hanno assunto alla Boeing o all’airbus a spiegare due cose agli ingegneri del software che non capivano ancora come mai la pista in salita a volte porta più’ peso di quella in discesa.
Ma vuoi mettere i costi? Una macchinetta per fare due calcoli costa un centesimo dello stipendio di un tecnico operativo; non sciopera, non fa malattie e quando si rompe o diventa vecchia manco gli devi dare la pensione.Il paradiso del capitalismo 2.0 , ecologico , simpatico , tax free e soprrattutto eticamente pulito altro che i padroni e lo sfruttamento dei lavoratori del secolo scorso. Per controllare una macchina poi basta un altra macchina che in un giorno oltre a controllare le macchinette in cockpit controlla pure la scadenza del mozzo carrello anteriore e i pasti vegetariani della first class. In alcuni uffici si dice che gia’ abbiano visto sostituire le scrivanie con dei gruppi di continuità dalle forme antropomorfe…
Per finire:oggi al posto dei controlli ti dicono tutto quello che devi (dovresti) fare e ti danno un foglio pieno di caselle da barrare, poi o li fai o non li fai sono c***i tuoi. soprattutto se gestisci un autostrada.
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Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 14:00

sigmet ha scritto: Questo implicava un monitoraggio attento e se su un aereo (nuovo appena uscito dalla factory )vengono registrati ogni giorno un paio di centinaia di parametri per volo tanto più dovrebbe valere per una struttura come quella che come sembra non aveva un sistema di acquisizione ed analisi dati in tempo reale indispensabili per conoscere i parametri vitali del ponte.
Probabilmente i segnali del crollo ci sono stati (tutte le strutture hanno una tensione misurabile) e sarebbe bastato poco ad evitare la sciagura ma la parola prevenzione pare che in questo campo sia ancora poco chiara.

Il magistrato ha detto che il sisma ha reso inutilizzabili le registrazioni precedenti. Qualcuno spieghi al magistrato che il registratore non e’ alloggiato nelle spallette ne nei guard rail ergo almeno fino alla disconnessione meccanica ed elettrica della telecamera le immagini rimangono registrate e l’effetto del “sisma” non e’ retroattivo.
.
Credo ci sia stato una communicazione non completa verso e da il magistrato.
Ci si riferisce alle frequenze generate dalla struttura quando sottoposta a determinate sollecitazioni.

A parità di carico applicato queste cambiano se il sisma ha provocato una variazione del percorso di come la solecitazione si va a scaricare nel suolo.

Proprio applicando le tecniche no distruttive di vibrazione si può verificare se la parte interessata all'analisi ha subito danni oppure no ovviamento confrontando quest'ultima rispetto a quella registrata in fase di collaudo o di un qualsiasi status che viene preso in considerazione come riferimento per analisi future.

Ad esempio anche l'intera semiala di una qualsiasi piattaforma "airborne" ha un suo modo di vibrare a seconda dei carichi applicati, questa è tipica di ogni singolo veiivolo. Quando il velivolo esce per qualsiasi motivo al di fuori del suo inviluppo di volo, spesso succede che queste frequenze base (funzione delle diverse sollecitazioni cambiano) se vanno oltre certe soglie bisogna intervenire sulla struttura....stessa cosa succede sui ponti.....per la tangenziale della capitale campana, l'industria aeronautica ha prestato questa tecnologia....

Sulle strutture civili tipo i ponti....molto spesso le limitazioni alle velocità di percorrenza servono proprio a prevenire carichi eccessivi e vibrazioni dannose.
Mi sembra di ricordare chw il ponte portava limiti di 90 per le vetture e 60 per i mezzi pesanti...sicuramente non rispettate.
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Re: Genova..

Messaggio da Guren » 19 agosto 2018, 14:12

intervengo solo per dire che in questo articolo di Repubblica dicono che il video del crollo esiste ed è stato sequestrato

https://video.repubblica.it/dossier/gen ... 549/313179
Un video del disastro, probabilmente in grado di ricostruire la dinamica del crollo, esiste ed è stato sequestrato dalla procura di Genova. Sono immagini registrate dalle telecamere di Autostrade per l'Italia.
Ciao, Marco
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 14:16

Mi sento inoltre di dire che l'ingegneria italiana è all'avanguardia nel campo della costruzione e della manutenzione dei ponti....abbiamo fatto scuola in tutto il mondo.
Lo dimostrano le reti viare che abbiamo:
A14, A16, A24, tangenziale napoli, aihme tratti liguri...

Probabilmente è troppo estesa per essere totalmente coperta per mancanza di budget.

I controlli esistono e dipendono dall'intensità del traffico, dal tipo di traffico dalla geologia della zona, dal materiale della struttura, dalle condizioni ambientali e cosi via....

Si trovano molte ricerche scientifiche on line...molte anche italiane

https://link.springer.com/chapter/10.10 ... -3661-2_36
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Re: Genova..

Messaggio da tartan » 19 agosto 2018, 14:22

FAS ha scritto: Sulle strutture civili tipo i ponti....molto spesso le limitazioni alle velocità di percorrenza servono proprio a prevenire carichi eccessivi e vibrazioni dannose.
Mi sembra di ricordare chw il ponte portava limiti di 90 per le vetture e 60 per i mezzi pesanti...sicuramente non rispettate.
Se non sono state rispettate e "SE" fosse stato importante rispettarle, sono moltissimissimo colpevoli coloro che non hanno verificato che fossero rispettate e che non hanno applicato applicazioni (ormai è così che ci si parla e ci si capisce), nei confronti di chi non le rispettava. Cerchiamo di non ripararci dietro alle solite chiacchiere, ma cerchiamo di andare al sodo, anche e soprattutto in aeronautica.
Non posso non quotare Sigmet. In passato ho dato supporto a ingegneri assunti al mio posto per indirizzarli nei punti dove andare a verificare i vari programmi dei vari supporti tecnologici che non davano i risultati sperati.
PS, per AZ nacqui come programmatore e per AZ feci un corso da programmatore all'allora unico ente che ne facesse e solo su ordinazione di industrie e non per privati. Intendo IBM, la cui sede , allora, era in via Magnanapoil a Roma.
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 14:31

Tartan non è una chiacchiera...
Se il limite è stato abbassato ad una certa soglia vuol dire che qualcosa non andava..è per me già una evidenza....

Non abbassi il limite solo perchè non hai la corsia di emergenza utilizzabile.....
Ci sono regole anche per questioni del genere, il problema è che non sono conoaciute e di interesse per tutti.
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 14:37

sigmet ha scritto: Per finire:oggi al posto dei controlli ti dicono tutto quello che devi (dovresti) fare e ti danno un foglio pieno di caselle da barrare, poi o li fai o non li fai sono c***i tuoi. soprattutto se gestisci un autostrada.
Sicuro si troveranno nomi e date negli uff di autostade a Genova.

Ci sarà anche un documento con una richiesta di informazione per effettuare gli interventi straordinari verso le ditte specializzate. La tecnologia adatta a questi casi esiste ed è all'avanguardia (piu del mondo aeronautico).
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Re: Genova..

Messaggio da tartan » 19 agosto 2018, 14:40

FAS ha scritto:Tartan non è una chiacchiera...
Se il limite è stato abbassato ad una certa soglia vuol dire che qualcosa non andava..è per me già una evidenza....

Non abbassi il limite solo perchè non hai la corsia di emergenza utilizzabile.....
Ci sono regole anche per questioni del genere, il problema è che non sono conoaciute e di interesse per tutti.
FAS, io non ho messo in discussione il fatto che i limiti esistessero, come ora non metto in discussione che siano stati abbassati, io metto in discussione che non ci siano i controlli che i limiti vengano rispettati e se per caso anche rispettandoli non risultano sufficienti, allora metto in discussione che la soluzione trovata (leggi riduzione dei limiti di velocità) non sia quella giusta e che allora le verifiche e i controlli non siano fatti da persone competenti oppure siano fatti da persone competenti ma gestiti da persone incompetenti, ad essere gentili e comprensivi. Il disastro non doveva avvenire, NON doveva avvenire. Non si tratta di un aereo che entra in un contesto meteo studiato e ristudiato ma che per condizioni particolari e sommatorie varie ti porta al disastro, in questo caso si parla di sollecitazioni statiche , anche se causate da movimenti dinamici, quindi situazioni molto ma molto più semplici da prevedere e da gestire.
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 14:58

Carissimo Tartan
Siamo sulla stessa pagina...



Sul sito:
https://www.autostrade.it › documents

La relazione finanziaria annuale 2017 - Autostrade

Ci sono delle voci interessanti per capire il contesto delle operazioni
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Re: Genova..

Messaggio da sigmet » 19 agosto 2018, 15:45

Mi fa piacere che intervenga FAS nella discussione poichè ha competenze tecniche idonee ad inquadrare meglio il problema. Ma il mio dubbio non era sulla qualità dei controlli applicabii bensi' sulla corretta applicazione degli stessi.
Un evento catastrofico dal punto di vista ingegneristico dovrebbe essere valutato e previsto con estrema precisione tanto più se come mi dici la tecnologia dei controlli in campo edile e' superiore a quella aeronautica che di per se e' tra le più avanzate.
Mi interrogo però sulla conduzione dei controlli allargando il problema anche al mondo aeronautico facendoti un esempio. Una famosa compagnia mediorientale ha avuto un incidente che ha messo in luce delle carenze sui controlli agli equipaggi. La stessa compagnia da un punto di vista formale ha dimostrato che tutti i controlli previsti erano stati ottemperati seguendo le guidelines e le best practices suggerite dalle normative. Ora in seguito ad una indagine si e' visto che in realtà tra la normativa e l'applicazione c'era un grosso buco costituito proprio da una zona grigia dove gli operatori agiscono prevalentemente seguendo una logica di ottimizzazione (ma io direi risparmi) che alla fine dequalifica tutto il processo di controllo.Quella zona grigia ultimamente si sta facendo ancora più grigia e il motivo di questo lo si conosce.
Da un analisi HFACS e' chiaro che nella tragedia di Genova il grosso vulnus non e' nella qualità dei materiali ma nell'organizzazione e supervisione che per prime hanno permesso di arrivare all "unsafe act" finale nonostante le risorse tecniche a disposizione.OVVIAMENTE stiamo escludendo un atto criminale che e' tutt'altro discorso.
Per la mia forma mentis non sono abituato a attribuire delle colpe ma a conoscere le cause e tra queste principalmente quelle che sono all'origine del disastro. Quando cade un aereo le inchieste partono dalla progettazione dello stesso passando per le SOP fino agli standard addestrativi anche se le evidenze lascerebbero credere al famoso "errore del pilota". Mi auguro che sia fatta la stessa cosa in questo caso.
Mi farebbe piacere anche sapere se esiste un ANSV per questo genere di incidenti (ovvero un organismo la cui tezietà e' garantita dalla stessa presidenza del consiglio)
Ultima modifica di sigmet il 19 agosto 2018, 16:25, modificato 2 volte in totale.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Genova..

Messaggio da sigmet » 19 agosto 2018, 16:23

Guren ha scritto:intervengo solo per dire che in questo articolo di Repubblica dicono che il video del crollo esiste ed è stato sequestrato
.
[/quote]

https://www.liberoquotidiano.it/news/it ... amere.html
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Genova..

Messaggio da sardinian aviator » 19 agosto 2018, 17:27

sigmet ha scritto: Mi farebbe piacere anche sapere se esiste un ANSV per questo genere di incidenti (ovvero un organismo la cui tezietà e' garantita dalla stessa presidenza del consiglio)
Aggiungo che esiste in Italia un'associazione che si chiama STASA (Trasporto aereo, Sistemi avanzati, Sicurezza e Ambiente) e della quale faccio parte, che da tempo invoca un'autorità unica nel settore delle investigazioni, proprio applicando il concetto dell'esportazione delle esperienze aeronautiche in altri settori sia del trasporto, che delle infrastrutture, ma anche della medicina (vedi CRM e HF).
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 20:45

sardinian aviator ha scritto:
sigmet ha scritto: Mi farebbe piacere anche sapere se esiste un ANSV per questo genere di incidenti (ovvero un organismo la cui tezietà e' garantita dalla stessa presidenza del consiglio)
Aggiungo che esiste in Italia un'associazione che si chiama STASA (Trasporto aereo, Sistemi avanzati, Sicurezza e Ambiente) e della quale faccio parte, che da tempo invoca un'autorità unica nel settore delle investigazioni, proprio applicando il concetto dell'esportazione delle esperienze aeronautiche in altri settori sia del trasporto, che delle infrastrutture, ma anche della medicina (vedi CRM e HF).
Sarebbe valore aggiunto

Tipo NTSB..ma degli statunitensi scimmiottiamo solo cretinate e non le cose e gli enti importanti
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 21:12

sigmet ha scritto: Ma il mio dubbio non era sulla qualità dei controlli applicabii bensi' sulla corretta applicazione degli stessi.
Un evento catastrofico dal punto di vista ingegneristico dovrebbe essere valutato e previsto con estrema precisione tanto più se come mi dici la tecnologia dei controlli in campo edile e' superiore a quella aeronautica che di per se e' tra le più avanzate.
Mi interrogo però sulla conduzione dei controlli allargando il problema anche al mondo aeronautico facendoti un esempio. )
Infatti puoi avere i mezzi di indagine piu avanzati, ma se non li utilizzi seguendo il protocollo non vai lontano ed i risultati potrebbero essere sbagliati.
Ad esempio in caso di setting delle frequenze base il traffico deve essere fermato per evitare di avere di avere interferenze estranee alla struttura. E non solo ..bisogna avere condizioni meteo particolari, tipo vento sotto una determinata soglia per non compromettere la lettura della stabilità aerodinamica, o idrodinamica nel caso di piloni in acqua....situazioni di umidità e temperature particolari.

Al momento si legge che la struttura portava anche le strutture di manutenzione ed erano state applicate da poco protezioni antirumore.

Comunque:
La struttura è collassata totalmente e non parzialmente. Il pilone si è sbriciolato.
La struttura aveva una sua vita oltre la quale avrebbe dovuto subire interventi speciali non considerate in fase di progetto ( all'epoca non si pensava al ciclo completo di vita della struttara..tutte le famose "ilities" come reparaibilities, maintanabilities non erano considerate in fase iniziale, come adesso si fa grazie al system engineering piu avanzato)....non si è parlato ancora di modofichw successive e relativi margini di sicurezza..sembra che nel 2016 ci sia stato un ripristino di tutte le parti in calcestruzzo.

Domanda che mi pongo...il cedimento di uno strallo avrebbe potuto provocare il collasso del pilone o solo dell'impalcato?

L'impalcato della struttura sopravvisita resiste e si mantiene ancora sotto la trazione dello strallo.

Adesso chi proseguirà con le indagini? In italia non abbiamo le conoscenze adatte per investigare, perchw non affidarsi ad enti stranieri?
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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 19 agosto 2018, 21:24

Non sapremo mai quali siano stati gli indicatori di osservazione e monitoraggio e quindi se e come veniva considerata l'efficienza del ponte...

Osservare è diverso dal monitorare a sua volta diverso dal controllare.....

Per portare un esempio vicino al nostro quotidiano...una distorsionw termica nell'intonaco non vuol dire che il solaio sta per crollarci sulla testa...
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Re: Genova..

Messaggio da sigmet » 20 agosto 2018, 12:58

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Genova..

Messaggio da FAS » 20 agosto 2018, 13:48

Si legge:
Riduzione totale dell'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento...
Prima di tutto di che documento si tratta? Sembra solo un executive summary. Manca l'annesso con le raccomandazioni tecniche per poter prendere una decisione sul da farsi.

Inoltre non si sanno le condizioni di progetto.

Si parla di sezione di un solo strallo (quelloblato mare) oppure dell'area totale entrambi gli stralli( monte valle) utile a trasferire il carico? Rispetto a caso poi? A seconda dei margini di sicurezza si possono tollerare anche riduzioni dell'area di sezione del 50 per cento...

Purtoppo la documentazione da sola non dice molto. Spero ci si affidi a persone esperte. Questo caso potrebbe aiutare a capire se sulla nostra rete autostradale ci sono strutture simili affaticate soggette a prossimo danno catastrofico.

Comunque le macerie parleranno.
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Re: Genova..

Messaggio da sigmet » 20 agosto 2018, 14:16

FAS ha scritto:
Comunque le macerie parleranno.
Caro FAS sono sicuro di questo ; il problema e' che anche alla luce di certe ultime inchieste aeronautiche che ho visto, si utilizzeranno solo "alcune parole" , magari quelle meno scomode da un punto di vista penale e/o politico. Tu mi capisci...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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