B738 impacted localizer antenna and wall on departure

[JT8D]

Un Boeing 737-800 di Air India Express è partito dalla pista 27 di Tiruchirappalli, diretto a Dubai, ma ha colpito l'antenna del localizzatore e danneggiato il muretto che che protegge l'antenna, situato circa 305 metri oltre la fine della pista. L'aereo ha continuato la salita fino a FL360 ed era in rotta sopra l'Arabian sea, circa 500 miglia ad ovest di Mumbai (India), quando l'equipaggio è stato informato e ha effettuato una diversione a Mumbai. Sembra che l'equipaggio non si sia accorto di nulla prima che venissero avvisati...

La macchina ha riportato danni abbastanza seri nella parte inferiore della fusoliera

http://avherald.com/h?article=4bedd321&opt=0

Paolo

[AirGek]

Che artisti... tutti possono fare un overrun e travolgerla ma prenderla in decollo e continuare come se nulla fosse è un’abilità concessa a pochi eletti...

[sardinian aviator]

India, Indonesia Sudan... sono paesi strani dal punto di vista aeronautico

[AirGek]

https://jobs.flightglobal.com/job/14014 ... 2018-08-11

Tanto per dare un’idea, uno dei motivi percui accadono certe cose...

[Maxx]

Che artisti... tutti possono fare un overrun e travolgerla ma prenderla in decollo e continuare come se nulla fosse è un’abilità concessa a pochi eletti...

A 300 metri dalla soglia della pista a quanti piedi sei? Diciamo qualche centinaio come minimo, no? Hai staccato già da un pò. E quindi 'sto localizer quanto cavolo era alto? Ovviamente è un paradosso per dire che sono decollati "leggermente" piatti.

[AirGek]

Se a 300m dalla fine della pista prendi un muretto alto un metro e mezzo non sei decollato proprio...

[tartan]

Io non ci credo!

[Lampo 13]

Se saranno detti:
"Aoh! Fai er vago… fischietta!"

[tartan]

Performance e baricentro
Come tutti i piloti sanno a perfezione, specialmente i piloti istruttori, la posizione del baricentro è essenziale nella determinazione delle prestazioni di un aereo. Mi spiego meglio anche se non è necessario ma solo a favore di chi non è pilota istruttore. Un baricentro avanzato richiede una correzione sui piani di coda maggiore rispetto ad un baricentro arretrato, pertanto il peso totale di un aereo è maggiore con un baricentro avanzato rispetto a quello con un baricentro arretrato. I piloti istruttori sapranno spiegare questo fenomeno mooooolto meglio di me.
Di conseguenza le prestazioni che vengono vendute agli acquirenti sono basate sul limite anteriore della posizione del baricentro, così come sanno perfettamente tutti i piloti istruttori.
Di conseguenza, qualunque sia la posizione del baricentro al decollo, le prestazione della macchina saranno sempre più migliori (perdonate l’iperbole) di quelle certificate, purchè il baricentro sia compreso tra il limite anteriore e quello posteriore. Anzi, più è arretrato e più le performance migliorano.
Sulla base di queste considerazioni, i costruttori possono vendere delle appendici al flight manual che riguardano prestazioni di decollo relative a limiti del baricentro più arretrati rispetto a quelli della certificazione base con conseguenti pesi massimi al decollo più alti, con conseguenti possibilità di incassi maggiori ecc ecc. Però, queste performance relative ad appendici certificate particolari vanno, ovviamente pagate. Tutto questo è, naturalmente a conoscenza di tutti i piloti istruttori certificati, altrimenti che piloti istruttori certificati sono!
Ora, supponiamo, così, tanto per parlare, che una azienda volatoria xxx decida di utilizzare delle appendici apposite per migliorare le proprie capacità di carico limitando la posizione del baricentro a posizioni più arretrate come specificato dalle apposite appendici riportate nel flight manual di quell’aereo comprato usato e che presenta quella possibilità di cui abbiamo appena parlato e che è perfettamente a conoscenza di qualunque pilota istruttore e ci si accorga che i pesi al decollo non sono affatto migliori ma sono decisamente peggiori e supponiamo che questa novità lasci perplessi i piloti istruttori i quali chiedano al costruttore lumi sull’incongruenza riscontrata e che ottengano dal costruttore spiegazioni tipo: ci siamo sbagliati nella pubblicità di vendita e le performance con i limiti anteriori erano più basse di quelle con i limiti più arretrati però abbiamo ottenuto dell’ente certificatore che potessimo usare i valori del baricentro che avevamo nelle prove di certificazione e che ecc ecc ecc, di fatto vendendo per buoni valori XXX e vendendo per buoni valori YYY relativi a baricentri più arretrati e quindi più alti ecc ecc..
In poche parole: i valori basici del flight manual sono più alti di quanto dovrebbero essere.
Ora supponiamo che ci si trovi in queste condizioni e che l’aereo non abbia le performance certificate e quindi non si possa involare così come prescritto e supponiamo che i piloti non siano piloti istruttori che sanno esattamente di cosa si tratta ecc ecc. perchè stupirsi se l’aeromobile non raggiunge la quota prevista nello spazio previsto?
Tutto il discorso non è detto che si applichi al caso in esame, però chiedo ai piloti istruttori. Non credete che valga la pena di indagare?

[airplane]

.

Tartan,

ho letto solo le prime 6-7 righe del Tuo post, ma poi ho rinunciato


By

.

[airplane]

.

PREMESSA
Non spaventarsi per la lunghezza si legge d’un fiato ed è divertente.
(Ci saranno una montagna di errori, non ho voglia di rileggerlo)

>>>

Io nell’ 1982 -84 ho fatto, l’istruttore teorico per aspiranti Brevetti 1 grado e 2 grado e Trasmettevo solo poche cose: Parlavo del carico e centraggio dell’aereo con la lettura e la compilazione del grafico con i vari pesi e posizioni a bordo. (persone e bagagli).
Poi aggiungevo solo che il test Pilot durante i test di volo dell’aereo dovevano essere fatti col C.G nella posizione più sfavorevole.

>>>

Sempre, a quel tempo mi toccava qualche volta, quando arrivava l’Ingegnere del RAI, di aiutare lo specialista ex Maresciallo AM vedi C47, purtroppo non potevo dire di No;
Una prima seccatura era quella della triangolazione del velivolo e fin qui poteva andare, ma quando capitava quella (scassapaxxx) della pesata dell’aereo era una sfacchinata: Quindi, sollevare contemporaneamente i 3 carrelli dell’aereo posizionare le 3 Bilance e mettere sotto le 3 coppie di grande piastre con sandwich di grasso a ridotto attrico;:
Poi ancora, posizionare sotto i sedili le livelle, ed ancora posizionare la stazione 0 alla punta ogiva elica misurare ecc. ecc. ecc ecc..

>>>

Certo come è noto e più interessante Il centro di gravità (C.G.) del Concorde, basta solo posizionare un paio di volte con il concorde a terra, poi posizionare altri 6 punti medi da subsonico a supersonico fare ancora 6 volte a ritroso altri 6 punti medi dal supersonico al subsonico, quando si è a terra fare il contrario di quello che si è fatto prima del decollo: Ma per questo non c’è problema tanto se la vede il flight engineer,

Solo in emergenza, il comandante ha a portata di mano il suo bel switch sotto una gabbietta e il relativo personale CG Indicator.


>>>

Ah , mi è tornato alla memoria un altro fatto molto divertente:

Nel 1985, ho giù di lì (non ricordo) ho dovuto fare più di 200 Km, per giunta strade strette e in ambiente collinare, per raggiungere un campo di volo per collaudare un ultraleggero a 3 assi Tubo e Tela che non avevo mai volato, ma a quel tempo avevo preso sia l’attestato di pilota ULM sia l’attestato di Pilota istruttore ULM

Una Parentesi:
(solo per un piccolo ricordo:io alla fine dell’esame di volo di istruttore ULM dirigendoci verso il campo per l’atterraggio chiesi all’esaminatore ULM se potevo fare uno “stallo leggero” e subito come un saetta mi disse… “No, No, basta così andiamo all’atterraggio” “a me sembrò un po’ pauroso” ma io conoscevo bene gli ULM tubi e tela e la possibile inversione comandi sui tubi e tela ULM)
Chiudo la parentesi

ritorniamo al punto: arrivai sul campo di volo trovai bello e pronto ULM tubo e tela, mi feci un bel giro intorno accurato la miscela sembrava del colore giusto mi fu detto che era stata miscelata bene,comunque feci un piccolo scuotimento e subito dopo guardo il vento ed era molto forte per un ULM per giunta c’erano delle belle raffiche se fosse stato un aereo gli faceva il solletico, ma un ULM non era igienico fare il volo comunque dopo aver fatto tanta strada dovevo fare il volo di collaudo,
Per farla breve decollo in pochissimo spazio tanto ULM tentava di alzarsi già da fermo insomma vado in volo arrivo a 500 piedi ed era maledettamente difficile mantenere la linea di volo insomma dopo 15 minuti di volo mi facevano male le braccia per tenere fermo l’ULM provai a salire di più ma cambiava poco e ritornai subito all’atterraggio da fare con molta attenzione per via del forte vento a raffica e per giunta abbastanza di traverso dopo l’atterraggio torno al parcheggio e subito chiedo se avevano un sacco di iuta ed il sacco era disponibile lo faci riempire quasi tutto di brecciolina più o meno 50 Chili lo misi sul sedile del passeggero e lo fissai con la cintura,
subito dopo accendo il motore vado in pista e decollo bene ora ULM volava normalmente a parte la turbolenza per il forte vento a raffica feci altri 20 Minuti di volo e le mie braccia non si lamentavano più.

Cosa vuol dire tutto questo:
Sono certo che Voi l’avete già capito da quando ho nominato il sacco e la brecciolina.


By

.

[tartan]

E' vero, è molto divertente e si capisce da subito il concetto: il secondo conta poco e niente, quello che conta è il com.te specialmente se "istruttore"!

[tartan]

.

Tartan,

ho letto solo le prime 6-7 righe del Tuo post, ma poi ho rinunciato


By

.

Almeno le prime le hai capite?
Bye Bye! Eh, questo inglese!

[airplane]

.
Tartan,
ho letto solo le prime 6-7 righe del Tuo post, ma poi ho rinunciato
By.

Almeno le prime le hai capite?
Bye Bye! Eh, questo inglese!

.

No, no, "le prime righe non le ho capite: troppo contorte”

Per il By. Ho capito ti aggiungo gli altri 2 puntini (se mi ricordo, altrimenti…)

By...

Ps.
Sembra che vedi tutto, "ma non vedi i miei dubbi e le mie domande”

.

[tartan]

.
Tartan,
ho letto solo le prime 6-7 righe del Tuo post, ma poi ho rinunciato
By.

Almeno le prime le hai capite?
Bye Bye! Eh, questo inglese!

.
No, no, "le prime righe non le ho capite: troppo contorte”

Per il By. Ho capito ti aggiungo gli altri 2 puntini (se mi ricordo, altrimenti…)

By...

Ps.
Sembra che vedi tutto, "ma non vedi i miei dubbi e le mie domande”

.

E' vero, non vedo dubbi in te e non vedo domande in te, quello che vedo per ora non te lo dico.
Ti spiego il tuo By che significa in italiano "di". Forse volevi dire "ciao", cioè Bye. Come vedi io mi sforzo di capirti, cosa che sembra non faccia tu. Se le mie righe sono troppo contorte, tu con la tua mente lineare prova a scioglierle e magari riesci pure a capirle, forse! Leggile bene e sforzati di capirle perchè riguardano un fatto reale di una grande truffa perpretata (capisci perpretata?) da una grande azienda internazionale con il concorso di una grande azienda di controllo, sempre internazionale, nei confronti di un operatore internazionale carico di piloti "istruttori" che trovano alcune frasi troppo contorte e quindi da non capire, perché capire, costa fatica.
Sei riuscito ad arrivare alla fine oppure ho scritto in modo troppo contorto per te?

[airplane]

.

Tartan, Bene, hai ragione Tu, ma ora "spezziamo questa catena di Sant'Antonio",
..."non è produttiva né per me né per Te".


By...

.

[tartan]

Mi dispiace per te ma non sono abituato a lasciar decidere ad altri cosa sia produttivo per me. Sarai pure un pilota istruttore, ma io non ho fatto il militare, per mia fortuna, capisci a me!
Se vuoi smettere puoi farlo, di tua iniziativa, non sarò mai io ad impedirtelo!

[air.surfer]

Che artisti... tutti possono fare un overrun e travolgerla ma prenderla in decollo e continuare come se nulla fosse è un’abilità concessa a pochi eletti...

[JT8D]

Video del luogo dell'incidente:



Paolo

[Yavapai]

Per i requirements accettano anche un'autocertificazione?

https://jobs.flightglobal.com/job/14014 ... 2018-08-11

Tanto per dare un’idea, uno dei motivi percui accadono certe cose...

[sigmet]

Sappiamo che il carrello era ancora estratto...

[sigmet]

.


ritorniamo al punto: arrivai sul campo di volo trovai bello e pronto ULM tubo e tela, ...il vento ed era molto forte per un ULM per giunta c’erano delle belle raffiche se fosse stato un aereo gli faceva il solletico, ma un ULM non era igienico fare il volo comunque dopo aver fatto tanta strada dovevo fare il volo di collaudo,

Quindi se si va in volo non dipende dai limiti del velivolo ma dalla strada che hai fatto?

[airplane]

.
ritorniamo al punto: arrivai sul campo di volo trovai bello e pronto ULM tubo e tela, ...il vento ed era molto forte per un ULM per giunta c’erano delle belle raffiche se fosse stato un aereo gli faceva il solletico, ma un ULM non era igienico fare il volo comunque dopo aver fatto tanta strada dovevo fare il volo di collaudo,

Quindi se si va in volo non dipende dai limiti del velivolo ma dalla strada che hai fatto?

.Ciao Sigmet,
1) A quel tempo gli ULM tubi e tela avevano solo una Brochure o poco più, perciò, nessun manuale di volo e/o indicazione di limitazione di vento da rispettare.
Non c’erano assicurazione insomma ognuno faceva come voleva e molti ci hanno rimesso la spina dorsale e la vita).

Ne conoscevo parecchi, a uno di questi ero presente sul campo di volo ed ho assistito all’incidente; era in pilota di elicottero e nel tempo libero faceva l’istruttore ULM (allora non esistevano attestati da istruttore) disgraziatamente durante un volo da solo si stacco la barra che azionava l’equilibratore, per giunta l'ULM era un 2 assi, quindi aveva solo timone ed equilibratore, quindi perso, l’equilibratore gli rimaneva solo la pedaliera;

Fu sveglio, si aiutava con la manetta del motore per scendere col minor danno possibile; quando l’ULM stallava dava motore e l'ULM usciva dallo stallo poi s’impennava di muso e dopo stallava di nuovo; in questo modo cercava di venne giù con la minor discesa possibile, ma l’ultima manettata al motore per sfortuna fu data in ritardo rispetto al terreno e si schianto per terra abbastanza forte da danneggiargli la spina dorsale .

2) Tempo fa un aereo P66-100hp aveva solo un piccolo manuale di volo di una’30ina di paginette più una 10ina di paginette per il braccio e il peso degli apparati installati.

Oggi invece un P2002-JF (aeroplano molto leggero) ha un manuale di volo di quasi 100 pagine senza contare le pagine per il braccio e pesi apparati, e sembra che sopporta 22Kts di vento al traverso.

Il Vecchio P66-100 era certificato per 20 Kts di crosswind. entrambi sono a carrello triciclo.
Se fossero biciclo, allora col vento il discorso cambia moltissimo..

Ps
Fare molta esperienza di lavoro aereo che prima detesti, ma poi porta i suoi vantaggi
quando si affrontano certe situazioni.
.

[airplane]

.
ritorniamo al punto: arrivai sul campo di volo trovai bello e pronto ULM tubo e tela, ..,

Quindi se si va in volo non dipende dai limiti del velivolo ma dalla strada che hai fatto?

>>Sigmet

3) Fare molta esperienza di lavoro aereo che prima detesti, ma poi porta i suoi vantaggi quando si affrontano certe situazioni, ma anche morti ed altro,

Per l'aggancio del carico da trainare, trovi una fune tesa su 2 pali alti 4 metri da terra e specialmente quando c'è forte vento di traverso, anche l'aereo vola di traverso con la sua fune per l'aggancio se ne va da un lato, con l'aereo devi passare 2-3 metri sopra la fune tesa tra i 2 pali appena sopra la fune tesa, con vento traverso devi raddrizzare l'aereo a sua volta raddrizzare la fune con ll gancio che ti porti dietro dare potenza impennare l'aereo senza agganciare la terra, ma agganciare solo la fune tesa e senza fare stallare l'aereo quando lo impenni col muso in su altrimenti ti accoppi.

Una giorno durante il lavoro aereo un pilota ha agganciato la fune tesa tra i 2 pali col ruotino anteriore dell'aereo per fortuna 1) non si arrotolò sull'elica 2) il carico attaccato alla lunga fune strisciava per terra oltre all'attrito aerodinamico si sommava anche l'attrito col terreno il tutto agganciato al ruotino anteriore tirava giù il muso dell'aereo per fortuna dopo da sola la fune scese più giù sulla ruota e si sganciò da sola e fortunatamente finì lì senza danni..

In un altro volo di lavoro aereo un pilota assieme al motorista precipitarono sull'aeroporto il motorista fu tirato fuori morto ( il motorista aveva volato con me per quasi 3 anni molte volte gli facevo pilotare l'aereo a pochi metri dal fluido liquido azzurro) invece il pilota mi pare finì su una sedia a rotelle, e diversi anni dopo morì.

mi fermo qui.

By...

[air.surfer]

airplane, non te ne volere, ma in un 3ad con titolo "B738 impacted localizer.." leggere dei tuoi racconti di vita, anzi di morte in questo caso, sull'ULM mi pare un tantino offtopic ed oltremodo menagramo. Stesso dicasi del 3ad sull'episodio di Brisbane.

[air.surfer]

Sappiamo che il carrello era ancora estratto...

Dal FDR pare volessero tirarlo su alla VR ma alla fine hanno deciso che sarebbe stato troppo anche per loro...

[bruss]

Le immagini dei danni dell'aereo, ma è possibile che non si siano accorti di niente?
https://m.businesstoday.in/story/air-in ... 84945.html

[FAS]

.

dopo l’atterraggio torno al parcheggio e subito chiedo se avevano un sacco di iuta ed il sacco era disponibile lo faci riempire quasi tutto di brecciolina più o meno 50 Chili lo misi sul sedile del passeggero e lo fissai con la cintura,
subito dopo accendo il motore vado in pista e decollo bene ora ULM volava normalmente a parte la turbolenza per il forte vento a raffica feci altri 20 Minuti di volo e le mie braccia non si lamentavano più.

.

Si….!!! Però devi dirci dove si trovava il sedile del pax rispetto agli assi macchina e rispetto al CG.....e gli altir parametric mancanti…..altrimenti non si capisce la genialata dove sta……se mai lo era....

Inoltre, forse non é il tuo caso (magari sará il manico) ma i test di volo si fanno in condizioni meteo particolari dove bisogna attenersi a determinate soglie di "Winds Limit" per takeoff e landing [parlo sopratutto di runway wind conditions dove il limite per diversi motivi, almeno per I pimissimi voli é di 5 nodi]. non sono da ingorare poi le variazioni dei profile di vento......

o forse non sono fattori da considerare per un velivolo del genere.....ma comununque per decreto legislativo é una eromobile a tutti gli effetti.....


chi mi aiuta? Siiiiiiigmeeeeeet!!!!!

[FAS]

airplane, non te ne volere, ma in un 3ad con titolo "B738 impacted localizer.." leggere dei tuoi racconti di vita, anzi di morte in questo caso, sull'ULM mi pare un tantino offtopic ed oltremodo menagramo. Stesso dicasi del 3ad sull'episodio di Brisbane.

forse meglio aprire una discussiona dedicata all'ULM di airplane....cosi possiamo decider se leggerla o ignorarla.....

[sigmet]

...
o forse non sono fattori da considerare per un velivolo del genere.....ma comununque per decreto legislativo é una eromobile a tutti gli effetti.....


chi mi aiuta? Siiiiiiigmeeeeeet!!!!!

Morto durante un volo di "collaudo" di un tubi e tela . Anche quel giorno c'era un po di vento.

https://roma.corriere.it/notizie/cronac ... d166.shtml

[airplane]

...o forse non sono fattori da considerare per un velivolo del genere.....ma comununque per decreto legislativo é una eromobile a tutti gli effetti.....
chi mi aiuta? Siiiiiiigmeeeeeet!!!!!

Morto durante un volo di "collaudo" di un tubi e tela . Anche quel giorno c'era un po di vento.
https://roma.corriere.it/notizie/cronac ... d166.shtml

>Sigmet, Una volta, persino per il solo rullaggio di collaudo di un ULM, ho detto di no:

Nel 1983-84, Una Domenica io ero sul piazzale velivoli, mi chiamò il segretario chiedendomi il favore di andare a parlare con una persona che aveva costruito un ULM tubi e tela nell’area parcheggio auto;
Andai a vedere di cosa si trattava e trovai un piccolo capannello di persone che vedevano, (come me) per la prima volta dal vivo un ULM tubo e tela caricato su un grande carrello agganciato dietro un’auto.

Il proprietario aveva impiegato 2-3 anni per la costruzione dell’ULM, nella sua tenuta agricola si era costruita anche una pista in terra battuta abbastanza lunga.Io con molta curiosità (era la prima volta) guardai tutto molto attentamente .
L’ULM era un 2 assi monoposto, montava un motore grande con elica propulsiva l’ala, tutta da mettere insieme con le stecche da infilare nella velatura (sembrava l’ala di lilienthal di forma moderna), era sostenuta con puntoni superiore e cavetti di acciaio e la stessa cosa al di sotto; alla fine che avevo visto, struttura, ala ecc. il tutto non mi ispirava fiducia.

Per farla breve rifiutai di fare il volo per il collaudo dell’ULM. Il proprietario (dopo la fatica di diversi anni di lavoro e soldi spesi) pregandomi mi disse, era disposto a pagare tutto le spese, compenso e mi ospitava, purché gli collaudassi il suo ULM.

Dopo il mio rifiuto, alla fine, mi disse di fare almeno un rullaggio di collaudo, (pregando come si fa con i santi), ma io non me la sentivo, (anche il solo rullaggio con un trabiccolo ULM può fare molto male), e la cosa finì lì.

>Sigmet
A quel tempo (1983-84), Volavo di notte da solo In volo IFR con un monomotore di appena 112Hp per fare i voli per il mantenimento dell’abilitazione IFR.

Partivo dall’aeroporto verso la mezzanotte e dopo circa 1 ora di volo atterravo su un altro aeroporto, parcheggiavo, poi all’ufficio aro per controllo documenti e timbrare il libretto di volo, dopo un caffè veloce e subito a bordo per il volo IFR per la tratta di ritorno di circa 1 ora per poi atterrare sull’aeroporto di partenza. Alla fine, più o meno, si facevano le 2-1/2 di notte.

Una notte, salito sull’aereo accesi le luci di posizione, chiedo alla torre la messa in moto per il volo IFR;subito dopo mi risponde in radio un controllore di avvicinamento (che io conoscevo molto bene), mi disse che lui era fuori servizio e di voler venire in volo con me, ovviamente mi faceva piacere avere compagnia, ero stufo di volare sempre da solo. Non ricordo bene mi pare che volammo assieme per due o tre voli notturni e in crociera gli lasciavo i comandi per farlo pilotare.

Ps.
Come si nota, delle volte bisogna dire anche dei no.

.

[JT8D]

E' stato rilasciato il final report relativo a questo evento:

https://aaib.gov.in/Reports/2018/Accide ... VT-AYD.pdf

https://avherald.com/h?article=4bedd321&opt=0

Dal rapporto :

"The probable cause of the accident is “Delayed take-off due to reduction of take-off thrust N1 from 98 % to 77 % before reaching V1, inability of both the crew members to monitor the thrust parameters and to take timely corrective action. This resulted in tail strike and subsequent hitting of the localizer Antenna and boundary wall of the airport.

Contributory factors:
- PIC seatback recliner mechanism failure during take-off roll.
- Breakdown of Crew coordination during switching between PF, PM and back.
- Loss of situational awareness".

Paolo

[ally01]

fa il paio con quel go aroud dopo la spanciata con carrelli retratti ovviamente finito in tragedia...

https://en.dailypakistan.com.pk/12-Apr- ... e-licences

[air.surfer]

Oddio.. sono incidenti un po’ diversi.

[ally01]

le dinamiche son diverse ma l'errore umano palesa una preparazione non adeguata, forse siamo davanti all'ennesimo caso di licenza ottenuta con percorso non esattamente regolari?