Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da albert » 29 ottobre 2018, 5:34

Incidente al largo di Jakarta per l'aereo Lion Air che operava il volo JT610. Secondo le prime informazioni, l'aereo, un B737 Max-8, con 188 persone a bordo, è precipitato in mare circa 13 minuti dopo il decollo avvenuto alle ore 06:20 locali (23:20 UTC).
Sembrerebbe confermato l'avvistamento di rottami in mare.
https://www.md80.it/2018/10/29/b737-di- ... e-in-mare/
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da mcgyver79 » 29 ottobre 2018, 7:49

Flightradar24 ha già rilasciato i dati dell'ADS-B
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Fonte: https://www.flightradar24.com/blog/flig ... ght-jt610/
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da massimo67 » 29 ottobre 2018, 9:26

Al netto di quella che può essere la precisione dei dati forniti da Flightradar24 qualcuno potrebbe aiutarmi ad interpretare quell'improvviso aumento della Vertical Speed seguito da una verosimile picchiata con il quale si è concluso il tragico volo? Se la domanda non è corretta per l'area tecnica, scusate.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da SuperMau » 29 ottobre 2018, 16:21

Sigmet,
Te risulta un’altra TECH prima di questa da te indicata?
Sembra CI fosse anche un “Stabilizer trim operating in reverse mode” .....

Se fosse cosi mi sa che I buchi del formaggio si allineano in fretta ....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 29 ottobre 2018, 16:45

SuperMau ha scritto:Sigmet,
Te risulta un’altra TECH prima di questa da te indicata?
Sembra CI fosse anche un “Stabilizer trim operating in reverse mode” .....

Se fosse cosi mi sa che I buchi del formaggio si allineano in fretta ....
No, ho solo questa pagina. Ma che intendono per reverse mode? :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 29 ottobre 2018, 16:56

massimo67 ha scritto:Al netto di quella che può essere la precisione dei dati forniti da Flightradar24 qualcuno potrebbe aiutarmi ad interpretare quell'improvviso aumento della Vertical Speed seguito da una verosimile picchiata con il quale si è concluso il tragico volo? Se la domanda non è corretta per l'area tecnica, scusate.
Da questo grafico si nota meglio l'andamento di quota e speed. La velocita' a 1500 ft era già sueriore ai 300kts (considerata la quota e' assimilabile alla IAS reale).E' chiaro che l'aereo non fosse completamente sotto controllo.
Immagine

Questa dovrebbe essere la pagina dell'ATL (da prendere con beneficio del dubbio) del volo precedente: IAS+ALT disagree after take off

Immagine
In altre immagini si nota la frammentazione indice di un impatto ad alta energia si riconoscono uno degli estintori e i resti dello scivolo di emergenza
Immagine
Immagine[/quote]
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da SuperMau » 29 ottobre 2018, 17:09

sigmet ha scritto:
SuperMau ha scritto:Sigmet,
Te risulta un’altra TECH prima di questa da te indicata?
Sembra CI fosse anche un “Stabilizer trim operating in reverse mode” .....

Se fosse cosi mi sa che I buchi del formaggio si allineano in fretta ....
No, ho solo questa pagina. Ma che intendono per reverse mode? :roll:
Quello che mi chiedo anche io... potrebbe essere a direzioni invertite? Trimmi per cabrare e invece picchia?
Se so di piu ti avviso
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 29 ottobre 2018, 17:10

SuperMau ha scritto:
Quello che mi chiedo anche io... potrebbe essere a direzioni invertite? Trimmi per cabrare e invece picchia?
Se so di piu ti avviso
Sarebbe da delirio!! :shock:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da davymax » 29 ottobre 2018, 19:53

No, ho solo questa pagina. Ma che intendono per reverse mode? :roll:
Credo ci si riferisca a questa foto, sembra un rapporto sull'inconveniente riportato sul Tech Log nel volo precedente.
Allegati
Lion Air.jpeg
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 30 ottobre 2018, 0:10

Non conosco il 738 ma ho trovato questo.
"Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition."
Sinceramente mi lascia un po perplesso.. :roll:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 30 ottobre 2018, 14:54

Anche io sono preplesso, soprattutto perchè, secondo me, mancano delle notizie e cioè: che si intende per low speed?, fino a quale velocità e in funzione di quale flap si intende low speed?, che si intende per low weight? e cioè se low weight in assoluto oppure in funzione delle performance (leggi piste corte o limitazione ostacoli dove magari il peso è basso ma è anche il massimo, magari)?. che si intende per aft cg?, cioè quanto aft?, perché nella maggior parte dei decolli il peso è basso e il baricentro è arretrato?.
Chi ha scritto queste cose? Come vengono spiegate ai corsi dei piloti? Come vengono gestite al simulatore? Visto che capita in most takeoffs!!, dovrebbero essere previsti dei check appositi, oppure no?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 31 ottobre 2018, 0:00

sigmet ha scritto:Non conosco il 738 ma ho trovato questo.
"Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition."
Sinceramente mi lascia un po perplesso.. :roll:
.
>Sigmet, provo ad inquadrare le Tue Informazioni riportare qui sopra (S&O)

In poche parole lo speed trim conferisce al pilota una stabilità positiva e posizione neutro dei comandi, ovviamente in modo automatico in caso di CG arretrato, Spinta alta, bassa speed, basso peso, particolarmente in decollo:

Il doppio canale non l’ho ben capito se è riferito ad una ridondanza necessaria oppure a tutt'altro particolare compito?

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Yavapai » 31 ottobre 2018, 8:57

Dal FCOM B738 (NG quindi, non MAX: non so se l'STS è uguale per i due):

Speed Trim System
The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled between 100 KIAS and Mach 0.60 with a fadeout to zero by Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement


sigmet ha scritto:Non conosco il 738 ma ho trovato questo.
"Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition."
Sinceramente mi lascia un po perplesso.. :roll:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 31 ottobre 2018, 10:28

Yavapai ha scritto:Dal FCOM B738 (NG quindi, non MAX: non so se l'STS è uguale per i due):
Speed Trim System The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled between 100 KIAS and Mach 0.60 with a fadeout to zero by Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement
sigmet ha scritto:Non conosco il 738 ma ho trovato questo.
"Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition."
Sinceramente mi lascia un po perplesso.. :roll:
.
>Yavapai, forse mi sbaglio, ma lo scritto di Sigmet a me pare un po’ diverso, se ho ben capito aggiunge cose che finora non conoscevo e mi riferisco a quello che ho scritto più sopra..

Molto interessante il Tuo scritto, specialmente questo dato:
(• 5 seconds following release of trim switches)

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 31 ottobre 2018, 14:43

Premetto che non conosco il 73X ma da quello che ho capito il STS e' un sistema che dovrebbe aumentare lo sforzo di barra in caso di deviazioni dalla Trimmed speed. In questo caso e' comprensibile come possa in determinate condizioni trimmare in senso opposto al comando.Nel caso in oggetto un avaria al sistema dovrebbe lasciare l'authority al solo sistema manuale quindi a meno di una runaway stabilizer non vedo come possa aver contribuito in maniera fondamentale all'incidente. Riguardo al Dual Channel non so a quali canali (Pitch-Roll, FCS,..) si riferisca.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da gabe » 1 novembre 2018, 9:13


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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 1 novembre 2018, 19:14

Quello che non sappiamo e' se e come hanno recuperato l'avaria nel volo precedente.Il volo e' arrivato a destinazione.
Sul tema "si puo' volare senza la speed, magari uso il tom tom" vi ricordate questo, le ragazze di ritorno dall'hen party? :roll:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20180311-0
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 1 novembre 2018, 20:30

sigmet ha scritto:Quello che non sappiamo e' se e come hanno recuperato l'avaria nel volo precedente.Il volo e' arrivato a destinazione.
Sul tema "si puo' volare senza la speed, magari uso il tom tom" vi ricordate questo, le ragazze di ritorno dall'hen party? :roll:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20180311-0
Ho letto che l'avaria riguardava l'anemometro del CM1 e che il volo è stato portato a termine dal CM2.
Il domanda che mi pongo è: il Max ha l'anemometro standby con input alternativi?
Si è parlato di insetti nel Pitot… possibile una invasione di ragni in tutti e tre i Pitot?
Insomma, ci dovrebbero essere 3 anemometri, con input indipendenti, il volo è stato
troppo breve per immaginare la formazione di ghiaccio su tutti i Pitot.
Un tecnico ha riportato una riparazione con buon esito sull'anemometro incriminato,
che prove sono state fatte dopo la riparazione? O è solo stato cambiato lo strumento?

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 1 novembre 2018, 22:34

Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:Quello che non sappiamo e' se e come hanno recuperato l'avaria nel volo precedente.Il volo e' arrivato a destinazione.
Sul tema "si puo' volare senza la speed, magari uso il tom tom" vi ricordate questo, le ragazze di ritorno dall'hen party? :roll:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20180311-0
Ho letto che l'avaria riguardava l'anemometro del CM1 e che il volo è stato portato a termine dal CM2.
Il domanda che mi pongo è: il Max ha l'anemometro standby con input alternativi?
Si è parlato di insetti nel Pitot… possibile una invasione di ragni in tutti e tre i Pitot?
Insomma, ci dovrebbero essere 3 anemometri, con input indipendenti, il volo è stato
troppo breve per immaginare la formazione di ghiaccio su tutti i Pitot.
Un tecnico ha riportato una riparazione con buon esito sull'anemometro incriminato,
che prove sono state fatte dopo la riparazione? O è solo stato cambiato lo strumento?
L'input degli stby instrument arriva direttamente dall'aux pitot e dalle alternate static ports, non arriva dalle ADIRU, come avviene per gli strumenti principali.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 2 novembre 2018, 9:22

JT8D ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:Quello che non sappiamo e' se e come hanno recuperato l'avaria nel volo precedente.Il volo e' arrivato a destinazione.
Sul tema "si puo' volare senza la speed, magari uso il tom tom" vi ricordate questo, le ragazze di ritorno dall'hen party? :roll:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20180311-0
Ho letto che l'avaria riguardava l'anemometro del CM1 e che il volo è stato portato a termine dal CM2.
Il domanda che mi pongo è: il Max ha l'anemometro standby con input alternativi?
Si è parlato di insetti nel Pitot… possibile una invasione di ragni in tutti e tre i Pitot?
Insomma, ci dovrebbero essere 3 anemometri, con input indipendenti, il volo è stato
troppo breve per immaginare la formazione di ghiaccio su tutti i Pitot.
Un tecnico ha riportato una riparazione con buon esito sull'anemometro incriminato,
che prove sono state fatte dopo la riparazione? O è solo stato cambiato lo strumento?
L'input degli stby instrument arriva direttamente dall'aux pitot e dalle alternate static ports, non arriva dalle ADIRU, come avviene per gli strumenti principali.

Paolo
Appunto, due source differenti, difficile immaginare una doppia avaria...

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 2 novembre 2018, 15:19

Lampo 13 ha scritto:
Appunto, due source differenti, difficile immaginare una doppia avaria...
E' gia' accaduto..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 4 novembre 2018, 12:07

airplane ha scritto:
Yavapai ha scritto:Dal FCOM B738 (NG quindi, non MAX: non so se l'STS è uguale per i due):
Speed Trim System The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled between 100 KIAS and Mach 0.60 with a fadeout to zero by Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement
sigmet ha scritto:Non conosco il 738 ma ho trovato questo.
"Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition."
Sinceramente mi lascia un po perplesso.. :roll:
>Yavapai, forse mi sbaglio, ma lo scritto di Sigmet a me pare un po’ diverso, se ho ben capito aggiunge cose che finora non conoscevo e mi riferisco a quello che ho scritto più sopra..

Molto interessante il Tuo scritto, specialmente questo dato:
(• 5 seconds following release of trim switches)
.
>Sigmet, ho visto questo su AVHERALD;
mi sembra un punto di riflessione?

By Captain Crunch on Saturday, Nov 3rd 2018 05:35Z
I'm getting suspicious of this STS system that always trims the wrong way to create drag and return the a/c to original trim speed. Max Jocks claim it's annoying and it can only be killed by constantly fighting with opposite pickle-switch trim while hand flying (or by the stab trim cutout switches.) If both elevator pitots plug up, could it cause a runaway trim to 13 degrees NU? Full NU stab could cause buffet. Transport Jets with THS's, both A300 and B737 have a LOC history with in flight mistrim NU or ND.

I've read STS doesn't care what the pressure against your arm is. It's not trying to trim the stab for the pilot's comfort. It's intentionally modulating drag (with mistrimed stab) to hold speed. It apparently intentionally cross-controls the stabilator.
Sounds like something Toulouse would come up with!

Ps
.
Non sono certo (col beneficio del dubbio)
pare che il MAX ha altri 2 pitot per lo scopo
.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 4 novembre 2018, 15:53

airplane ha scritto:

>Sigmet, ho visto questo su AVHERALD;
mi sembra un punto di riflessione?


.
La filosofia di questo sistema (STS) e’ quella di incrementare lo sforzo di barra al deviare dalla velocità stabilizzata di riferimento (e questo e’ insito nel concetto di stabilità) ottenuto tramite lo spostamento dello stabilizzatore nella direzione della condizione di equilibrio per una certa V(x).
Immagina un aereo senza trim che raggiunga una condizione di equilibrio a 170 kts. Nel momento in cui, ad esempio, imposto un assetto di salita o di discesa a parità di potenza mi allontano da questa condizione sulla barra avro’ uno sforzo che sarà tanto maggiore quanto più mi allontanerò dalla velocità di 170 Kts .Una volta recuperato l’assetto iniziale l’aereo si troverà di nuovo in una condizione di equilibrio ma solo una volta raggiunta nuovamente la velocità di 170 Kts.
Il STS altro non fa che aumentare questo sforzo variando la posizione dello stabilizzatore che in certe condizioni puo’ muoversi in direzione opposta a quella della barra per riportare la condizione di equilibrio ad una certa V(x).
Ovviamente la capacità di trimmaggio manuale rimane inalterata in quanto il sistema all’azionamento dei trim switches si esclude ma se ,come nell’ipotesi che citi, si ha l’avaria di entrambi gli switches si potrebbe innescare una condizione di runaway stabilizer dovuta all’incapacità del sistema di riconoscere la mancanza degli input da questi tale da condurre a una perdita di controllo con uno stabilizzatore fittiziamente “bloccato” a fondo corsa. Non conoscendo nei particolari l’impianto non so dirti se ciò sia realmente possibile ma concordo sul fatto che certe nuove tecniche protettive dell’inviluppo di volo stiano stranamente coincidendo con un preoccupante aumento di LOC .
Tutto questo da un punto di vista teorico mentre da quello del fattore umano non ho idea , non avendolo provato, di quali problemi insorgano nel momento in cui il pilota possa essere “cognitivamente disturbato” da un trim che si muove al contrario anche se da quanto cita sempre l’articolo sembra che una certa “nuisance” sia comunque avvertita dagli equipaggi
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 4 novembre 2018, 16:25

Io personalmente non ho mai pensato “che figata” quando entrava in funzione... anzi come è stato scritto trimma sempre in senso opposto a ciò che sto facendo io... non so se il mio parere derivi dalla mia non piena comprensione di come lavora o dal fatto che un auto-qualunquecosasia su un aereo come il 737 è piuttosto un “pesce fuor d’acqua”...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alex Propeller » 5 novembre 2018, 13:56

AirGek ha scritto:Io personalmente non ho mai pensato “che figata” quando entrava in funzione... anzi come è stato scritto trimma sempre in senso opposto a ciò che sto facendo io... non so se il mio parere derivi dalla mia non piena comprensione di come lavora o dal fatto che un auto-qualunquecosasia su un aereo come il 737 è piuttosto un “pesce fuor d’acqua”...
Credo che il problema non sia da ricercarsi nel sistema STS, bensì dalla gestione del dato acquisito dal sistema.
I dati aria come vengono manipolati dalla logica? Esiste un sistema di voting del dato? Il dato è selezionato manualmente o tramite un sistema automatizzato a livello sw?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 5 novembre 2018, 15:25

AirGek ha scritto:Io personalmente non ho mai pensato “che figata” quando entrava in funzione... anzi come è stato scritto trimma sempre in senso opposto a ciò che sto facendo io... non so se il mio parere derivi dalla mia non piena comprensione di come lavora o dal fatto che un auto-qualunquecosasia su un aereo come il 737 è piuttosto un “pesce fuor d’acqua”...
>AirGek, Tralasciamo la “questione Asia” che Tu ben sai, (né hai già Tu accennato in passato) un’ipotesi fra le tante altre, io la vedo così (S&O):

1) Il decollo è stato un normale decollo con indicazioni di velocità corrette (già con la precedente conoscenza dell’altro incidente per i piloti sarebbe stato assurdo fare gli stessi errori)
2) In salita sono cominciati i problemi ed hanno livellato cercando la soluzione (se non erro a bordo, c’era un tecnico osservatore)
3) Poiché passati diversi minuti senza ripristinare il corretto funzionamento, ed avevano appena lasciato l’aeroporto, il comandante senza perdere tempo to switch off l’autopilota, l’autothrottle, FD e con gli strumenti di standby con calma ritornava all’atterraggio.

Ps.

Oggi, rispetto a prima del AF447, abbiamo già 4 Pitot e addirittura un altro sfruttando i FADEC dei Motori.
Negli aerei FBW (specialmente Boeing) è ora di installare il cosiddetto “ALL DISCONNECT BUTTON” l’hanno già fatto persino su un piccolo TwinJet.
Alla fine rimane solo l’ultimo aiuto che è quello di impostare per così dire “ALL ZERO TRIMS”.
NOTA:
Più o meno, queste cose le avevo già scritto al tempo dell'incidente AF447.

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alex Propeller » 5 novembre 2018, 16:21

airplane ha scritto:
AirGek ha scritto:Io personalmente non ho mai pensato “che figata” quando entrava in funzione... anzi come è stato scritto trimma sempre in senso opposto a ciò che sto facendo io... non so se il mio parere derivi dalla mia non piena comprensione di come lavora o dal fatto che un auto-qualunquecosasia su un aereo come il 737 è piuttosto un “pesce fuor d’acqua”...
>AirGek, Tralasciamo la “questione Asia” che Tu ben sai, (né hai già Tu accennato in passato) un’ipotesi fra le tante altre, io la vedo così (S&O):

1) Il decollo è stato un normale decollo con indicazioni di velocità corrette (già con la precedente conoscenza dell’altro incidente per i piloti sarebbe stato assurdo fare gli stessi errori)
2) In salita sono cominciati i problemi ed hanno livellato cercando la soluzione (se non erro a bordo, c’era un tecnico osservatore)
3) Poiché passati diversi minuti senza ripristinare il corretto funzionamento, ed avevano appena lasciato l’aeroporto, il comandante senza perdere tempo to switch off l’autopilota, l’autothrottle, FD e con gli strumenti di standby con calma ritornava all’atterraggio.
Scusa Airplane, queste sono tue possibili considerazioni su come si sarebbe dovuto agire o come sono andati i fatti?
Perché il primo punto sembrerebbe un osservato, il secondo un osservato con un mashup di tue personali considerazioni mentre il terzo punto mi aembra una considerazione tua personale.

Giusto per capire...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alex Propeller » 5 novembre 2018, 21:54

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 novembre 2018, 20:04

sigmet ha scritto: Il STS altro non fa che aumentare questo sforzo variando la posizione dello stabilizzatore che in certe condizioni puo’ muoversi in direzione opposta a quella della barra per riportare la condizione di equilibrio ad una certa V(x). (...) se ,come nell’ipotesi che citi, si ha l’avaria di entrambi gli switches si potrebbe innescare una condizione di runaway stabilizer dovuta all’incapacità del sistema di riconoscere la mancanza degli input da questi tale da condurre a una perdita di controllo con uno stabilizzatore fittiziamente “bloccato” a fondo corsa. Non conoscendo nei particolari l’impianto non so dirti se ciò sia realmente possibile (...)
sigmet ha scritto: (...) concordo sul fatto che certe nuove tecniche protettive dell’inviluppo di volo stiano stranamente coincidendo con un preoccupante aumento di LOC .
Tutto questo da un punto di vista teorico mentre da quello del fattore umano non ho idea, non avendolo provato, di quali problemi insorgano nel momento in cui il pilota possa essere “cognitivamente disturbato” da un trim che si muove al contrario anche se da quanto cita sempre l’articolo sembra che una certa “nuisance” sia comunque avvertita dagli equipaggi
ecco... fortunatamente a te non v'è (meritatamente) rischio alcuno che ti si venga a consigliare di avvicinarti all'orinale da muro.

a mio avviso l'automazione, da sola, non è in grado di oggettivizzare la sicurezza, se non si valorizza al massimo l'importanza di tenere sempre la qualità dell'interfaccia macchina/pilota ed i vari feedback che l'a/m può fornirgli ad un livello compatibile con la sua natura umana, e che non ne svilisca la sua airmanship trasformandolo in un aggiornato e competente esecutore di procedure in sé molto logiche, ben definite e studiate, ma in cui prevale l'informatica alla capacità di valutazione umana.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 7 novembre 2018, 21:26

"On Nov 7th 2018 Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX Operators stating that the investigation into the crash of PK-LQP found one of the Angle of Attack Sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft's trim system to uncommandedly trim nose down in order to avoid a stall during manual flight. The OMB directs "operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor." The OMB reiterates the Stabilizer Runaway non-normal checklist.

The flight Crew Operations Manual Bulletin TBC-19 reads:

The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous AOA data. Boeing would like to call attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.
- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
- FEEL DIFF PRESS light.

In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the 737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight
".

(http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0)

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"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 7 novembre 2018, 22:14

sigmet ha scritto: Nel caso in oggetto un avaria al sistema dovrebbe lasciare l'authority al solo sistema manuale quindi a meno di una runaway stabilizer non vedo come possa aver contribuito in maniera fondamentale all'incidente.
Contrariamente a quanto avevo scritto in un primo momento e dopo aver capito come funziona il sistema debbo emendare il mio post. Mi sembra che sia successo l'opposto del AF 447 ( Trim 13°ANU) e la prima cosa che ho pensato e' stato l'incidente di Rostov (anche se dicono che non e' in relazione.. :roll: )
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 8 novembre 2018, 9:36

La FAA ha emesso una AD al riguardo:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... rgency.pdf
e ad un primissimo sguardo mi sembra che il dito venga puntato su un Flight Manual carente (quindi esisterebbe “torto” da parte di Boeing).
La direttiva dice che il Flight Manual deve essere rivisto (e quindi emendato, direi io), in quanto non specifica bene quali siano le azioni del Flight Crew da eseguire a seguito di Stabilizer Trim runaway. Un runaway di stabilizzatore può essere eliminato contrastando manualmente sulla barra di comando, e se non sufficiente, staccando il Pitch Trim (la AD dice di azionare il TRIM CUTOUT, se lo sforzo di barra non basta).

Deduco che sia successo all’incirca quanto segue: per qualche motivo da chiarire (software?), il dato di AoA acquisito dal Flight Control System era sbagliato, ma tale da determinare una correzione automatica dell’assetto longitudinale (in modo da evitare lo stallo). Il velivolo, tramite lo stabilizzatore comandato dal FCS, ha quindi picchiato in modo da ridurre l’angolo di attacco (AoA), e i piloti -probabilmente- non hanno iniziato la procedura di contrasto. Questa procedura non pare essere chiaramente descritta nel Flight Manual.

Da notare quindi che, apparentemente, il problema non è stato generato dai Pitot. I Pitot leggono i dati aria, con i quali si calcolano le velocità, ma non l’AoA. Resta da capire come e perchè l’AoA era sbagliato, ma mi sembra di ricordare che ci siano stati problemi simili (ma con velivolo più in quota), dove improvvise picchiate e perdite repentine di quota sono state provocate dal FCS a seguito di dato AoA sbagliato dall’ADIRU. Alcuni passeggeri avevano battuto la testa sul soffitto, ma con l’aeroplano in quota, il disastro non è avvenuto (mi sembra si trattasse di un volo Quantas). Qui invece, a bassa quota, la perdita stessa di quota è stata fatale.
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da ambrogio2000 » 8 novembre 2018, 10:40

Alien, credo che i max abbiano due sensori Alpha di angolo di attacco giusto, un CPT e un FO? (non credo assolutamente 3) quindi come mai la logica del FCS non esclude il dato spurio senza conseguentemente andare a muovere nose down lo stabilizzatore ?

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 8 novembre 2018, 12:36

Cortesemente non massacratemi ( o fatelo con gentilezza) se dico sciocchezze specie in area tecnica.
La recente EAD della FAA mi ha riportato alla mente un articolo del 2011 della rivista AERO edita dalla Boeing a proposito di bird strike del quale fornisco il link:
https://www.boeing.com/commercial/aerom ... /2011_q3/4

In esso viene riportata la seguente frase:

Known or suspected strikes to air data and angle-of-attack sensors
Be aware that this may affect other airplane systems and have cascading effects.
Be aware of the potential for loss or erroneous air data and degraded flight control modes, including loss of envelope protection or limiting, unreliable airspeed, propulsion systems in alternate mode.

Non so assolutamente niente di come è fatta la AoA probe nel 737max, ma chiedo agli esperti se è tecnicamente ipotizzabile un display di dati errati a seguito di impatto della probe con un oggetto esterno, nel nostro caso un uccello.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 9 novembre 2018, 14:02

ambrogio2000 ha scritto:Alien, credo che i max abbiano due sensori Alpha di angolo di attacco giusto, un CPT e un FO? (non credo assolutamente 3) quindi come mai la logica del FCS non esclude il dato spurio senza conseguentemente andare a muovere nose down lo stabilizzatore ?
Questa è una bella domanda. Non conosco l’Air Data System del max (devo andare a vedere), però, ipotizzando che ci siano due canali di AoA (e quindi due ADIRU e due input al Flight Control), in caso di discrepanza il Flight Control sicuramente esclude i dati. Qui però sembrerebbe che la situazione sia stata complicata dalle unreliable speed. Potrebbe forse essere che i dati AoA fossero tutti e due corretti, ma un problema a un Pitot abbia fornito un parametro incorretto per il calcolo del limite massimo accettabile di AoA.
Oppure, i dati AoA erano uguali ma incorretti, e il Flight Control non poteva rilevare l'errore in quanto uguale nelle ridondanze (a questo pensavo quando dicevo di un errore nel software ADIRU).
Sto un po’ andando a naso, e senza conoscere dettagli importanti, però potremmo anche ipotizzare provvisoriamente che i due AoA fossero corretti, ma il limite di intervento della protezione, variabile e parametrizzato sulla velocità (EAS o IAS) fosse erroneamente spostato e ricorretto, facendo intervenire lo stabilizzatore. Di nuovo, però, non sarebbe spiegabile una mancata disconnessione a seguito di unreliable speed anche con AoA corretti.
Quello che mi sembra chiaro è che la FAA impone una aggiunta al Flight Manual, relativa alla procedura da eseguire in caso di stabilizer runaway. In linea teorica, uno stabilizer runaway potremmo averlo indipendentemente dall’Air Data (un guasto interno all’attuazione elettrica del pitch trim). Però, direi che ogni pilota sa cosa fare in caso di trim runaway, indipendentemente dalla causa.
A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente. Forse hanno avuto un hardover di stabilizzatore (fondo corsa a picchiare) e non sono riusciti a tirare su il velivolo nemmeno tirando tutta la barra.
Giorgio

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