Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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ambrogio2000
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da ambrogio2000 » 9 novembre 2018, 14:41

Alien ha scritto:
ambrogio2000 ha scritto:Alien, credo che i max abbiano due sensori Alpha di angolo di attacco giusto, un CPT e un FO? (non credo assolutamente 3) quindi come mai la logica del FCS non esclude il dato spurio senza conseguentemente andare a muovere nose down lo stabilizzatore ?
Questa è una bella domanda. Non conosco l’Air Data System del max (devo andare a vedere), però, ipotizzando che ci siano due canali di AoA (e quindi due ADIRU e due input al Flight Control), in caso di discrepanza il Flight Control sicuramente esclude i dati. Qui però sembrerebbe che la situazione sia stata complicata dalle unreliable speed. Potrebbe forse essere che i dati AoA fossero tutti e due corretti, ma un problema a un Pitot abbia fornito un parametro incorretto per il calcolo del limite massimo accettabile di AoA.
Oppure, i dati AoA erano uguali ma incorretti, e il Flight Control non poteva rilevare l'errore in quanto uguale nelle ridondanze (a questo pensavo quando dicevo di un errore nel software ADIRU).
Sto un po’ andando a naso, e senza conoscere dettagli importanti, però potremmo anche ipotizzare provvisoriamente che i due AoA fossero corretti, ma il limite di intervento della protezione, variabile e parametrizzato sulla velocità (EAS o IAS) fosse erroneamente spostato e ricorretto, facendo intervenire lo stabilizzatore. Di nuovo, però, non sarebbe spiegabile una mancata disconnessione a seguito di unreliable speed anche con AoA corretti.
Quello che mi sembra chiaro è che la FAA impone una aggiunta al Flight Manual, relativa alla procedura da eseguire in caso di stabilizer runaway. In linea teorica, uno stabilizer runaway potremmo averlo indipendentemente dall’Air Data (un guasto interno all’attuazione elettrica del pitch trim). Però, direi che ogni pilota sa cosa fare in caso di trim runaway, indipendentemente dalla causa.
A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente. Forse hanno avuto un hardover di stabilizzatore (fondo corsa a picchiare) e non sono riusciti a tirare su il velivolo nemmeno tirando tutta la barra.
Grazie Giorgio, disamina molto interessante, c'è sempre da imparare!!! :-)

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 9 novembre 2018, 15:38

Immagine
>Guardando il grafico postato da Sigmet
(“JT610 Final 1 minute of received ADS-B Data”)

Nella parte finale di questo grafico

si vede il variometro a scendere oltre 5000 Feet/minute. Seguito subito dopo da un rapido variometro a salire fino a diventare di oltre 5000 Feet/minute

e alla fine diventare un variometro sempre a scendere nella prima parte bruscamente e a seguire fino a valori di oltre -20.000 Feet/minute fino allo schianto sull’acqua.

Tutto ciò cosa fa pensare e/o suggerisce?


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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 9 novembre 2018, 16:43

Alien ha scritto:

Quello che mi sembra chiaro è che la FAA impone una aggiunta al Flight Manual, relativa alla procedura da eseguire in caso di stabilizer runaway. In linea teorica, uno stabilizer runaway potremmo averlo indipendentemente dall’Air Data (un guasto interno all’attuazione elettrica del pitch trim). Però, direi che ogni pilota sa cosa fare in caso di trim runaway, indipendentemente dalla causa.
A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente. Forse hanno avuto un hardover di stabilizzatore (fondo corsa a picchiare) e non sono riusciti a tirare su il velivolo nemmeno tirando tutta la barra.
Benissimo, se e' una Runaway stacco il motore del trim e lui si blocca ma:
mi chiedo, anzi lo chiedo a Gek che ci vola, se ogni volta che l'affettasalumi va al contrario (e sembra che sia una condizione di normalità e gia' questo da un punto di vista HF è quantomeno singolare perche' nel resto del mondo quando si sale quello gira come la ruota del dirigibile) per sapere che non e' una runaway debbo tagliare il trim e poi riattaccarlo nella speranza che questo faccia il suo dovere? :roll:
E se lo stabilizer mi va a 13° AND e sto vicino terra e per un motivo X tiro la barra per salire e non succede niente faccio il buco per terra? :roll: :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 9 novembre 2018, 19:16

Immagine

>Guardando il grafico postato da Sigmet
(“JT610 Final 1 minute of received ADS-B Data”)

Nella parte finale di questo grafico

si vede il variometro a scendere oltre 5000 Feet/minute. Seguito subito dopo da un rapido variometro a salire fino a diventare di oltre 5000 Feet/minute

e alla fine diventare un variometro sempre a scendere nella prima parte bruscamente e a seguire fino a valori di oltre -20.000 Feet/minute fino allo schianto sull’acqua.


COMPLETO CON QUESTO SCRITTO QUI SOTTO:

The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released.

In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds.

Tutto ciò cosa fa pensare e/o suggerisce?

(S&O)
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 10 novembre 2018, 23:14

airplane ha scritto:
>Guardando il grafico postato da Sigmet
(“JT610 Final 1 minute of received ADS-B Data”)

Nella parte finale di questo grafico

si vede il variometro a scendere oltre 5000 Feet/minute. Seguito subito dopo da un rapido variometro a salire fino a diventare di oltre 5000 Feet/minute


.
Deve essere uno spike,Non e' coerente con la speed.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 12 novembre 2018, 2:07

sigmet ha scritto:
Deve essere uno spike,Non e' coerente con la speed.
.
>Sigmet, "ancora un punto di riflessione"?!

MCAS. A pitch augmentation system function called "Maneuvering Characteristics Augmentation System"
is implemented on the 737-8 -9 (MAX) to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack (AoA).
The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.

MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight.
The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aisle stand cutout switches to override MCAS input.
The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems.

The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation.

(S&O)
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 12 novembre 2018, 8:42

Ho una strana impressione, probabilmente è sbagliata, ma rimane…
L'evoluzione informatica che è avvenuta negli ultimi decenni ha portato alla possibilità di implementare nei sistemi pre esistenti delle funzioni altrimenti impossibili.
Nelle auto sono apparsi i sistemi di frenata automatica, di controllo della trazione e della stabilità, il riconoscimento dei cartelli stradali, l'automatismo di fanali e tergicristalli, tutte cose che la mia auto possiede e che mi facilitano la guida… anche se ho voluto seguire tre corsi di guida sicura e guida sportiva, in cui TUTTI gli "automatismi" venivano esclusi, per affinare le mie capacità personali di gestione del mezzo in tutte le condizioni il che, con l'aggiunta dei sistemi integrati nell'auto, aumenta di certo la sicurezza generale nella guida. Ma, mi chiedo, chi non ha nessuna capacità personale e si affida totalmente all'auto, in caso di una avaria o di un errore del sistema sa reagire correttamente?
Poi sono arrivate le auto con "l'autopilota" e qualche deficiente (passatemi questo giudizio) si è sentito autorizzato a fare tutto tranne che guidare lasciando il totale controllo agli automatismi che lo hanno portato a morire…
L'impressione che mi tormenta è che anche sugli aerei si sia presa questa strada:
perché "crescere" Piloti con alte capacità tecniche personali quando i sistemi di bordo possono potenzialmente controllare tutto?
Un Pilota esperto è costoso sia nella formazione che nella retribuzione, un ragazzetto che si siede dietro il pannello di un aereo "che fa tutto da solo" è molto più facilmente gestibile e sostituibile.
Ora si sta andando oltre, non solo i sistemi controllano tutto, ma addirittura variano le condizioni intorno al Pilota in modo tale da rendere un suo intervento molto più complesso.
Un tempo si facevano aerei che quando stallavano dovevano "buttare giù" il muso da soli, per l'aerodinamica, ora un Pilota che si trova in una condizione di stallo deve cominciare a combattere contro i sistemi che dovrebbero evitarlo e che, magari, sono in avaria e creano problemi invece di risolverli.
Tutto per risparmiare e permettere alla gente di andare una settimana a Ibiza ad ubriacarsi spedendo solo 50 euro di aereo e 500 euro di bevande alcoliche?
Mah!

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 12 novembre 2018, 10:41

Lampo 13 ha scritto:
(...) Un tempo si facevano aerei che quando stallavano dovevano "buttare giù" il muso da soli, per l'aerodinamica, ora un Pilota che si trova in una condizione di stallo deve cominciare a combattere contro i sistemi che dovrebbero evitarlo e che, magari, sono in avaria e creano problemi invece di risolverli...
.
>Lampo,

Oggi, rispetto a prima del AF447, abbiamo già 4 Pitot e addirittura un altro sfruttando i FADEC dei Motori.
Negli aerei FBW (specialmente Boeing) è ora di installare il cosiddetto “ALL DISCONNECT BUTTON” l’hanno già fatto persino su un piccolo TwinJet.
Alla fine rimane solo l’ultimo aiuto che è quello di impostare “ALL ZERO TRIMS BUTTON”.
NOTA:
Più o meno, queste cose le avevo già scritto al tempo dell'incidente AF447.
I 2 switch Button vanno installati sul volantino, per la "Filosofia Boenig" (forse sbaglio) penso sarebbe possibile l'implementazione (ovviamente l'ultima parola è della Boeing).

ciao


.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 12 novembre 2018, 18:26

Lampo 13 ha scritto: Ora si sta andando oltre, non solo i sistemi controllano tutto, ma addirittura variano le condizioni intorno al Pilota in modo tale da rendere un suo intervento molto più complesso.
Problema dell'interfaccia uomo-macchina, e dei feedback che la macchina fornisce o meno all'uomo per aiutarlo a reagire nel modo più profittevole per la sicurezza quando sia richiesta la sua capacità di giudizio, di decisione e di attuazione psicomotoria controllata e misurata.
Questa la ragione per cui due volantini fissati su colonne meccanicamente interconnessi (soluzione Boeing) nel mondo reale, non nel mondo ideale mi appaiono molto più rassicuranti di due sidestick, anche se la "somma algebrica delle deflessioni sui sidestick" concettualmente è perfettamente vero che in fondo è simile alla sommatoria delle forze muscolari applicate, ipoteticamente in contrasto, sui due volantini.
Lampo 13 ha scritto: Un tempo si facevano aerei che quando stallavano dovevano "buttare giù" il muso da soli, per l'aerodinamica,
E questa si chiama oggettivazione della sicurezza. Che richiede a volte molta ingegneria (caso dell'aereo che tende a buttare giù il muso da solo se arriva alla condizione di stallo), a volte assolutamente no: pensiamo a Tuninter 11153... se sull'ATR42 e sull'ATR 72 i fori sulla plancia per montare i diversi indicatori di livello del carburante fossero stati differenti - che so, uno pentagonale e uno esagonale, o uno tondo e uno quadrato - oppure i connettori elettrici a incastro fossero stati assolutamente incompatibili, non sarebbe bastata la sciatteria di un operatore della manutenzione che non ha rispettato la corretta procedura di controllare la stringa alfanumerica sulla confezione del pezzo di ricambio, a causare 16 morti inutili.
A mio avviso, trincerarsi dietro un "l'errore umano è stato commesso dall'addetto alla manutenzione, c'era una precisa procedura, i codici erano ben differenziati, di ventidue cifre e sette lettere nella stringa ben nove erano differenti, non si poteva non notarlo" è una cosa scema. Perché se la sicurezza è affidata al rispetto di una procedura, prima o poi qualcuno che la violerà magari perché la sera prima è stato sino alle cinque a litigare con la fidanza e dopo si è mezzo sbronzato lo troverai di sicuro. In questo senso il tentativo di ovviare alla fallacità umana con la supervisione dell'automazione, con tutte le ridondanze del caso, è sacrosanto. Ma l'automazione, IMHO da sola in se e per sé NON oggettiva la sicurezza, la innalza e di moltissimo solo quando... funziona tutto.

Un bellissimo esempio di orientamento all'oggettivazione della sicurezza è il concetto svedese di reattore a fissione "a letto di ciottoli", o in futuro il reattore al Torio ideato da Carlo Rubbia. O il braccio a terra negativo applicato da decenni, all'inizio dall'Audi, agli avantreni con geometria McPherson: la vettura tende da sola a recuperare aderenza variando lievemente, per compliance dei supporti elastici, l'angolo di sterzata proprio della ruota che la stava perdendo.
Lampo 13 ha scritto: ora un Pilota che si trova in una condizione di stallo deve cominciare a combattere contro i sistemi che dovrebbero evitarlo e che, magari, sono in avaria e creano problemi invece di risolverli.
E questo si chiama far prevalere una visione di tipo ingegneristico-informatico della progettazione sulla valorizzazione dell'esperienza e del buon senso, come se tenere sempre in debito conto quelle che possono essere le reazioni giuste o sbagliate, in condizioni di forte stress, di un pilota significasse tornare ai tempi in cui un velivolo "si guidava col fondo dei pantaloni".
Così alla fine si ottiene un prodotto che in condizioni ideali, quando funziona tutto, tutti i sensori danno informazioni corrette, gli attuatori forniscono la giusta forza sulle superfici di controllo, i computer non hanno un solo bit fuori posto o il minimo errore di parità (e anche piloti che non siano necessariamente Sullemberger, Yeager o Hoover in quelle condizioni se lo potrebbero gestire perfettamente bene ...solo con un carico di lavoro maggiore di quello oggi alleggerito dall'automazione) va liscio come l'olio, appena cominciano per davvero i guai non dico che pare fatto apposta per rendere la vita più difficile al pilota, per carità, nessun intento punitivo del genere riesco a pensare, ma certo non aiuta quanto potrebbe curando al massimo interfaccia e feedback.
TUTTO può andare in avaria, e in un certo senso "ha il diritto di avere una qualche probabilità di andare in avaria".

Ma quando ci va, per qualsiasi ragione meglio ritrovarsi in mano un vecchio Caravelle o un DC8 che una Playstation impallata.
Lampo 13 ha scritto: Tutto per risparmiare e permettere alla gente di andare una settimana a Ibiza ad ubriacarsi spedendo solo 50 euro di aereo e 500 euro di bevande alcoliche? Mah!
No, è un modo di stare al mondo. La mitologia greca colle sue metafore ha già eviscerato ogni possibile situazione del genere, chi viene dal classico queste cose un tempo le studiava. Ci ha provato anche Kubrick col lungimirante Clarke, nella sceneggiatura di 2001: a Space Odissey, ma un ingegnere sui 40-50 anni specie se molto bravo oggi le considera, per mentalità, baggianate. Superabili da una generazione di sensori certificati per avere una probabilità di failure ancora più bassa e condizioni limite di utilizzo ancora più estreme. Come se il punto fosse, un domani, magari di arrivare ad avere sei pitot, mica quattro. Ma non tutto è riconducibile a valutazioni probabilistiche, per quanto sensate esse in generale siano: per quel che ne so, in generale si cerca sempre di realizzare componenti e sistemi tanto più statisticamente indenni dal rischio di failure, quanto più safety critical è l'eventualità del malfunzionamento. Il che è ideologicamente sano. Ma non è tutto.

Pochi anni fa Mercedes ha voluto introdurre la frenata brake-by-wire sulla classe E; l'azione sul pedale rappresentava... una manifestazione della volontà del guidatore di fermarsi, mediata da un computer e dai sensori di velocità, accelerazione, orientamento e imbardata (quelli di ABS ed ESP).
Dopo POCHISSIMO è tornata zitta zitta sui suoi passi, ed oggi quando pigi sul pedale la forza che applichi agisce di nuovo su una pompa. Non su un sensore piezoelettrico di pressione. A valle c'è di nuovo uno sperimentatissimo sistema idraulico, che funziona anche se manca la corrente o si spegne tutto (motore compreso), solo ovviamente con la necessità di applicare una maggiore forza per frenare; quando funziona tutto, affiancato da un precisissimo e straordinariamente affidabile, ormai, ABS Bosch di settima generazione e un ESP che veramente fa molto per integrare le modeste capacitò del guidatore medio.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Luke3 » 12 novembre 2018, 21:36

Lampo 13 ha scritto:Ho una strana impressione, probabilmente è sbagliata, ma rimane…
L'evoluzione informatica che è avvenuta negli ultimi decenni ha portato alla possibilità di implementare nei sistemi pre esistenti delle funzioni altrimenti impossibili.
A me va tutto bene, basta che ci sia l'opzione di disattivare tutto se necessario, e che ci sia addestramento sull'operazione della macchina in modalita' puramente manuale. Mi sorprende che la Boeing, dove questa filosofia la si puo' trovare in molte cose, non ci abbia pensato riguardo al trim. Basterebbe una stupidaggine: sugli Embraer il pulsante "Autopilot Disconnect" sul volantino interrompe la corrente elettrica a tutti i trim. Il memory item in caso di trim runaway e' "A/P DISCONNECT - PRESS AND HOLD". Finche' tieni premuto il pulsante rosso, l'aeroplano puo' comandare quello che gli pare al trim, ma il motore elettrico non e' alimentato e rimane tutto ferno dove stava. Poi puoi seguire il QRH e tutta quella roba li, ma nel frattempo hai il pieno controllo dell'aeroplano. La vedo piu' come una svista al livello di logica di sistema piuttosto che una scelta filosofica sul ruolo umano nel cockpit.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 12 novembre 2018, 23:03

Luke3 ha scritto:
...sugli Embraer il pulsante "Autopilot Disconnect" sul volantino interrompe la corrente elettrica a tutti i trim. Il memory item in caso di trim runaway e' "A/P DISCONNECT - PRESS AND HOLD". Finche' tieni premuto il pulsante rosso, l'aeroplano puo' comandare quello che gli pare al trim, ma il motore elettrico non e' alimentato e rimane tutto ferno dove stava....
>Luke, sugli Embraer

1) quando premi il pulsante “A/P DISCONNECT” disconnette solo l’autopilota o disconnette anche altri dispositivi?

2) Immagino che Il “PRESS AND HOLD” sia sempre lo stesso pulsante citato prima?

3) il “PRESS AND HOLD” fa solo la funzione di “CONTROL WHEEL STEERING” oppure fa anche dell’altro?


Ciao.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Luke3 » 13 novembre 2018, 0:34

1) Disconnette l'autopilota, lo yaw damper, e inibisce i trim se rimane premuto.
2) Si e' lo stesso. Se devi disconnettere l'autopilota in condizioni normali, tipo se vuoi farti l'avvicinamento a mano, lo premi due volte con circa un secondo di pausa fra le due premute (immagina: click...click). La prima volta che lo premi disconnette autopilota e yaw damper, la seconda zittisce l'avviso acustico che l'autopilota e' stato staccato. In situazioni normali l'inibizione del trim non avviene perche' lo spingi e rilasci immediatamente, ma se lo spingi e mantieni premuto inibisce tutti i trim. Per questo e' la prima cosa da fare se si sospetta un runaway trim su qualunque asse.
3) No il CWS e' tramite un pulsante separato. Con il CWS l'autopilota rimane in funzione ma viene temporaneamente interrotto finche' non viene rilasciato il pulsante. Il pulsante A/P DISCONNECT sgancia proprio tutto.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 13 novembre 2018, 2:42

Io non penso che il problema sia come staccare il trim ( se lo stacco dopo che ha raggiunto angoli critici potrebbe comunque essere troppo tardi) ma come riportarlo in una condizione di volabilità . Non conosco i ratei di rotazione del trim del 737 ma sarebbe interessante sapere quanti secondi impiega da una situazione di fondo corsa a tornare a 0°.
La flaw del sistema apparentemente sembra quella che una avaria (quella dell’AoA) non venga mitigata ma anzi in questo caso esacerbata fino a portare l’aereo in una condizione di involabilità con conseguenze catastrofiche (uso naturalmente il condizionale potendo giudicare solo sugli elementi fin qui raccolti )
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 13 novembre 2018, 9:40

sigmet ha scritto:Io non penso che il problema sia come staccare il trim ( se lo stacco dopo che ha raggiunto angoli critici potrebbe comunque essere troppo tardi) ma come riportarlo in una condizione di volabilità . Non conosco i ratei di rotazione del trim del 737 ma sarebbe interessante sapere quanti secondi impiega da una situazione di fondo corsa a tornare a 0°.
>Sigmet,
Premesso che i Piloti saranno sempre i Piloti;

Ormai sugli aerei saranno installati, come si è sempre fatto, dei nuovi sistemi per migliorare le caratteristiche in vari modi (consumi, confort, sicurezza, ecc.) quindi allo stesso modo ci saranno sempre possibili avarie dei sistemi che possono essere sia avaria singola sia avarie complesse;

In questi casi, è necessario che anche al pilota vada dato la possibilità di fare il pilota, con l’uso dei 2 pulsanti sul volantino: “ALL DISCONNECT BUTTON” e “ALL ZERO TRIMS BUTTON” (specialmente su Boeing.)

In questo modo, in caso di una “ba**arda Emergenza” (per esempio) sia Tu, sia Lampo, sia io, credo che faremmo la stessa cosa anche con una “stabilità un po' rilassata” sotto al cu__.

(Io la vedo così)



Ps.(da prendere col beneficio del dubbio)
sospetti vari probes withresidualvolcanash

..

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Boeing 737-800 » 13 novembre 2018, 10:31

Luke3 ha scritto:1) Disconnette l'autopilota, lo yaw damper, e inibisce i trim se rimane premuto.
2) Si e' lo stesso. Se devi disconnettere l'autopilota in condizioni normali, tipo se vuoi farti l'avvicinamento a mano, lo premi due volte con circa un secondo di pausa fra le due premute (immagina: click...click). La prima volta che lo premi disconnette autopilota e yaw damper, la seconda zittisce l'avviso acustico che l'autopilota e' stato staccato. In situazioni normali l'inibizione del trim non avviene perche' lo spingi e rilasci immediatamente, ma se lo spingi e mantieni premuto inibisce tutti i trim. Per questo e' la prima cosa da fare se si sospetta un runaway trim su qualunque asse.
3) No il CWS e' tramite un pulsante separato. Con il CWS l'autopilota rimane in funzione ma viene temporaneamente interrotto finche' non viene rilasciato il pulsante. Il pulsante A/P DISCONNECT sgancia proprio tutto.
Su quale embraer premendo una volta solo Ap/trim disconnect button disattiva lo yaw damper?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 13 novembre 2018, 14:33

C’è sempre qualcosa che non mi torna, ma riguarda il modo in cui sono espresse le notizie.

La funzione attiva che comanda lo stabilizzatore a picchiare in caso di AoA troppo elevato, è una protezione automatica (Envelope Protection), ed è implementata nel Flight Control. Almeno, normalmente è così, e spero che nel 737max sia anche così. Come tutte le protezioni automatiche, si disattiva da sola nel caso esista un primo guasto che ponga seri dubbi sull’affidabilità del dato parametrico utilizzato.
Quindi, nel caso della protezione AoA, io direi che nel caso il valore ricevuto dal sistema Dati Aria sia dubbio, la protezione NON si deve attivare, e l’aeroplano NON viene automaticamente comandato a picchiare. Il caso più semplice è quello in cui esista una qualche discordanza nei dati passati dal sistema Air Data al Flight Control. Cioè, la ridondanza dei dati è perduta.
Noto invece che i giornalisti parlano sempre a prescindere dalla ridondanza, e cioè parlano sempre di “dato AoA”. Che significa? Non esiste un solo dato, esistono due o tre sensori che producono due o tre dati, elaborati dall’Air Data System, e poi passati a cockpit e Flight Control. Esiste il dato AoA1 e quello AoA2 (magari un terzo AoA3). Di quale stanno parlando?
Se effettivamente c’è stato un comando automatico a picchiare, significa che i dati (ridondati) passati da Air Data a Flight Control erano congruenti, cioè tutti uguali. AoA1 = AoA2 = AoA3.
Altrimenti, in caso AoA1 AoA2, la protezione automatica si stacca e non fa nulla di nulla.

Il mio sospetto quindi, è che sia accaduto (con conseguenze purtroppo molto più gravi) lo stesso guaio che accadde al Qantas:

https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72

Cioè, l’ADIRU dell’Air Data System, nel suo software, per qualche motivo, ha calcolato un dato sbagliato di AoA e l’errore è stato ripetuto uguale in tutti i canali della ridondanza. Il Flight Control System, quindi, non si avvede (non può) che esiste un errore, perchè riceve AoA1 = AoA2 = AoA3 = elevato valore, e interviene come se l’AoA vero fosse troppo elevato, mentre invece è normale. Risultato: l’aeroplano picchia anche se l’AoA è normale. Ed è qui che, mi sembra di capire, il Flight Manual Boeing è carente e deve essere modificato. Nel caso infatti tutti i dati AoA siano sbagliati, l’errore non viene rilevato e non viene sollevato nessun Warning/Caution al pilota. La Direttiva FAA impone alla Boeing di emendare la procedura proprio per coprire il caso in cui la protezione si attiva erroneamente perchè c’è un errore non rilevato e il pilota non se ne avvede. Il pilota, in questo caso, può solamente notare che esiste quello che a lui sembra uno Stabilizer Runaway senza alcun Warning. Se il guasto fosse rilevato, con Warning, non si avrebbe alcun runaway (il Flight Control “staccherebbe” la protezione automatica) e il pilota non avrebbe da contrastare una situazione che diventa sempre più critica con il tempo.

Il mio sospetto quindi rimane su un errore di modo comune nel software degli ADIRU o comunque nell’Air Data System, nonostante le strane incongruenze dei vari articoli che ci sono in giro.

Parlo da tecnico Flight Control, e ovviamente lascio ai piloti ogni commento sulla bontà o fattibilità di una procedura del genere. Da tecnico, posso ancora aggiungere che nel design, un evento come quello che sospetto (cioè un dato errato, ma non riconosciuto tale, passato al Flight Control) è Safety Critical e deve avere probabilità non superiore a 1 su 1000000000 ore di volo. Se il dato è errato ma riconosciuto tale, la criticità è solo Minor, cioè è ammessa 1 su 1000 ore. In altre parole, sempre se il mio sospetto è fondato, la gravità dell'errore nel software ADIRU è molto ma molto maggiore del buco procedurale di Boeing. Ma nessuno ne parla...?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da SuperMau » 13 novembre 2018, 15:12

Alien ha scritto: Il mio sospetto quindi rimane su un errore di modo comune nel software degli ADIRU o comunque nell’Air Data System, nonostante le strane incongruenze dei vari articoli che ci sono in giro.
Alien,
il tuo ragionamento mi ha fatto pensare all'aggiornamento dell'ADIRU..... e mi sa che potresti avere ragione.
Parlavo con engineering qui oggi e mi dicevano che ogni X anni ci deve essere un aggiornamento del software ADIRU per via dello spostamento dell'asse magnetico terrestre. Sulle nostre macchine e' arrivata comunicazione che a breve (<12 mesi) si debba passare alla versione -15 (dalla -12) per via di questo aggiornamento....
Ora, puo' essere che sul MAX Boeing ha gia' installato gli ADIRU con sw nuovo e , di conseguenza, ci sia un bug non rilevato?
Sarebbe comunque una bella cappella di quality and safety control.... mi sembra strano che tra tutti gli attori nessuno se ne sia accorto....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 13 novembre 2018, 16:22

In assenza di statement ufficiali, farei una gran tara su quanto riporta la stampa.
Diciamo che si può sospettare fortemente che qualcosa che è successo concerne il rilevamento dell'AoA, ma soprattutto attinente la susseguente interpretazione e gestione del dato dal sistema ed attuazione di procedure di protezione automatica dell'inviluppo di volo.
Certo, se i dati da diversi sensori fossero stati coerenti questo sosterebbe a valle dei sensori, che diventa più facile immaginare ben efficienti, gli indiziati della catena di eventi diventata critica e poi irrecuperabile.
Che sugli organi di informazione si possa arrivare a un livello di dettaglio e coerenza tecnica come quello che ci propone Alien, mi pare però pretendere troppo da un'informazione generalista che ha spesso difficoltà già a discriminare un ULM avanzato da un velivolo di AG.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 14 novembre 2018, 13:58

Valerio Ricciardi ha scritto: Che sugli organi di informazione si possa arrivare a un livello di dettaglio e coerenza tecnica come quello che ci propone Alien, mi pare però pretendere troppo da un'informazione generalista
Questo è senz'altro vero: forse sono io a pretendere un po' troppo, ma il punto è che mi preoccupa la disinformazione.
Parlare di un guasto che fa cadere un aeroplano è quantomai diseducativo. Anzi, negativamente allarmistico.
Poi ci si stupisce che ci sia gente che ha paura di volare: avrei anch'io una paura tremenda, se pensassi che UN guasto ad UN sensore possa provocare una catastrofe.
Il messaggio che invece andrebbe fornito è che un incidente ha sempre una serie di concause, e che un singolo guasto non può far cadere un aeroplano.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 14 novembre 2018, 15:08

Valerio Ricciardi ha scritto: Che sugli organi di informazione si possa arrivare a un livello di dettaglio e coerenza tecnica come quello che ci propone Alien, mi pare però pretendere troppo da un'informazione generalista che ha spesso difficoltà già a discriminare un ULM avanzato da un velivolo di AG.
Io non parlo di medicina o di scienza. E soprattutto non parlo di medicina con un medico.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 novembre 2018, 21:34

[OT] Non si può pretendere che ogni giornalista sia sempre estremamente specializzato ed ipercompetente.
I campi dello scibile son troppi. A meno che non scriva su testate parimenti MOLTO specializzate.
Però dagli organi di informazione vorrei pretendere che le risorse umane venissero selezionate e divise almeno per settori, in modo da non ritrovarsi un bravissimo cronista sportivo inviato a raccontare di un incidente aereo: ma nemmeno di un terremoto. E invece succede persino questo. Io, qui, fra di noi posto; mai però ho pubblicato su riviste o periodici un solo articolo che trattasse di trasporto aereo o navale, perché la possibilità di diffondere in perfetta buona fede ogni tanto sfondoni abbastanza degni di nota appena superata la soglia della mera descrizione degli eventi sarebbe elevatissima. [fine OT]
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 novembre 2018, 21:44

Alien ha scritto: Il messaggio che invece andrebbe fornito è che un incidente ha sempre una serie di concause, e che un singolo guasto non può far cadere un aeroplano.
Di massima certo che no. Ma non è questo il punto.
Io trovo anche più pericoloso che nel descrivere un incidente, cercando di seguire le indagini connesse che seguono i fatti - e sin qui ci sta, è il ruolo del cronista in fin dei conti - non vi sia quasi nessuno che faccia passare il concetto che un'indagine tecnica di tipo aviatorio è finalizzata a comprendere delle cause, partendo dagli effetti, per poi attuare dei correttivi tecnici, organizzativi o di addestramento che possano contribuire a rendere molto meno probabile in futuro il ripetersi di un incidente della stessa natura se non esattamente della stessa dinamica.

Quando leggo sulla stampa articoli su eventi catastrofici, se non avessi imparato qui che la filosofia di approccio è tutt'altra immaginerei un'inchiesta tecnica come una variante più specializzata... dello stesso tipo di ruolo che svolge la magistratura, che invece sopratutto si sforza di individuare responsabilità o colpe, individuali o collettive ma sempre personali.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 15 novembre 2018, 13:36

Alien ha scritto: Il pilota, in questo caso, può solamente notare che esiste quello che a lui sembra uno Stabilizer Runaway senza alcun Warning. Se il guasto fosse rilevato, con Warning, non si avrebbe alcun runaway (il Flight Control “staccherebbe” la protezione automatica) e il pilota non avrebbe da contrastare una situazione che diventa sempre più critica con il tempo.
Un runaway stabilzer non e' generalmente segnalato. Al massimo si stacca l'A/P quando supera un certo sforzo.Se uno sveglio però se ne accorge applica la procedura ed esclude il trim che non avrà raggiunto nel frattempo un valore critico. La Boeing da quanto ho capito dice che ogni volta che lo stabilizzatore si muove (specie se in controtendenza) ed e' presente una delle condizioni descritte nella AD e' bene staccare subito il trim con la stessa procedura di una runaway stab.
L'unica differenza e' che probabilmente loro hanno perso i dati di IAS o quanto meno erano corrotti e a quel punto
anche staccando il trim (che nel frattempo probabilmente era andato full ND) la situazione era già compromessa.

Parlo da tecnico Flight Control, e ovviamente lascio ai piloti ogni commento sulla bontà o fattibilità di una procedura del genere. Da tecnico, posso ancora aggiungere che nel design, un evento come quello che sospetto (cioè un dato errato, ma non riconosciuto tale, passato al Flight Control) è Safety Critical e deve avere probabilità non superiore a 1 su 1000000000 ore di volo.
Come si fa a stabilire che il problema si presenterà solo una volta ogni milione di ore?

Ad ogni modo mi viene sempre più il dubbio che sull'incidente di Rostov non ci hanno detto tutto... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 15 novembre 2018, 21:00

Alien ha scritto: A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente.
Ma una cosa di questo tipo non sarebbe il caso fosse intrinsecamente da escludersi per ragioni di progetto
(ossia a livello hardware, non di limiti al software di controllo?)
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da MarcoGT » 22 novembre 2018, 13:29

Alien ha scritto: Cioè, l’ADIRU dell’Air Data System, nel suo software, per qualche motivo, ha calcolato un dato sbagliato di AoA e l’errore è stato ripetuto uguale in tutti i canali della ridondanza. Il Flight Control System, quindi, non si avvede (non può) che esiste un errore, perchè riceve AoA1 = AoA2 = AoA3 = elevato valore, e interviene come se l’AoA vero fosse troppo elevato, mentre invece è normale. Risultato: l’aeroplano picchia anche se l’AoA è normale. Ed è qui che, mi sembra di capire, il Flight Manual Boeing è carente e deve essere modificato. ?
Però, con DAL A, come FCS, e comunque sempre dove si ridondanza di HW e SW, ogni HW ed ogni SW sono diversi, fatti da subcontractor diversi, scritti da persone diverse, a volte anche in linguaggi diversi, proprio per evitare un errore sistematico nel SW.

Mi sembra strano che tutte e tre le linee dati abbiano lo stesso bug (HW/SW)

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 23 novembre 2018, 12:57

Se è improbabile che l'elaborazione di tre dati distinti relativi all'AoA da tre diversi sensori possano essere state falsate dallo stesso problema SW, essendovi sia ridondanza che indipendenza, parimenti mi pare difficile immaginare che addirittura tre diversi sensori dell'AoA - che misurano la deflessione di un'aletta esposta al flusso dell'aria, quindi un input all'origine meccanico e analogico - possano aver fornito dati non solo molto errati, ma anche tutti e tre nello stesso senso.

L'idea dell'informazione relativa all'AoA all'origine della catena di eventi mi pare perda sul piano meramente logico verosimiglianza - almeno da quel che leggo.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 23 novembre 2018, 14:19

sigmet ha scritto: Un runaway stabilzer non e' generalmente segnalato. Al massimo si stacca l'A/P quando supera un certo sforzo.Se uno sveglio però se ne accorge applica la procedura ed esclude il trim che non avrà raggiunto nel frattempo un valore critico. La Boeing da quanto ho capito dice che ogni volta che lo stabilizzatore si muove (specie se in controtendenza) ed e' presente una delle condizioni descritte nella AD e' bene staccare subito il trim con la stessa procedura di una runaway stab.
L'unica differenza e' che probabilmente loro hanno perso i dati di IAS o quanto meno erano corrotti e a quel punto anche staccando il trim (che nel frattempo probabilmente era andato full ND) la situazione era già compromessa.
Questo è un probabile scenario, ma il punto è a monte: perchè la protezione automatica è entrata in funzione? Non credo ci fosse uno stallo vero, quindi c’era una situazione tale per cui il FCS ha deciso che c’era uno stallo (mentre non era così) ed è intervenuto buttando giù la prua. La domanda quindi è: per quale motivo il FCS ha rilevato uno stallo che non c’era?
sigmet ha scritto: Come si fa a stabilire che il problema si presenterà solo una volta ogni milione di ore?
Si devono utilizzare le statistiche esistenti per i guasti random agli equipaggiamenti. Poi si decide la ridondanza da utilizzare in modo soddisfare la probabilità massima ammessa dalla gravità dell’effetto.
Allo stesso modo, gli Enti certificanti hanno stabilito il numero di motori minimo di un velivolo in funzione del massimo ammissibile per la tratta oceanica. Decenni fa, nessun bimotore poteva attraversare l’Atlantico: oggi sì, e il risultato è dato dalle statistiche di affidabilità dei motori. Penso però che per esempio da Los Angeles a Honolulu ci vogliano ancora almeno i trimotori, dipende dall'ETOPS ammessa, che forse per quella tratta non è sufficiente.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 23 novembre 2018, 14:25

Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto: A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente.
Ma una cosa di questo tipo non sarebbe il caso fosse intrinsecamente da escludersi per ragioni di progetto
(ossia a livello hardware, non di limiti al software di controllo?)
Secondo me, sì, ma, ripeto, si tratta di una voce di corridoio e non so quanto sia affidabile.
Per il semplice motivo che, su qualunque aeroplano, lo stabilizzatore può bloccarsi, e l'effetto non deve essere critico. Pe definizione, lo stabilizzatore è un comando secondario e non primario.
E se si può bloccare, senza dare problemi, si deve considerare che si blocchi in qualunque posizione, sempre senza dare problemi gravi.
Mi sto pentendo di averlo scritto..... :|
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 23 novembre 2018, 16:53

Alien ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto: A questo proposito mi viene in mente che qualcuno mi diceva che sul max con lo stabilizzatore a fondo corsa l'autorità degli equilibratori diventa insufficiente.
Ma una cosa di questo tipo non sarebbe il caso fosse intrinsecamente da escludersi per ragioni di progetto
(ossia a livello hardware, non di limiti al software di controllo?)
Secondo me, sì, ma, ripeto, si tratta di una voce di corridoio e non so quanto sia affidabile.
Per il semplice motivo che, su qualunque aeroplano, lo stabilizzatore può bloccarsi, e l'effetto non deve essere critico. Pe definizione, lo stabilizzatore è un comando secondario e non primario.
E se si può bloccare, senza dare problemi, si deve considerare che si blocchi in qualunque posizione, sempre senza dare problemi gravi.
Mi sto pentendo di averlo scritto..... :|
>Alien ultime Info.

(...) The last two flights, the flight from Denpasar to Jakarta as well as the accident flight, were showing the same issue, the right hand speed (first officer's IAS) signficantly higher than the left hand speed (captain's speed).
The captain's AoA indicated about 20 degrees higher than the first officer's AoA. As result the left stick shaker activated immediately after takeoff and operated, with a brief period where it stopped during a descent shortly after takeoff, continuosly throughout the flight. When the aircraft levelled off at 5000 feet automatic nose down trim inputs occurred which were countered by manual trim up inputs by the crew.

The nose down trim inputs were created by the Maneouvering Characteristics Augmentation System (MCAS), a tool which will lower the nose of the aircraft to prevent a stall. Until the end of the flight the automatic nose down trim inputs were countered by manual nose up trim inputs by the crew.

During the end of the recording the automatic nose down trim inputs increased, the pilots still trimmed nose up however shorter. Overall the stabilizer trim position moves increasingly towards nose down until it was no longer possible to counter the pitch down moment via the yoke. Throughout the flight there had been no problems with the engines.

On the previous flight from Denpasar to Jakarta the same problem existed, the automatic trim inputs however did not occur. The crew must have done something preventing the MCAS system producing the nose down trim inputs.

(http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0)

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 23 novembre 2018, 19:14

Sono stati riportati anche alcuni grafici FDR:

http://avherald.com/files/lionair_b38m_ ... t_data.pdf

Paolo
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 23 novembre 2018, 20:41

Alien ha scritto: La domanda quindi è: per quale motivo il FCS ha rilevato uno stallo che non c’era?
Per il combinato disposto fra i dati di IAS e i dati di AoA "dichiarati" dal sensore?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 23 novembre 2018, 23:12

Alien ha scritto: Non credo ci fosse uno stallo vero, quindi c’era una situazione tale per cui il FCS ha deciso che c’era uno stallo (mentre non era così) ed è intervenuto buttando giù la prua. La domanda quindi è: per quale motivo il FCS ha rilevato uno stallo che non c’era?
Left AoA readings

Si devono utilizzare le statistiche esistenti per i guasti random agli equipaggiamenti.
Questo vale per quando si ha una storiografia sufficiente. In un sistema la cosa diviene già più complessa in quanto l'affidabilità del sistema dipende da quella dei singoli elementi tenendo presente però che l'affidabilità totale del sistema non potrà mai superare l'affidabilità del componente più debole.
Il problema si acuisce quando non si ha una statistica (come nel caso di un componente di nuova progettazione) e allora si ricorre a modelli matematici e metodi predittivi come il FMEA (Failure mode effect analysis), FMECA, Monte Carlo (e' interessante il fatto che con questo metodo si raggiungono valori massimi del 60% quando coi metodi tradizionali si arriva al 99.9%) etc. Il calcolo delle probabilità e' una scienza appassionante ma a volte lascia perplessi.Bellissime vasche da bagno si scontrano ogni tanto con degli eventi random sopra o sotto la curva. Famoso il caso del missile che aveva una affidabilità di progetto di una failure ogni 100.000 lanci.Nel primo volo di test e' esploso! :lol:
Questo e' il dilemma degli analisti che ogni giorno si interrogano sul 10 alla meno sei o sulla severity della ruota sgonfia.. :roll:
Con l'elettronica la cosa si complica ancor di piu' tanto che ad essere certificato non 'e' piu' il singolo elemento (come poteva essere l'altimetro o l'anemometro col suo be TSO) ma tutto il pacchetto. E soprattutto la certificazione dell'hardware e del software. "In altre parole la comunità del calcolatore deve intendere che essa , e quindi il sottosistema di calcolo,deve adattarsi all'intero sistema poiche' ne e' solo una parte anche se e' una parte molto importante" (G:G Quartieri). A tutt'oggi mi pare che un agenzia di certificazione del software dei sistemi critici (per la SV) non e' stata creata..
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 23 novembre 2018, 23:37

MarcoGT ha scritto:
Alien ha scritto: Cioè, l’ADIRU dell’Air Data System, nel suo software, per qualche motivo, ha calcolato un dato sbagliato di AoA e l’errore è stato ripetuto uguale in tutti i canali della ridondanza. Il Flight Control System, quindi, non si avvede (non può) che esiste un errore, perchè riceve AoA1 = AoA2 = AoA3 = elevato valore, e interviene come se l’AoA vero fosse troppo elevato, mentre invece è normale. Risultato: l’aeroplano picchia anche se l’AoA è normale. Ed è qui che, mi sembra di capire, il Flight Manual Boeing è carente e deve essere modificato. ?
Però, con DAL A, come FCS, e comunque sempre dove si ridondanza di HW e SW, ogni HW ed ogni SW sono diversi, fatti da subcontractor diversi, scritti da persone diverse, a volte anche in linguaggi diversi, proprio per evitare un errore sistematico nel SW.

Mi sembra strano che tutte e tre le linee dati abbiano lo stesso bug (HW/SW)
Mi riferivo allo scenario del Qantas 72, dove sembra sia accaduto qualcosa di simile, ma mi ricordavo male a riguardo del dettaglio del problema. Certamente, la dissimilarity del SW e dell'HW dovrebbe garantire che non ci siano modi comuni di guasto, ma in quel caso c'era stato un dato singolo corrotto (uno spike di 50 gradi di AoA dall'ADIRU 1) che però non era stato riconosciuto tale dal voting del SW del FCS ricevente. Il risultato era che il dato sbagliato si era propagato su tutti i canali FCS, e non era stato isolato correttamente.
Si trattava quindi non di un bug, ma di un errore singolo di SW (la CPU dell'ADIRU aveva modificato la label della quota in modo che veniva ridefinita come AoA), unito al fatto che la routine di voting FCS, che riceveva i dati, non era stata in grado di isolare il dato sbagliato perchè lo spike era periodico e si ripeteva con regolarità ogni 1.2 secondi.
Niente guasti di modo comune, quindi, ma uno strano guasto SW singolo unito ad un'incapacità a disegno del SW ricevente di discriminare lo strano comportamento dell'input. Normalmente, una routine di voting si accorge del canale guasto perchè il guasto è settato su un valore permanentemente fuori scala, e non periodicamente (quindi oscillante tra valore corretto e valore fuori scala).
Comunque, non sono sicuro che il SW degli ADIRU sia dissimile. I dati che forniscono gli ADIRU sono utilizzati dal cockpit, dove il voting viene fatto dai piloti (i piloti si accorgono di un canale guasto perchè lo strumento corrispondente fornisce dati diversi dagli altri due), e dal FCS, che deve contenere delle routine di voting che funzionano. E in effetti, funzionano, ma non possono essere così perfette da accorgersi di modi di guasto molto strani come degli spike periodici.
Il discorso sarebbe molto lungo, ma io mi limitavo a sospettare che anche qui, per qualche motivo, la protezione si sia attivata indebitamente.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 23 novembre 2018, 23:51

JT8D ha scritto:Sono stati riportati anche alcuni grafici FDR:

http://avherald.com/files/lionair_b38m_ ... t_data.pdf

Paolo

Il grafico non permette una analisi sufficiente poichè andrebbe inserita in un contesto più esteso ma ci da l'opportunità di notare alcune cose interessanti.
Prima di tutto la discordanza tra le due letture di AoA ed in particolare la Sx che raggiunge i 20°(da qui l'input del MCAS che comincia a trimmare ND) .La stessa discordanza e' presente anche sul grafico del volo precedente: Di contro c'e' una apparente congruità dei dati di CAS (congruità che sembrerebbe confermata anche sul volo precedente dove però veniva segnalata una IAS disagree)
Poi l'intervento dello stick shaker praticamente da poco dopo il decollo e salvo una piccola interruzione attivo fino al crash.
Da notare anche gli input ANU del trim manuale in opposizione a quelli dell'autotrim e comunque insufficienti a contrastarlo. Per finire la posizione della leva dei flaps retratti poi estesi (aumenta il momento picchiante) e quindi nuovamente retratti.
Il quadro generale da un punto di vista HF e' spaventoso con numerosi elementi di disorientamento e impossibilità di ricongiungere lo stato della macchina alla percezione dei piloti . L'ennesimo incidente legato ad una loss of control su un aereo che non dovrebbe permetterla... :roll:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 24 novembre 2018, 0:07

sigmet ha scritto:
Si devono utilizzare le statistiche esistenti per i guasti random agli equipaggiamenti.
Questo vale per quando si ha una storiografia sufficiente.
In genere è così, almeno per quanto riguarda il FCS Fly-by-wire.
L'affidabilità di un computer è grosso modo nota, in quanto dipende quasi esclusivamente dal power supply. Tutti i costruttori ti dicono di essere almeno alle 10000 ore, e questo dato è sempre confermato dalle milioni di ore di volo. L'architettura del FCS progettato, poi, è tale per cui puoi perdere parecchia ridondanza prima di avere problemi seri. La ridondanza dei canali ti garantisce che per perdere la funzione devi avere il prodotto, cioè la AND dei guasti. Quindi, se utilizzi tre FCC da 10000 ore ciascuno, puoi affermare che la probabilità di perdita di tutti e tre gli FCC durante la stessa ora di volo è una su 10000^3 circa, cioè accade praticamente quasi mai durante tutta la vita di tutti i velivoli di quel tipo (se consideri 10000 velivoli ognuno per 100000 ore, hai ancora un fattore 1000 di margine).
Aggiungici che esistono dei computer secondari, che ti permettono ancora di sopravvivere avendo perso tutti e tre i primari, e avrai che la probabilità è accettabile (e l'aeroplano viene certificato).
Ecco perchè non è ancora accaduto, e scommetto che mai accadrà, che un aeroplano cada per la perdita totale del FCS.
Giorgio

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