Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 16:42

Alien ha scritto:
A guardare i fatti, risponderei “tutti e due”.

Non avendo a disposizione dati sufficienti non si può dire. Partirei però da un presupposto ovvero quello degli assetti di volo. Per comodità allego questa tabella:

Immagine

Tenendo presente che l'angolo di attacco e' la differenza tra l'assetto ( angolo corda /orizzonte) e la rampa il più attendibile e' il destro sebbene dia valori inferiori a quelli attesi (la differenza tra Assetto e AoA in decollo dovrebbe essere di circa 4/5°.Ovviamente per conoscere il valore esatto dovremmo tenere in considerazione la velocità, la configurazione,la potenza dei motori, etc

Ma c'e' un ' altra cosa relativa al volo precedente che e' veramente molto strana. Vediamo chi se ne accorge..
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 16:49

SuperManufacturer ha scritto:


I controlli ce ne sono ed anche parecchi, ma sono massimi e concentrati nelle fasi di qualifica e durante gli audit, non distribuiti sul processo come in automotive, ci sono poi sistemi infinitamente meno automatizzati.
Non a caso il benchmark in termini di quality è stata per anni la Toyota non la Boeing.
Molto interessante quello che dici e meritevole di un approfondimento. La politica delle caselle da smarcare ormai e' radicata in aviazione.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da arciere » 28 novembre 2018, 18:00

Perdonate la domanda da profano, ma che relazione c'e' tra IAS DISAGREE e AoA? IAS non dovrebbe dipendere esclusivamente dai pitot? Le due misurazioni sono collegate da qualcosa?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 28 novembre 2018, 19:34

Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:

was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?

Io avevo posto al forum la stessa domanda giorni fa, però nessuno mi ha risposto.
Veramente neanche la FAA ha risposto ad Avherald :mrgreen:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 28 novembre 2018, 20:38

sardinian aviator ha scritto:Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:

was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?

Io avevo posto al forum la stessa domanda giorni fa, però nessuno mi ha risposto.
Veramente neanche la FAA ha risposto ad Avherald :mrgreen:
Questa domanda presuppone che, effettivamente, la protezione dello stallo si basa sui valori individuali di AoA, e non su un valore votato e consolidato tra i due.
Voglio dire, a parte la risposta alla domanda (difficile perchè non si può quantificare il rischio di bird striking), la domanda lascia implicare che il FCS effettivamente agisce sulla base del valore individuale di AoA (che potrebbe essere falsato da un bird strike).

Comincio a pensare che il mio dubbio sia fondato (anche perchè Boeing non ne parla, mi pare....)
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 28 novembre 2018, 20:46

sigmet ha scritto: Ma c'e' un ' altra cosa relativa al volo precedente che e' veramente molto strana. Vediamo chi se ne accorge..
Non mi sono accorto di nulla a riguardo del volo precedente (anche perchè non ho guardato...), ma mi accorgo adesso di un errore/incongruenza grave dei grafici del FDR, relativi al volo dell'incidente: la curva della Altitude nelle slide del comitato indonesiano numero 7, 8 e 9 ha delle scale completamente differenti! Qual è quella giusta? Nelle slide 7 e 8 si vede che a malapena si avvicina ad un massimo di 6000 ft, mentre lo stesso profilo, nella slide 9 supera di tre volte il fondo scala di 6000. Cioè, l'aeroplano non era arrivato neanche a 6000 ft, oppure li aveva ampiamente superati?

E ancora: se queste curve hanno affidabilità così bassa, cosa stiamo a romperci la testa analizzandole???? :shock:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 28 novembre 2018, 21:49

sardinian aviator ha scritto:Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:

was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?

Io avevo posto al forum la stessa domanda giorni fa, però nessuno mi ha risposto.
Veramente neanche la FAA ha risposto ad Avherald :mrgreen:
>Sardinian, al Tuo post stavo per risponderTi, ma mi pareva ovvia la risposta,
ho ritardato di proposito e visto che nessuno Ti ha risposto anch'io ho desistito.

Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 28 novembre 2018, 22:06

Rilasciato oggi il preliminary report:

http://avherald.com/files/2018%20-%2003 ... Report.pdf

Paolo
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 22:36

Alien ha scritto: : la curva della Altitude nelle slide del comitato indonesiano numero 7, 8 e 9 ha delle scale completamente differenti! Qual è quella giusta? Nelle slide 7 e 8 si vede che a malapena si avvicina ad un massimo di 6000 ft, mentre lo stesso profilo, nella slide 9 supera di tre volte il fondo scala di 6000. Cioè, l'aeroplano non era arrivato neanche a 6000 ft, oppure li aveva ampiamente superati?
infatti la slide numero 9 (terza tabella) si riferisce al volo precedente dove l'aereo in crociera era intorno ai 30000 ft
E ancora: se queste curve hanno affidabilità così bassa, cosa stiamo a romperci la testa analizzandole???? :shock:
Suppongo che i dati DFDR siano stati calibrati (anche le letture DFDR ne hanno bisogno.. :wink: ) ma per carità , dire che ne possiamo fare una analisi sarebbe presuntuoso. Ci limitiamo a notarne gli elementi piu' evidenti sulla base dei pochi dati che abbiamo a disposizione poi ognuno si fa l'idea che vuole. Il quadro non e' sufficientemente chiaro e ogni ipotesi sarebbe ancora azzardata, si rischia di cadere nella speculazione.Sicuramente ci sarà molto lavoro per la commissione. Oggi i DFDR come quello del 737 registrano a 256 12 bit Wps piu' di 1000 parametri (fino a 3000!) al sec.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 23:01

Quello che finora pare evidente pero' è che alla base dell'incidente almeno da un punto di vista organizzativo (HFACS) ci sia un errore di sottovalutazione e mancanza di supervisione da parte della Boeing che ha inserito un sistema del tutto nuovo (MCAS) senza darne adeguata informazione agli equipaggi (ho controllato anche un paio di manuali dell NG ma di mcas nada de nada) e a questo punto penso pure alla manutenzione.Purtroppo ultimamente si assiste a questa "espansione" del monotipo ovvero partendo da un aereo base(vedi anche il 320) ne vengono costruite a velocità supersonica versioni successive che a volte , come in questo caso, differiscono anche in modo sostanziale dall'originale.
Nel Risk management c'e' un capitolo importantissimo chiamato "management of Change". Penso che alla Boeing in questo caso sia sfuggito qualcosa..
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 29 novembre 2018, 7:10

sigmet ha scritto:Quello che finora pare evidente pero' è che alla base dell'incidente almeno da un punto di vista organizzativo (HFACS) ci sia un errore di sottovalutazione e mancanza di supervisione da parte della Boeing che ha inserito un sistema del tutto nuovo (MCAS) senza darne adeguata informazione agli equipaggi (ho controllato anche un paio di manuali dell NG ma di mcas nada de nada) e a questo punto penso pure alla manutenzione.Purtroppo ultimamente si assiste a questa "espansione" del monotipo ovvero partendo da un aereo base(vedi anche il 320) ne vengono costruite a velocità supersonica versioni successive che a volte , come in questo caso, differiscono anche in modo sostanziale dall'originale.
Nel Risk management c'e' un capitolo importantissimo chiamato "management of Change". Penso che alla Boeing in questo caso sia sfuggito qualcosa..
Mi domando:
non sarà che il sottolineare la presenza di importanti differenze tra le diverse versioni di uno stesso modello di aeroplano potrebbe portare alla ufficializzazione della necessità di addestramento specifico e, forse, alla non possibile utilizzazione di diverse versioni da parte dello stesso equipaggio magari nella stessa giornata rendendo così molto meno appetibile l'acquisto?
Quando mi "segnarono" il passaggio del B777 mi ritrovai anche quello dell'ancora praticamente inesistente B787, aeroplano fondamentalmente diverso. Mi dissero che per "salirci sopra" bastava un conversione al simulatore per differenza, non so cosa ci fosse di vero.
Si è tanto parlato di una presunta identità della famiglia Airbus dal A318 al A380 mentre colleghi che sono passati dal 320 al 330 mi hanno detto che sono macchine decisamente diverse in molti aspetti...

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 29 novembre 2018, 7:40

airplane ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:

was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?

Io avevo posto al forum la stessa domanda giorni fa, però nessuno mi ha risposto.
Veramente neanche la FAA ha risposto ad Avherald :mrgreen:
>Sardinian, al Tuo post stavo per risponderTi, ma mi pareva ovvia la risposta,
ho ritardato di proposito e visto che nessuno Ti ha risposto anch'io ho desistito.

Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
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.
Quindi la risposta è SI?
Un impatto con volatili può determinare modifiche al funzionamento del sensore tale da mettere in pericolo la conduzione del volo in determinate circostanze? Dopo quanto tempo da un eventuale impatto sul sensore con danneggiamento può manifestarsi l'anomalia riscontrata?
Non ho cognizioni avanzate di sistemi e di pilotaggio, però l'esperienza storica mi racconta che dopo aver attraversato uno stormo di uccelli, alcuni piloti -in assenza di parametri anormali- proseguono il volo fino a destinazione (dove magari scoprono di dover sbarcare un motore), altri atterrano subito a prescindere per tutte le verifiche del caso.
Allora ho un'altra domanda: può questo tragico episodio far pendere la bilancia a favore di chi riporta subito l'aereo a terra dopo un bird strike multiplo? Il quesito non mi pare di poco conto atteso che non esiste una SOP da nessuna parte di questo tenore.
Come è noto, da tempo io sostengo quest'ultima tesi, che però non è condivisa da tutti, meno che mai dalle DOV.
Grazie per le risposte.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 29 novembre 2018, 8:40

airplane ha scritto: Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
Ecco... chi ha eseguito la procedura di taratura del valore zero coll'aggeggio postato da sigmet?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 29 novembre 2018, 10:25

sardinian aviator ha scritto:
airplane ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:
was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?
Io avevo posto al forum la stessa domanda giorni fa, però nessuno mi ha risposto.
Veramente neanche la FAA ha risposto ad Avherald :mrgreen:
>Sardinian, al Tuo post stavo per risponderTi, ma mi pareva ovvia la risposta,
ho ritardato di proposito e visto che nessuno Ti ha risposto anch'io ho desistito.
Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
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Quindi la risposta è SI?
Un impatto con volatili può determinare modifiche al funzionamento del sensore tale da mettere in pericolo la conduzione del volo in determinate circostanze? Dopo quanto tempo da un eventuale impatto sul sensore con danneggiamento può manifestarsi l'anomalia riscontrata?
Non ho cognizioni avanzate di sistemi e di pilotaggio, però l'esperienza storica mi racconta che dopo aver attraversato uno stormo di uccelli, alcuni piloti -in assenza di parametri anormali- proseguono il volo fino a destinazione (dove magari scoprono di dover sbarcare un motore), altri atterrano subito a prescindere per tutte le verifiche del caso.
Allora ho un'altra domanda: può questo tragico episodio far pendere la bilancia a favore di chi riporta subito l'aereo a terra dopo un bird strike multiplo? Il quesito non mi pare di poco conto atteso che non esiste una SOP da nessuna parte di questo tenore.
Come è noto, da tempo io sostengo quest'ultima tesi, che però non è condivisa da tutti, meno che mai dalle DOV.
Grazie per le risposte.
>Sardinian,
a primo acchito la Tua domanda sembrava "ovvia", ma ora Tu hai gettato un "grande masso" nello stagno e questo richiede l'apertura a parte di un apposito TD che a mio avviso, col contributo di tutti, potrà diventare molto interessante.

Ps.
Ad esempio per il DOV io non saprei risponderTi, ma altri Sì.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 29 novembre 2018, 10:41

Valerio Ricciardi ha scritto:
airplane ha scritto: Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
Ecco... chi ha eseguito la procedura di taratura del valore zero coll'aggeggio postato da sigmet?

>Valerio,

Riporto un Post di JT8D

che ha pubblicato in discussione generiche aviazione.

(...) Non conosco precisamente i sensori montati sul MAX, ti posso dire qualcosa riguardo quelli utilizzati sui 320 Family. L'aletta, immersa nel flusso dell'aria, è meccanicamente collegata ad un albero libero. Il segnale è generato da dei resolver, che convertono l'angolo in un segnale elettrico proporzionale (in quadratura, seno e coseno). I resolver sono alimentati con un segnale 26 VAC 400 Hz, che è inviato anche all'ADIRU, che lo utilizza come riferimento per decodificare i valori AoA.
I sensori AoA fanno quindi parte degli input analogici dell'ADIRU.
Il sistema è stabilizzato intorno all'asse di rotazione e un dispositivo di smorzamento migliora la risposta dinamica, filtrando l'oscillazione.
Naturalmente un elemento riscaldante nell'aletta evita la formazione di ghiaccio.
Paolo

Come vedi, in questo caso, si parla di segnali in quadratura del AoA.

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 29 novembre 2018, 12:00

sardinian aviator ha scritto: Allora ho un'altra domanda: può questo tragico episodio far pendere la bilancia a favore di chi riporta subito l'aereo a terra dopo un bird strike multiplo?
>Sardinian,
Dopo un bird strike multiplo, specialmente dopo il decollo,
(per me) riportare subito a terra l'aereo è il minimo che si possa fare.
altrimenti come fai a sapere l'entità dei danni, eventualmente, subiti dall'aereo.

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 29 novembre 2018, 12:29

airplane ha scritto:
sardinian aviator ha scritto: Allora ho un'altra domanda: può questo tragico episodio far pendere la bilancia a favore di chi riporta subito l'aereo a terra dopo un bird strike multiplo?
>Sardinian,
Dopo un bird strike multiplo, specialmente dopo il decollo,
(per me) riportare subito a terra l'aereo è il minimo che si possa fare.
altrimenti come fai a sapere l'entità dei danni, eventualmente, subiti dall'aereo.

.
E io lì volevo andare a parare :mrgreen:
Se vuoi ti faccio un elenco di casi (recenti) in cui "in the absence of abnormal indications" il volo è proseguito anche su tratte lunghe e sul mare. Ovviamente sono d'accordo con te.
Allora metto altra carne al fuoco della riflessione: quanto sono formati e addestrati gli equipaggi sulle problematiche degli impatti con volatili? Poi mi fermo prima che gli amministratori mi spostino il TD per evidente OT.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 29 novembre 2018, 13:55

sigmet ha scritto: infatti la slide numero 9 (terza tabella) si riferisce al volo precedente dove l'aereo in crociera era intorno ai 30000 ft
Accidenti, avevo guardato l’investigation number, che è uguale.....
Comunque, anche in quel volo avevano i due AoA che differivano parecchio, con lo AoA left ben maggiore dell’AoA right, per tutto il volo. E anche lo stick shaker left era intervenuto. E anche lo stabilizzatore.
A quanto pare, avevano però deciso di continuare la salita, e i problemi con il pitch trim sono finiti.
Perchè?
Perchè nel volo precedente continuando la salita il pitch trim, nonostante il continuo offset di AoA, non è più intervenuto?
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 29 novembre 2018, 16:12

Alien ha scritto:
sigmet ha scritto: infatti la slide numero 9 (terza tabella) si riferisce al volo precedente dove l'aereo in crociera era intorno ai 30000 ft
Accidenti, avevo guardato l’investigation number, che è uguale.....
Comunque, anche in quel volo avevano i due AoA che differivano parecchio, con lo AoA left ben maggiore dell’AoA right, per tutto il volo. E anche lo stick shaker left era intervenuto. E anche lo stabilizzatore.
A quanto pare, avevano però deciso di continuare la salita, e i problemi con il pitch trim sono finiti.
Perchè?
Perchè nel volo precedente continuando la salita il pitch trim, nonostante il continuo offset di AoA, non è più intervenuto?
>Alien,
(IMHP) Nel volo precedente il Capt. nonostante il suo stick shaker in azione, ha attuato il necessario CRM subito dopo il problema, con i comandi in mano al F/o, in questo modo si è potuto dedicare al cross check degli strumenti compresi quelli (molti importanti) di Stand by .
in questo modo anche se (pure lui) non era a conoscenza dell'esistenza del MCAS a messo in off i due cutoff switch del Trim e del Auopilot.


.
Ultima modifica di airplane il 29 novembre 2018, 16:26, modificato 1 volta in totale.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 29 novembre 2018, 16:25

sigmet ha scritto:
Alien ha scritto: Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.
E dei due quale e' quello piu' attendibile?
>Sigmet,
quando parlavo del 3° AoA optional pensavo proprio a quello.

Detto questo, mi viene il dubbio, di una cosa come quella del radio altimetro -8 feet lato capt.
che comandava su Idle l'autothrottle del Boeing?


.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 29 novembre 2018, 22:52

Alien ha scritto:

A quanto pare, avevano però deciso di continuare la salita, e i problemi con il pitch trim sono finiti.
Perchè?
Perchè nel volo precedente continuando la salita il pitch trim, nonostante il continuo offset di AoA, non è più intervenuto?
Bisognerebbe vedere il wiring diagram e la distribuzione dei segnali alle due Flight Guidance. Certo che anche quello stall warning sempre attivo lascia parecchi dubbi... :roll:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 29 novembre 2018, 23:56

airplane ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
airplane ha scritto: Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
Ecco... chi ha eseguito la procedura di taratura del valore zero coll'aggeggio postato da sigmet?

>Valerio,

Riporto un Post di JT8D

che ha pubblicato in discussione generiche aviazione.

(...) Non conosco precisamente i sensori montati sul MAX, ti posso dire qualcosa riguardo quelli utilizzati sui 320 Family. L'aletta, immersa nel flusso dell'aria, è meccanicamente collegata ad un albero libero. Il segnale è generato da dei resolver, che convertono l'angolo in un segnale elettrico proporzionale (in quadratura, seno e coseno). I resolver sono alimentati con un segnale 26 VAC 400 Hz, che è inviato anche all'ADIRU, che lo utilizza come riferimento per decodificare i valori AoA.
I sensori AoA fanno quindi parte degli input analogici dell'ADIRU.
Il sistema è stabilizzato intorno all'asse di rotazione e un dispositivo di smorzamento migliora la risposta dinamica, filtrando l'oscillazione.
Naturalmente un elemento riscaldante nell'aletta evita la formazione di ghiaccio.
Paolo

Come vedi, in questo caso, si parla di segnali in quadratura del AoA.

.
Circostanzio maggiormente ciò che volevo dire nel thread riportato sopra da airplane, che ho scritto nell'altro thread, visto che qui siamo nel thread tecnico. I resolver sono dei sensori di posizione angolare che, molto brevemente e parlando in generale, sono costituiti da un avvolgimento primario solidale al rotore, alimentato con una tensione sinusoidale di determinata ampiezza, e da due avvolgimenti secondari che funzionano da statore, sfasati di 90 gradi. Alimentando l'avvolgimento solidale al rotore, nei secondari si crea una tensione indotta dipendente dalla tensione sul primario e dalla posizione relativa dei due sistemi, rotore e statore. Quindi in uscita il sensore dà una coppia di tensioni alternate caratterizzate da pulsazione pari a quella del segnale applicato al circuito primario, ampiezza che dipende dalla posizione del rotore (e quindi dall'angolo da misurare) ed in quadratura reciproca (seno e coseno). Poi l'unità che acquisisce il segnale dal resolver avrà un circuito che estrae l’ampiezza delle tensioni sinusoidali del circuito rivelatore e da questo ricavi l’angolo da misurare.

Tornando al sensore AoA, nell'altro thread parlavo di quelli utilizzati sui 320 family, ma credo proprio che quelli utilizzati sul 737 siano molto simili. Quello raffigurato nella foto del post di sigmet:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 70#p991950

in questo thread è proprio di un A320, per la precisione uno di quelli dell'A320 finito in mare vicino a Perpignan nel 2008, proprio per un problema ai sensori AoA.

Paolo
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 30 novembre 2018, 13:37

JT8D ha scritto:

...
in questo thread è proprio di un A320, per la precisione uno di quelli dell'A320 finito in mare vicino a Perpignan nel 2008, proprio per un problema ai sensori AoA.

Paolo
Esatto Paolo! E' proprio quello di Perpignan ed e' sostanzialmente lo stesso (la ditta produttrice e' americana) montato sui 737 come quello di questa foto:
Immagine
E' interessante notare che il sensore e' multicanale (invia segnali sia alle CGS che allo stall warning) ed e' intercambiabile (Sx/dX)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Alien
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 30 novembre 2018, 14:59

Il trasduttore elettrico della AoA probe è un resolver (oppure, ma il principio è analogo) un RVDT.
Quindi, il principio installativo del “rigging” è analogo a quello di un attuatore FCS su una superficie di controllo. Anche un attuatore ha trasduttori di posizione di quel tipo, e quindi parlo per analogia con il FCS che è il mio campo.
Quando si installa un apparato con trasduttore, bisogna allineare lo zero elettrico del trasduttore allo zero meccanico dell’aeroplano. Nel caso dell’attuatore, lo zero elettrico dell’attuatore deve essere allineato con lo zero della superficie.
Per fare il rigging, quindi, ho due possibilità: lo devo fare meccanicamente, cioè ruotando una vite fino a che lo zero elettrico sia coincidente con lo zero meccanico di riferimento, oppure, se dispongo di un computer (come in questi casi), lo eseguo elettronicamente, memorizzando nel computer (che è l’hardware che mi alimenta il trasduttore con la frequenza necessaria) il segnale del trasduttore che deve essere consideratro zero dal computer. Il computer stesso, in seguito, aggiungerà sempre algebricamente questo valore di offset al segnale che riceve dal trasduttore.
Non c’è quindi bisogno di considerare una errata installazione delle viti, magari ruotate di una posizione. Potrebbe essere successo che, subito dopo l’installazione, ci fosse un offset elettrico del trasduttore: questo cioè mi dava un segnale elettrico equivalente a +20gradi nella posizione di zero velivolo (cioè nella posizione dell’aletta in cui il velivolo sa che AoA = 0). Se dimentico di fare il rigging, o lo faccio male, il computer continua a considerare che il segnale elettrico dall’AoA sia da prendere come buono, ma il valore vero è (AoA-20).
Nella mia analogia con il FCS, significherebbe che ad esempio, io comando la superficie di controllo a x gradi di posizione, ma l’attuatore, che ha uno zero spostato, si posiziona a x + 20.
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 30 novembre 2018, 19:33

A dire il vero le immagini dei due diversi AoA probe postati mi parrebbero, s.e.o., riferirsi a due oggetti diversi, e neppure intercambiabili a prima vista: hanno in comune il fatto di essere fissati con otto viti disposte a 45° di distanza l'una dall'altra, ma il secondo appare aver l'asse di rotazione percettibilmente decentrato rispetto al centro del pattern geometrico di montaggio delle viti.

Mi chiedo inoltre se le due modalità di taratura citate da Alien siano alternative in tutto e per tutto, o se di norma si utilizzi solo un tipo di procedura. O in parte ambedue (impostare un orientamento spaziale con la dima di precisione postata da sigmet e poi agire via SW per assegnare lo zero).
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 30 novembre 2018, 21:06

Valerio Ricciardi ha scritto:A dire il vero le immagini dei due diversi AoA probe postati mi parrebbero, s.e.o., riferirsi a due oggetti diversi...
Quello rotto viene da un airbiìus, quello sano sta su un 737... :lol:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 30 novembre 2018, 21:55

Cerco di spiegarmi meglio.
Mi interesserebbe capire se la dima serve per orientare correttamente l'aletta della probe rispetto alla fusoliera a terra, senza intervenire in alcun modo sul collegamento dell'aletta col suo asse di rotazione solidale a ciò che è dentro, e poi si agisce sul sistema informandolo che deve considerare come "zero" la posizione nella quale è stata momentaneamente bloccata l'aletta,

oppure se si posiziona l'aletta in modo che a valle si riceva un segnale di "zero", ossia AoA nullo, e poi si sposta l'orientamento angolare dell'aletta in modo che essa sia orientata geometricamente come dovrebbe essere con AoA nullo. Ciò presumerebbe naturalmente la possibilità di bloccare momentaneamente in modo meccanico la rotazione dell'asse su cui è fulcrata l'aletta.

Immagino che il sistema, dentro, abbia un sistema di smorzamento viscoso per evitare sia una sensibilità esagerata alla minima turbolenza, sia oscillazioni da "sbandieramento" simili a quelle che per altre ragioni genera il flutter.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2018, 11:55

Valerio Ricciardi ha scritto: Mi interesserebbe capire se la dima serve per orientare correttamente l'aletta della probe rispetto alla fusoliera a terra, senza intervenire in alcun modo sul collegamento dell'aletta col suo asse di rotazione solidale a ciò che è dentro, e poi si agisce sul sistema informandolo che deve considerare come "zero" la posizione nella quale è stata momentaneamente bloccata l'aletta,
>Valerio,
si usava la Dima, ma dall'ultima foto del nuovo AoA postato da Sigmet io vedo un riferimento (incisione) sul metallo, per l'allineamento meccanico.

Il controllo potrebbe essere fatto con uno strumento di TEST collegato al connettore del AoA,
oppure potrebbe essere fatto via software inglobando sia il riferimento fisso inciso sul AoA
sia le due escursioni Up e Down.

Ovviamente, le procedure sono stabilite dai costruttori.

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2018, 12:20

airplane ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:Avherald ha posto alla FAA tra le altre anche la seguente domanda:was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack? (...)

>Sardinian,(...)

Mi sembra che sul 737Max, il giorno prima, siano stati sostituiti uno o due AoA.
By....
Voglio Precisare:
un solo AoA è stato sostituito, ma prima del volo precedente.

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2018, 14:18

airplane ha scritto:
sigmet ha scritto:
Alien ha scritto: Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.
E dei due quale e' quello piu' attendibile?
>Sigmet,
quando parlavo del 3° AoA optional pensavo proprio a quello.

Detto questo, mi viene il dubbio, di una cosa come quella del radio altimetro -8 feet lato capt.
che comandava su Idle l'autothrottle del Boeing?.

>Sigment,

voglio sottolineare che il riferimento ai -8 feet del radio altimetro lato Capt
era riferito alla indipendente azione del AoA del lato Capt e del AoA del lato F/o.



.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 1 dicembre 2018, 19:54

airplane ha scritto:
voglio sottolineare che il riferimento ai -8 feet del radio altimetro lato Capt
era riferito alla indipendente azione del AoA del lato Capt e del AoA del lato F/o.



.
Scusa ma non riesco a trovare i -8 ft di cui parli.. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2018, 21:29

airplane ha scritto:
airplane ha scritto:
>Sigmet,
Detto questo, mi viene il dubbio, di una cosa come quella del radio altimetro -8 feet lato capt.
che comandava su Idle l'autothrottle del Boeing.

>Sigment,

voglio sottolineare che il riferimento ai -8 feet del radio altimetro lato Capt
era riferito alla indipendente azione del AoA del lato Capt e del AoA del lato F/o.
Mi riferisco al volo Turkish TK1951 col B737-NG (accidente Amsterdam)
dove il RA lato Capt, per guasto, indicava -8 Feet

ho fatto una specie di analogia:
in quel caso il guasto del RA -8Feet lato Capt. azionava su Idle l'autothrottle del B737-NG.
in questo disastro, il guasto dell'AoA lato Capt. ha attivato il MCAS del Being MAX.


.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 2 dicembre 2018, 1:43

airplane ha scritto:
ho fatto una specie di analogia:
in quel caso il guasto del RA -8Feet lato Capt. azionava su Idle l'autothrottle del B737-NG.
in questo disastro, il guasto dell'AoA lato Capt. ha attivato il MCAS del Being MAX.


.

beh, non e' proprio la stessa cosa... :roll:
Ogni incidente e' sempre il risultato di diverse cause che si sommano dove poi c'e' ne e' una (che viene chiamata root cause) che poi determina il corso degli eventi.
In quel caso l'equipaggio già nell'avvicinamento aveva perso la SA e il RA ha solo peggiorato una situazione già compromessa che poteva pero' essere recuperata poiche' l'aeroplano era volabile (hanno lasciato scadere la velocità per una cinquantina di nodi...). Insomma c'erano i margini per la mitigazione del rischio.
nel caso del Lion Air da come sembra l'equipaggio e' stato messo fuori gioco dal sistema (che non conosceva a sufficienza) e che ha poi determinato l'involabilità dell'A/M.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 2 dicembre 2018, 10:10

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto: ho fatto una specie di analogia:
in quel caso il guasto del RA -8Feet lato Capt. azionava su Idle l'autothrottle del B737-NG.
in questo disastro, il guasto dell'AoA lato Capt. ha attivato il MCAS del Being MAX..
beh, non e' proprio la stessa cosa...
Ogni incidente e' sempre il risultato di diverse cause che si sommano dove poi c'e' ne e' una (che viene chiamata root cause) che poi determina il corso degli eventi. (...)
>Sigmet, certamente, come Tu hai scritto non è proprio la stessa cosa.

Io ho voluto focalizzare il lato del Capt. nel primo caso il guasto del RA -8Feet, nel secondo caso il guasto dell’AoA +20°, Solo questo.
Anche in questo incidente la catena degli eventi (da quello che si sa fino a questo momento) sembra un po' lunga.
Detto questo, penso che cominciando dal guasto dell’AoA +20° e finire alla non informazione del MCAS ai piloti “siano i punti che più vanno sottolineati”.

Ovviamente, il CVR chiarirà molto cose.

By…

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 2 dicembre 2018, 18:26

airplane ha scritto:

Io ho voluto focalizzare il lato del Capt. nel primo caso il guasto del RA -8Feet, nel secondo caso il guasto dell’AoA +20°, Solo questo.
By…

.
Allora non avevo capito bene. Se intendi dire che nonostante la ridondanza un solo sistema in avaria puo' diventare safety critical, allora e' così come dici (anche su AIB ci sono stati problemi in tal senso).Bisogna considerare anche gli avvisi a disposizione (detectable/undetectable) e la capacità di resilienza dell'intero sistema.
Mi piacerebbe conoscere l'opinione di FAS.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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