Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 10 dicembre 2018, 22:46

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:
Stai parlando dell' inappropriato arrivo del Control wheel steering?
No parlo di questo che sembra essere esattamente il sintomo dell'uncoupling dei volantini dopo uno sforzo notevole (vedi la pendenza del tracciato) sugli stessi.

Immagine
.

>Sigmet,

Esattamente a quello mi riferivo, cioè al CWS Foreign
(quello verde)



.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 10 dicembre 2018, 23:00

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:

>Strano, che dopo aver messo i flaps ed avuto un miglioramento poi li hanno retratti?
(da non dimenticare la presenza del tecnico a bordo)
(...) Non so quali effetti abbia il flap sul MCAS ma dal grafico lo stabilizzatore assume una posizione intorno ai 5°. Dalla retrazione in poi si nota come lo stabilizzatore cominci ad essere comandato in maniera intermittente dal sistema automatico in opposizione ai comandi del trim del pilota.
.
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.

(Io penso che con un AoA guasto anche il SMYD ci metta "lo Zampino")

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 10 dicembre 2018, 23:13

airplane ha scritto:
Esattamente a quello mi riferivo, cioè al CWS Foreign
(quello verde)

.
Ah, ok, ti riferivi al pitch wheel. Il control wheel steering (CWS) e' un'altra cosa...Immagine


airplane ha scritto:

>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.


.
Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 10 dicembre 2018, 23:35

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.
.
Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND... :roll:
-
.

>Sigmet,
Non so di preciso, (da prendere con il beneficio del dubbio) ma sembra che
con un AoA guasto (come in questo caso), aumenta di quattro volte la forza del ATTITUDE NOSE DOWN.


.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 10 dicembre 2018, 23:55

airplane ha scritto:
Non so di preciso, (da prendere con il beneficio del dubbio) ma sembra che
con un AoA guasto (come in questo caso), aumenta di quattro volte la forza del ATTITUDE NOSE DOWN.


.

:shock:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Valerio Ricciardi
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 11 dicembre 2018, 9:04

Solo apparentemente OT, vorrei che vi leggeste questo...

"Automation is Dumbing Us Down

Friday morning last week at 3:30 a.m., the California Highway Patrol spotted a Tesla Model 3 driving at 70 miles an hour down the freeway, with the drunk driver passed out behind the wheel.

Even with an unconscious driver, the car stayed in its lane and maintained its speed, driving in Tesla’s famous “autopilot” mode.
To address the problem, the alert patrol officers were able to position one of their own vehicles in front of the Tesla and one behind it. Then they slowed their patrol cars down gradually, which caused the autopilot program to reduce its own speed, steadily down until the car finally came to a stop, still in the same highway lane. At which point the driver was awakened and issued a summons. (I bet he was surprised!)

Driverless auto technology will undoubtedly be a tremendous convenience for drivers in the long run. But it will also excuse a lot of previously inexcusable behavior. In effect, it will be dumbing us down, not just reducing the amount of driving experience and practice we accumulate, but also distancing us from a sense of responsibility for operating our cars.

In addition to simply dumbing us down, however, automation can also hijack our attention and willpower, because we are often prone to give it more credence than we should. In 2015 a 64-year-old driver in Indiana drove straight off a highway bridge that had been demolished some six years previously, plunging his car 37 feet down a ravine and killing his wife, who was in the passenger seat.

Investigation showed that he had driven at speed over the gaping edge of the demolished bridge even though the road leading up to it had been plastered with prominent warning signs indicating that the bridge was no longer there. Apparently this driver had been so focused on scrupulously following his GPS – he was so loyal to his technology – that he completely failed to notice the signs.

Don’t get me wrong here, I’m not advocating that we shouldn’t automate routine tasks, even when it involves skills like driving. GPS technology saves a great deal of time and effort for everyone, and over the long term there should be no doubt at all that robot drivers will be much safer, on average, than human drivers ever could be. But let’s just all do our best not to let technology dumb us down too much.
It makes sense to practice a life without technology, at least once every so often.
"

fonte:
https://www.linkedin.com/pulse/automati ... id4oB9OEw1

...gli ingegneri progettisti di sistemi che integrano HW con SW, e non solo con attuatori in definitiva a comando manuale, che oggi si confrontano molto più di un tempo con l'implementazione di sistemi sempre più avanzati di automazione di processi, dovrebbero leggersi spesso testi come questo.
Gli stessi ingegneri che han permesso alla Highway Patrol di salvare la vita al guidatore ubriaco della Tesla (e se fosse finito a sbattere addosso a qualcuno chissà se e a quanti altri) sfruttando le modalità di rallentamento e frenata automatica... progettate dagli ingegneri per evitare incidenti.
Quindi attenzione: il lavoro degli ingegneri stavolta pare abbia fatto più che bene il dovere suo. Il problema concreto non è stato che " l'ingegnere non fosse abbastanza bravo ". L'auto si è fermata e l'idiota è stato salvato!

Fatto sta, che utilizzare il supporto di automazione per risolvere una situazione, e non solo per seguire stolidamente un programma (magari poi in astratto finendo per far precipitare la Tesla giù dal ponte demolito solo perché non era ancora aggiornata una mappa nel database...) è stato possibile grazie al ragionamento umano, ad una soluzione operativa intuita, applicata e portata a compimento in completo "controllo manuale" da umani dotati di skill e di capacità decisionale "analogica", con una valutazione del rischio assolutamente non quantitativa ma olistica. Non da un SW associato a una rete di sensori.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 11 dicembre 2018, 9:26

sigmet ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
In questo senso, "erano tutti e due validi".
Valido:Efficace, adeguato a ottenere certi risultati (Sabatini Colletti). Nel caso in oggetto Il dato non era adeguato al risultato (il controllo dell'AOA) ergo non era valido.
In aeronautica poi uno strumento (o un componente) e' Serviceable (quando fa il dovere suo) o Unsearviceble (quando dice le balle).
Sig(h)met, quello che ho scritto non è in contraddizione con ciò che (sacrosanto) scrivi tu sopra.
Il punto è che se io non sto attento anche a valutare la situazione visivamente attraverso il parabrezza dell'auto un tachimetro di un'auto grossolanamente starato mi sembrerà valido se aumentando il gas la lancetta tende a spostarsi verso destra in accordo col rumore del motore, e viceversa.

Un tachimetro fermo con la lancetta inchiodata a suo modo è meno pericoloso di uno che dice balle, convieni?

E quindi l'errore mio fondamentale è di dar retta solo a come vedo muoversi e a dove sta una lancetta, per una decisione esiziale (tipo: se indica meno di un tot decido graniticamente che posso sterzare a destra per imboccare lo svincolo ed uscire dall'autostrada. Invece indicava 40 km/h meno del vero, e io mi cappotto).

Se lì i sensori di AoA erano due, e si è scelta una logica per la quale un sistema di correzione automatico a dell'assetto capace di superare i miei tentativi di mitigarlo interviene al primo sensore che si mette a strillare (e magari sta dicendo balle), la logica di funzionamento del sistema è più sbagliata del valore del sensore.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 11 dicembre 2018, 22:59

Alien ha scritto:

(...) Comunque, ho fatto due considerazioni in un post unico, e magari avrei dovuto separare le cose...
Una considerazione è relativa al fatto che nel 737max sembra esserci una protezione che si fida di un dato senza voting, e questo mi pare essere una azzardata decisione di marketing piuttosto che, come diceva Sigmet, una leggerezza degli ingegneri.(...)

>Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:

>On Oct 26th 2018
following a flight from Tianjin Binhai to Manado the crew noted following faults:

"Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)" and "Maintenance light illuminate after landing", maintenance performed following actions for the first tech log entry: "Performed check Onboard Maintenance Function (OMF), found maintenance message 27-31000.
Refer to Interactive Fault Isolation Manual (IFIM) 27-31000, performed Stall Management and Yaw Damper (SMYD) number 1 system test carried out, result normal." and for the second note: "Performed check OMF, found message 27-31-000. Performed erase maintenance message check out maintenance light goes off."

Ps.
il B737Max ha la spia di nome MAINT.

.
Ultima modifica di airplane il 11 dicembre 2018, 23:25, modificato 4 volte in totale.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 11 dicembre 2018, 23:07

.

>Alien, sempre in tema di "considerazioni" quest'altro volo fatto dallo stesso aereo il giorno:

>On Oct 27th 2018
following a flight from Manado to Denpasar the flight crew noted following faults in the tech log:

- Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
- SPEED TRIM FAIL light illuminate and MACH TRIM FAIL light illuminate
- Auto-throttle Arm disconnect, during aircraft takeoff roll

Maintenance actioned for all log entries: "Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018. Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).

BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active." In addition maintenance decided: "For troubleshooting due to repetitive problem perform replaced angle of attack sensor in accordance with Aircraft Maintenance Manual (AMM) Task 34-21-05-000-001 and task 34-21-05-400-801 carried out. Installation test and heater system test result good." (Editorial note: the text does not identify directly, whether left or right hand AoA was replaced, the AMM tasks probably identify which AoA sensor was replaced, AME's are kindly requested to contact us via the contact form if such identification of which AoA sensor was replaced is possible from the maintenance tasks).

.
Ultima modifica di airplane il 11 dicembre 2018, 23:20, modificato 3 volte in totale.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 11 dicembre 2018, 23:14

.

>Alien, continuando sempre in tema di "considerazioni" il volo fatto dallo stesso aereo il giorno prima del disatro:

>On Oct 28th 2018
following the flight Denpasar to Jakarta the crew noted in the tech log of the aircraft:

- IAS and ALT Disagree shown after take off
- feel diff press light illuminate

Maintenance wrote down as maintenance activity for the first entry: "(Refer to IFIM task 34-20-00-810-801 REV 15 June 2018). Performed flushing Left Pitot Air Data Module (ADM) and static ADM. Operation test on ground found satisfied." and for the second entry: "Refer IFIM 27-31-00-810-803 Rev 15 June 2018, performed cleaned electrical connector plug of elevator feel computer carried out. test on ground found OK."




.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 12 dicembre 2018, 14:52

sigmet ha scritto: Scrivi alla Boeing e digli di correggere:[the MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall
Adesso inizio a capire qualcosa di questa cosiddetta MCAS. Dal testo di cui sopra si tratta comunque di DUE funzioni distinte, che intervengono nei due casi “steep turns” e “approaching stall”. E si tratta di due protezioni, non di una funzione di Augmentation e una protezione. La prima è una protezione che limita il fattore di carico in virata, la seconda è la vera e propria Stall Recovery.
Però mi sembra che questo incidente sia dovuto alla seconda e non alla prima.
Oppure sbaglio? Dalle tracce si vede se hanno eseguito una virata stretta?
sigmet ha scritto: I manager del marketing vendono quello che gli ingegneri progettano e dicono essere sicuro..
Non proprio: faccio un esempio.
Io come ingegnere FCS faccio un trade-off tecnico tra volantino e sidestick, e sottolineo che la soluzione con sidestick è più leggera. Quindi, da preferire se si vogliono risparmiare diversi kg di peso.
Il marketing potrebbe invece decidere per il volantino, perchè il velivolo in avanprogetto ha un mercato di Airliners i cui piloti hanno già esperienza su quella soluzione, e gli Airliners stessi non vogliono spendere soldi per un training aggiuntivo ai piloti.
E’ il marketing che mi impone certe scelte tecniche, per via della maggiore o minore vendibilità per rientrare al massimo nel Business Case. Forse, il B737max con una Stall Protection meno automatizzata non sarebbe rientrato nel Business Case.
Ingegneri e piloti hanno dei capi ai quali bene o male devono rispondere/obbedire, e questi capi sono quelli che convincono a comprare o vendere.
sigmet ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
In questo senso, "erano tutti e due validi".
Valido:Efficace, adeguato a ottenere certi risultati (Sabatini Colletti). Nel caso in oggetto Il dato non era adeguato al risultato (il controllo dell'AOA) ergo non era valido.
In aeronautica poi uno strumento (o un componente) e' Serviceable (quando fa il dovere suo) o Unsearviceble (quando dice le balle).Punto.
Continuo a simpatizzare appieno con questo punto di vista (anche perchè sembra essere il focus del tragico problema), ma non è parte della terminologia sistemistica di una rete di computer. Un dato che viaggia su un bus digitale può essere VALID o INVALID a seconda del valore della label relativa che lo accompagna. Se il ricevente, che non può sapere nulla sulla effettiva bontà del dato, lo riceve come VALID, deve anche preoccuparsi del livello di integrità del dato stesso.
Cioè,
- un dato che arriva con la label INVALID, deve essere scartato subito.
- un dato che arriva con la label VALID (come sembra essere questo AoA), dovrebbe essere valutato allora nel suo livello di integrità: se preso da solo, la sua integrità è troppo bassa per essere accettabile, a meno che non sia garantita in qualche modo dalla sorgente; se confrontato con un altro dato nominalmente uguale (qui sarebbe l’altro AoA), e trovato uguale, la sua integità aumenta e può essere usato.
Potrebbe darsi (ma, nuovamente, bisognerebbe leggere la FHA e il Safety Assessment) che l’integrità del singolo AoA sia stata stimata sufficiente, e quindi si sono basati su quella per l’intervento dello Stall Recovery. Insieme alla considerazione che ogni nuisance sarebbe poi eliminata dai piloti.
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 12 dicembre 2018, 15:13

airplane ha scritto: >Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:

>On Oct 26th 2018
following a flight from Tianjin Binhai to Manado the crew noted following faults:

"Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)" and "Maintenance light illuminate after landing", maintenance performed following actions for the first tech log entry: "Performed check Onboard Maintenance Function (OMF), found maintenance message 27-31000.
Refer to Interactive Fault Isolation Manual (IFIM) 27-31000, performed Stall Management and Yaw Damper (SMYD) number 1 system test carried out, result normal." and for the second note: "Performed check OMF, found message 27-31-000. Performed erase maintenance message check out maintenance light goes off."

Ps.
il B737Max ha la spia di nome MAINT.
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Prima di tutto, le indicazioni di diagnostica della Maintenance non possono mai essere affidabili al 100%.
Ci sono delle failure che nessun SW potrà mai allocare, con la diagnostica di bordo, ad un item (LRI) preciso.
Faccio un esempio che conosco bene: se in un FBW si stacca un filo tra computer e attuatore, il SW non è in grado di dire se deve essere sostituito il computer o l’attuatore (magari sono tutti e due OK).
In questo caso, la prima cosa che mi salta agli occhi è che parla di test sullo Stall Management number 1 (a meno che il number 1 si riferisca SOLO allo Yaw Damper). Questa cosa sembrerebbe avallare l’ipotesi che a disegno ci siano due funzioni separate di Stall Management, una per ogni AoA e per ogni volantino.
Se così fosse, non mi stupisce che l’operatore trovi tutto a posto anche se un AoA fosse scalettato. Come dicevo prima, il sensore AoA1 è considerato valid, anche se il valore che invia è fuori zero. Se l’operatore, come presumo, fa il test della catena completa, non può rilevare alcuna failure, perchè non c’è. Il sistema elabora gli input e spara fuori degli output corretti. Corretti per quegli input, solo che non sa e non può sapere che lo zero dell’input è spostato.
Quello che mi lascia perplesso è invece la segnalazione di Speed e Altitude: al contrario dello AoA, questi parametri sono stati rilevati in failure, ma non hanno nulla a che vedere con l’aletta: arrivano dal Pitot. E ancora: nel volo dell’incidente, speed e altitude erano sempre corretti?
Per quanto riguarda lo YD, invece, mi chiedo se dalla dinamica dell’incidente si potrebbe sospettare un qualche problema a questa funzione. Bisognerebbe pensarci un attimo, e considerare quali sono i parametri in input alla funzione.
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 12 dicembre 2018, 16:24

Alien ha scritto:
Non proprio: faccio un esempio...

E’ il marketing che mi impone certe scelte tecniche, per via della maggiore o minore vendibilità per rientrare al massimo nel Business Case. Forse, il B737max con una Stall Protection meno automatizzata non sarebbe rientrato nel Business Case.
Ingegneri e piloti hanno dei capi ai quali bene o male devono rispondere/obbedire, e questi capi sono quelli che convincono a comprare o vendere.
Il manager sa vendere gli aerei ma di SV non sa una cippa e deve essere informato oltre che dei costi anche dei livelli di rischio associati. E per questo in un sistema SMS c'e' un safety manager che verifica,valuta , consiglia e informa il manager che deve far si che le scelte economiche non siano antitetiche a quelle di sicurezza (2p dilemma). Tutti sanno che un aereo economicissimo che casca e' un danno per l'azienda stessa.

Continuo a simpatizzare appieno con questo punto di vista ...
Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.


A questo punto vi lascio a parlare della valutazione olistica , di tachimetri starati e di input e output.
Il 3d , da un punto di vista aeronautico , mi pare che non abbia più nulla da dire.. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 12 dicembre 2018, 20:51

Sigmet, scusami, ma non devi fraintendere quel che ho scritto.

Son partito da quella che mi parrebbe iniziare ad essere un'evidenza: ossia che si sia scelto, in un qualche punto determinante della catena decisionale di implementare un sistema nel quale uno specifico e singolo dato, proveniente da un singolo e specifico sensore, può essere alla base di un'iniziativa autonoma di un sistema automatico di protezione dell'inviluppo di volo che con le migliori intenzioni del mondo interviene "d'autorità" mettendo direttamente in atto un'importante azione di correzione su delle superfici di controllo, assumendo che si stia verificando una situazione critica da correggere.

Azione di correzione che - non bastasse - sempre se ho capito bene può addirittura in assenza di un pronto e consapevole intervento di disinserimento e di bypass del sistema da parte del PF mettere l'aeromobile in una condizione di non volabilità, senza possibilità di recupero.

Io questa eventuale evidenza (eventuale perché non ho la competenza adeguata da poter affermare di aver capito bene) non la condivido minimamente, e nel caso delle due non la trovo affatto virtuosa. Ma nemmeno un po'.

Perché come "filosofia" del mio approccio alla sicurezza, di cui mi sono occupato con passione in altro settore, trovo non ragionevole affidarmi a un dato proveniente da un sensore, e per giunta ... al dato considerato peggiore se ve ne sono due discordanti a disposizione.

L'apparente bizantinismo sulla definizione di "valido" si basa sul fatto che penso che non sempre uno strumento mi metterà, per forza di cose, nella condizione di potermi facilmente rendere conto del fatto che sta funzionando ma raccontando balle. Per cui in generale il voting fra lo statement di uno strumento di misura e un altro andrebbe prioritariamente affidato al pilota, senza metterlo in condizione di dover "lottare con la macchina" (cit. Lampo13) per farle fare quel che vuole lui.

Io mi sento istintivamente lontano già da un sidestick che fa la sommatoria di due eventuali input contrastanti se non si preme un pulsante di priorità, figuriamoci... solo che più di un tanto non posso dire la mia, se no entra in ballo la mia distanza dall'orinale...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 13 dicembre 2018, 14:43

sigmet ha scritto: Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.

In realtà, si potrebbe semplificare dicendo che la differenza sta al livello di dettaglio considerato. Dettaglio in termini di velivolo-sistema-sottosistema-equipaggiamento.

I termini VALID/INVALID sono utilizzati a livello locale, e cioè sul solo dato che traffica sul bus, da un sistema (in questo caso l’Air Data System) a un altro (in questo caso il FCS). Sono termini che descrivono lo stato funzionale di un singolo sensore o canale associato, e prescindono da tutti gli altri sensori o canali. Se per esempio un ADIRU legge un valore AoA = 78, sapendo che il fondo scala del sensore è 45, deve settare INVALID. Se legge un voltaggio permanentemente a zero, deve settare INVALID (filo aperto). Se legge un voltaggio in hardover, al massimo, deve settare INVALID (corto circuito). Se legge 6 o 8 o 10, e tutti i check elettrici sono a posto, lo setta VALID.

I termini CORRECT/ERRONEOUS sono utilizzati a livello velivolo, quando si vuole considerare la situazione per la quale un dato misurato e utilizzato per il volo differisce troppo dal vero. Quindi, un dato, o una serie di dati, mostrati nel cockpit per il pilotaggio manuale, oppure utilizzati da un altro sistema come il FCS per il pilotaggio automatico, sono ERRONEOUS se uno o più di loro differisce dal vero. Da sottolineare che comunque, anche in questo caso, non è dato sapere con certezza quale sia il vero. Qui si apre tutto un discorso piuttosto esteso, sulle common mode failure e così via.

Se io, come FCS, ricevo un dato AoA = 8, VALID, a meno che non utilizzi qualche trucco, non sono assolutamente in grado di valutare se sia ERRONEOUS oppure no, perchè non ho idea se l’aeroplano in realtà abbia AoA = 17 oppure AoA = -2. Il modo migliore sarebbe, anzi, è, quello di utilizzare la ridondanza e confrontare AoA1 con AoA2. Se trovo che AoA1 = 8 e AoA2 = 14, anche se sono VALID tutti e due, posso presumere che almeno uno sia ERRONEOUS, ma continuo a non sapere quale sia il dato vero di AoA, che potrebbe essere 8 o 14 o -2.
In realtà, anche se non dispongo di un AoA2, potrei fare una valutazione interna tutta mia, basandomi su un calcolo di AoA stimato, e calcolato da altri parametri di volo (sull’EFA si fa così: una volta perso il dato, ci si affida a una valutazione approssimata che permette di fornire al pilota il tempo necessario per rientrare nell’inviluppo di volo reversionario. Nell’EFA, però, il dato è perso dopo che si è persa la ridondanza: non si fa affidamento su dati singoli, anche se VALID).
Quello che lascia perplessi, in questo caso, è proprio il fatto che sembra che Boeing, pur avendo una ridondanza duplex (AoA1 e AoA2), nel caso di entrambi VALID, non ricorra ad alcun metodo per valutare se almeno uno sia ERRONEOUS (o tutti e due). A meno che il MCAS non faccia qualche trucco interno, utilizzando altri parametri, per decidere. Però, sembra che qui non abbia deciso nulla, e abbia continuato ad attivare gli automatismi in presenza di dubbio.

In conclusione, a leggere le tracce dell’incidente, mi sembra di essere nel giusto quando commento dicendo che la situazione fosse
• AoA1 VALID,
• AoA2 VALID,
• almeno uno dei due era ERRONEOUS
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da alessandro.capotondi » 18 dicembre 2018, 13:10

Alien ha scritto:
sigmet ha scritto: Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.

In realtà, si potrebbe semplificare dicendo che la differenza sta al livello di dettaglio considerato. Dettaglio in termini di velivolo-sistema-sottosistema-equipaggiamento.

I termini VALID/INVALID sono utilizzati a livello locale, e cioè sul solo dato che traffica sul bus, da un sistema (in questo caso l’Air Data System) a un altro (in questo caso il FCS). Sono termini che descrivono lo stato funzionale di un singolo sensore o canale associato, e prescindono da tutti gli altri sensori o canali. Se per esempio un ADIRU legge un valore AoA = 78, sapendo che il fondo scala del sensore è 45, deve settare INVALID. Se legge un voltaggio permanentemente a zero, deve settare INVALID (filo aperto). Se legge un voltaggio in hardover, al massimo, deve settare INVALID (corto circuito). Se legge 6 o 8 o 10, e tutti i check elettrici sono a posto, lo setta VALID.

I termini CORRECT/ERRONEOUS sono utilizzati a livello velivolo, quando si vuole considerare la situazione per la quale un dato misurato e utilizzato per il volo differisce troppo dal vero. Quindi, un dato, o una serie di dati, mostrati nel cockpit per il pilotaggio manuale, oppure utilizzati da un altro sistema come il FCS per il pilotaggio automatico, sono ERRONEOUS se uno o più di loro differisce dal vero. Da sottolineare che comunque, anche in questo caso, non è dato sapere con certezza quale sia il vero. Qui si apre tutto un discorso piuttosto esteso, sulle common mode failure e così via.

Se io, come FCS, ricevo un dato AoA = 8, VALID, a meno che non utilizzi qualche trucco, non sono assolutamente in grado di valutare se sia ERRONEOUS oppure no, perchè non ho idea se l’aeroplano in realtà abbia AoA = 17 oppure AoA = -2. Il modo migliore sarebbe, anzi, è, quello di utilizzare la ridondanza e confrontare AoA1 con AoA2. Se trovo che AoA1 = 8 e AoA2 = 14, anche se sono VALID tutti e due, posso presumere che almeno uno sia ERRONEOUS, ma continuo a non sapere quale sia il dato vero di AoA, che potrebbe essere 8 o 14 o -2.
In realtà, anche se non dispongo di un AoA2, potrei fare una valutazione interna tutta mia, basandomi su un calcolo di AoA stimato, e calcolato da altri parametri di volo (sull’EFA si fa così: una volta perso il dato, ci si affida a una valutazione approssimata che permette di fornire al pilota il tempo necessario per rientrare nell’inviluppo di volo reversionario. Nell’EFA, però, il dato è perso dopo che si è persa la ridondanza: non si fa affidamento su dati singoli, anche se VALID).
Quello che lascia perplessi, in questo caso, è proprio il fatto che sembra che Boeing, pur avendo una ridondanza duplex (AoA1 e AoA2), nel caso di entrambi VALID, non ricorra ad alcun metodo per valutare se almeno uno sia ERRONEOUS (o tutti e due). A meno che il MCAS non faccia qualche trucco interno, utilizzando altri parametri, per decidere. Però, sembra che qui non abbia deciso nulla, e abbia continuato ad attivare gli automatismi in presenza di dubbio.

In conclusione, a leggere le tracce dell’incidente, mi sembra di essere nel giusto quando commento dicendo che la situazione fosse
• AoA1 VALID,
• AoA2 VALID,
• almeno uno dei due era ERRONEOUS
Non sono un tecnico aereonautico e spero non prenda male le mi parole, ma questa discussione tra VALID/INVALID e CORRECT/ERRONEOUS è prettamente nozionistica e totalmente dipendente dal livello a cui si sta osservando il sistema.

Quei valori erano VALID a livello elettrico. Ma erano validi a livello di AIR DATA o a livello aereomobile? No, essendo discordanti e a duplice ridondanza, a quel livello di astrazione non solo erano erronei ma neanche più validi per poter applicare delle politiche di volo come ad esempio l'MCAS. Pensa di essere seduto sul cockpit, non c'è nessuna differenza per te sistema pilota-aereo se il dato è come definisci te erroeneo (non congruente) o invalid (in corto).

Come facevi notare la domanda è perchè quei dati siano stati considerati computer di volo e la risposta che sembra emergere è che è stato lasciato ai piloti l'onere di controllare, valutare e attuare le procedure di gestione del tale malfunzionamento. Oltretutto senza neanche formali/informarli a riguardo...

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da MarcoGT » 18 dicembre 2018, 15:49

Alien ha scritto:voltaggio
ti prego, "tensione" (oppure "voltage") :wink:

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 19 dicembre 2018, 16:38

alessandro.capotondi ha scritto: Non sono un tecnico aereonautico e spero non prenda male le mi parole, ma questa discussione tra VALID/INVALID e CORRECT/ERRONEOUS è prettamente nozionistica e totalmente dipendente dal livello a cui si sta osservando il sistema.

Quei valori erano VALID a livello elettrico. Ma erano validi a livello di AIR DATA o a livello aereomobile? No, essendo discordanti e a duplice ridondanza, a quel livello di astrazione non solo erano erronei ma neanche più validi per poter applicare delle politiche di volo come ad esempio l'MCAS.
Non prendo male nessuna parola in questo forum, e mi spiace se qualcuno lo fa.
Ci terrei a sottolineare che non è assolutamente mia intenzione fare del nozionismo. E nemmeno fare prosopopea. Sono genuinamente convinto che per poter analizzare l’incidente dal punto di vista tecnico, bisogna fare delle precisazioni. Necessarie anche se apparentemente supponenti o egocentriche.

Detto questo, la differenza tra i due termini è quantomai fondamentale per poter focalizzare il problema.
Anzi, la differenza tra i due termini è proprio la spiegazione che sta alla base della critica fondamentale che deve essere portata al progetto Boeing. Un progetto che non tiene conto di questa differenza è un progetto carente. Quindi, se non si conoscono certi dettagli a riguardo di come e quanto il progetto tenga contro di questa differenza (e io non li conosco, purtroppo), non si può avere una fondata opinione su quanto sia -appunto- carente il progetto stesso. Oppure, se la critica vada spostata sulla FAA o sulla stessa Lion Air.

Abbiamo quello che si chiama una Critical Chain: una serie di sistemi velivolo, connessi in serie, nei quali scorre dell’informazione, da un estremo all’altro. Anzi, volendo, abbiamo due catene critiche, e non solo una, e tutt’e due con una sorgente in comune. La prima catena parte dai sensori AoA e finisce al cockpit; la seconda parte dai sensori AoA e finisce al comando stabilizzatore. Il problema fondamentale è quindi accettare che, mentre lo scopo globale di una catena è quello di fornire/incanalare informazione su un particolare parametro velivolo, ogni componente o sistema singolo della catena non può fare altro che elaborare parametri locali, e basarsi su quelli per ricostruire e stimare il parametro velivolo (o meglio, più che stimare il parametro velivolo, ogni sistema deve stimare l’integrità del dato, anche se segnalato come VALID).
alessandro.capotondi ha scritto: Pensa di essere seduto sul cockpit, non c'è nessuna differenza per te sistema pilota-aereo se il dato è come definisci te erroeneo (non congruente) o invalid (in corto).
Certamente, e sono d’accordissimo su questo, credetemi. Ma non vorrei fermarmi qui e considerare solamente una giusta e comprensibile indignazione basata sul punto di vista del pilotaggio. Vorrei considerare una analisi dei sistemi del velivolo.
Leggendo qua e là su forum americani o comunque internazionali, noto che esistono molti interventi estremizzati: ad un estremo c’è chi dice che il 737max è perfettamente sicuro (e lo dice gente che lo pilota, credo), o che la Boeing sa sicuramente il fatto suo in tema di sicurezza, mentre all’altro estremo leggo di gente che la Boeing la brucerebbe o quasi. Ora, io parto dall’ipotesi conservativa e prudente che la “verità” stia nel mezzo, da qualche parte, non certo al 50% esatto, e cioè che certe scelte di progetto possano essere migliorate, o addirittura debbano essere modificate per aumentare il livello di sicurezza. E non escludo nemmeno che ci sia stato un errore grave di maintenance, che ha evidenziato queste carenze. E, come dicevo anche prima, non escludo che certe decisioni del management Boeing abbiano influenzato certe decisioni di progetto. Ho anche letto che (vero o no, non so) a livello di progetto, anche i velivoli 737 precedenti consideravano un solo AoA alla volta.

Però, per poter apprezzare meglio queste considerazioni, bisognerebbe comprendere meglio come (e parlo per me, non voglio fare il professore), nel fluire dei dati nella catena critica, vengano considerati i vari casi di AoA VALID ma ERRONEOUS.
Il primo anello della catena è il sensore, che invia dati all’ADIRU dell’Air Data System. Quindi, l’ADIRU invia i dati all’avionica per il cockpit (prima catena) e al FCS per la funzione MCAS (seconda catena).
Ora, per quanto riguarda la prima catena, mi sembra che nè l’ADIRU, nè l’avionica, generino un alert al cockpit su AoA DISAGREE, a meno che questa opzione sia acquistata con il velivolo. E per quanto riguarda la seconda catena, mi sembra di capire che, anche in caso di AoA VALID ma ERRONEOUS, il MCAS continua a funzionare e si basa sui due dati individuali separatamente.
Ecco perchè la differenza tra AoA VALID e AoA ERRONEOUS non è puro nozionismo ma è importante: nel caso dell’ADS, questa differenza non viene considerata a meno che non venga acquistato l’optional (anzi, probabilmente, anche senza optional, l’ADS considera un DISAGREE interno basato solo su VALID/INVALID); nel caso del FCS, invece, il sistema considera il singolo AoA, a meno che non sia INVALID (e non era questo il caso dell’incidente), e non si cura di considerare se per caso la coppia di AoA sia ERRONEOUS.
Alla luce di tutti questi dettagli, mi piacerebbe proprio vedere il design Boeing e, come dicevo sopra, soprattutto la FHA e il Safety Assessment. Nel design del SW, si tiene sempre conto separatamente dei concetti VALID/INVALID, che sono degli input, dal concetto di ERRONEOUS, che deve essere (quando c’è!!!) un output del SW stesso.
alessandro.capotondi ha scritto: Come facevi notare la domanda è perchè quei dati siano stati considerati computer di volo e la risposta che sembra emergere è che è stato lasciato ai piloti l'onere di controllare, valutare e attuare le procedure di gestione del tale malfunzionamento. Oltretutto senza neanche formali/informarli a riguardo...
A questo proposito, la domanda si spacca in differenti “sotto-domande”:
nei velivoli dove l’opzione AoA DISAGREE non è presente, come ha fatto Boeing a certificare il requisito CS25.672(a)? Questo requisito richiede un warning proprio per quei casi che sono critici in mancanza di warning. Quindi, sembrerebbe che l’evento non sia critico perchè gestibile a procedura pilota. Ma allora, se una procedura pilota elimina la criticità della mancanza di warning, com’è che la procedura stessa si basa sul warning? Perchè non si considera la generazione di un warning MCAS NOT AVAILABLE o qualcosa del genere in caso di AoA INVALID o AoA DISAGREE? (forse perchè così si spende di meno?). Come vengono valutate, in termini di criticità, tutte queste considerazioni?
E ancora:
Com’è che sulle versioni vecchie del 737, come in questa, il Flight Control tiene conto dei valori singoli di AoA, cioè solo sull’informazione VALID/INVALID, senza provare a considerare se per caso siano con buona probabilità ERRONEOUS? E’ vero oppure si tratta di una bufala?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 19 dicembre 2018, 16:42

MarcoGT ha scritto:
Alien ha scritto:voltaggio
ti prego, "tensione" (oppure "voltage") :wink:
Touché... :)
Però, ... se mi è permesso difendermi, nessun progetto di sistema o di software si basa sulla distinzione tra tensione e voltaggio, mentre tra valid e erroneous sì. 8)
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da alessandro.capotondi » 14 gennaio 2019, 12:19

Trovato il CVR.
Marine divers reported a number of bodies were recovered at the same time. The CVR was found in 8 meters deep mud at the bottom of 30 meters deep water, about 50 meters from the position where the FDR had been recovered from. 73 days (Jan 10th) after the crash the pinger's signal was still active though weaker. So far it is unclear whether the CVR is damaged, the box has scratches on it.
Fonte AVHerald
http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da bande » 14 gennaio 2019, 22:50

Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
Non ho nulla sul Max, però nel caso vi interessasse posso rispondere a questo per quanto riguarda l'NG.

- gli apha vane sono due, intercambiabili, hanno all'interno due resolver che inviano un segnale analogico uno alla ADIRU e l'altro allo SMYD. Il sensore sx è collegato ad ADIRU e SMYD n.1, il dx con i n.2
- ci sono due alignment pin che consentono il montaggio solo nella posizione corretta
- non è prevista nessuna taratura in fase di installazione sull'aeroplano
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.
L'uso di uno strumento simile a quello della foto postata è raccomandato ma non obbligatorio.
Ultima modifica di bande il 14 gennaio 2019, 23:07, modificato 1 volta in totale.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da bande » 14 gennaio 2019, 23:03

Valerio Ricciardi ha scritto:Cerco di spiegarmi meglio.
Mi interesserebbe capire se la dima serve per orientare correttamente l'aletta della probe rispetto alla fusoliera a terra, senza intervenire in alcun modo sul collegamento dell'aletta col suo asse di rotazione solidale a ciò che è dentro, e poi si agisce sul sistema informandolo che deve considerare come "zero" la posizione nella quale è stata momentaneamente bloccata l'aletta,
La dima serve solo per controllare che la deflessione reale dell'aletta corrisponda al segnale in uscita dal sensore

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 27 gennaio 2019, 1:35

bande ha scritto:
Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
Non ho nulla sul Max, però nel caso vi interessasse posso rispondere a questo per quanto riguarda l'NG.

- gli apha vane sono due, intercambiabili, hanno all'interno due resolver che inviano un segnale analogico uno alla ADIRU e l'altro allo SMYD. Il sensore sx è collegato ad ADIRU e SMYD n.1, il dx con i n.2
- ci sono due alignment pin che consentono il montaggio solo nella posizione corretta
- non è prevista nessuna taratura in fase di installazione sull'aeroplano
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.

L'uso di uno strumento simile a quello della foto postata è raccomandato ma non obbligatorio.
>Bande, guardando questo link:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 05#p992121

avevo scritto questo:

Si usava la Dima, ma dall'ultima foto del nuovo AoA postato da Sigmet io vedo un riferimento (incisione) sul metallo, per l'allineamento meccanico.
Il controllo potrebbe essere fatto con uno strumento di TEST collegato al connettore del AoA,
oppure potrebbe essere fatto via software inglobando sia il riferimento fisso inciso sul AoA
sia le due escursioni Up e Down.

Ovviamente, le procedure sono stabilite dai costruttori.

----------------------------------------

>ed a quest altro Link:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992249

quest altro scritto:


>Leggendo gli ultimi Post,
Mi è venuta in mente una domanda che da parecchio volevo fare:
Nel B737Max esiste una interazione del sistema MCAS con un sistema SMYD?

Ovviamente sempre col riferimento a un AoA di valore errato.

-------------------------------------

Riepilogando,
ovviamente, io mi son fatto l'idea che MCAS (sfortunatamente, tutti i piloti non erano stati informati
della sua esistenza) pare sia un'implementazione software.

Inoltre, i 2 tubi di pitot posti sulla deriva verticale interagendo col SMYD viene fuori un concatenamento dei vari sistemi interessati.


By...

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 27 gennaio 2019, 10:35

Alien ha scritto: [...] In realtà, anche se non dispongo di un AoA2, potrei fare una valutazione interna tutta mia, basandomi su un calcolo di AoA stimato, e calcolato da altri parametri di volo (sull’EFA si fa così: una volta perso il dato, ci si affida a una valutazione approssimata che permette di fornire al pilota il tempo necessario per rientrare nell’inviluppo di volo reversionario. Nell’EFA, però, il dato è perso dopo che si è persa la ridondanza: non si fa affidamento su dati singoli, anche se VALID).[...]
OT

>Alien,
A proposito dell’EFA (Eurofighter),


1)
una volta, sul Main panel dell’aereo a lati del HUD (centrale) c’erano alla sua sinistra una piccola bussola classica e alla sua destra un piccolo orizzonte artificiale
2) Sul glaresheld di destra c’erano un orizzonte artificiale e un direzionale di tipo classico
3) Dietro al DRP (dedicate readout panel sul main panel) c’erano gli strumenti di reversionary precisamente:
IAS indicator, Digit Mach indicatore, Vv Indicator, ALT indicator.

Attualmente è stata mantenuta questa configurazione o sono
stati ridotti questi strumenti?

By...

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da bande » 28 gennaio 2019, 17:51

airplane ha scritto:
bande ha scritto:
Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
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- gli apha vane sono due, intercambiabili, hanno all'interno due resolver che inviano un segnale analogico uno alla ADIRU e l'altro allo SMYD. Il sensore sx è collegato ad ADIRU e SMYD n.1, il dx con i n.2
- ci sono due alignment pin che consentono il montaggio solo nella posizione corretta
- non è prevista nessuna taratura in fase di installazione sull'aeroplano
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.

L'uso di uno strumento simile a quello della foto postata è raccomandato ma non obbligatorio.
>Bande, guardando questo link:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 05#p992121

avevo scritto questo:

Si usava la Dima, ma dall'ultima foto del nuovo AoA postato da Sigmet io vedo un riferimento (incisione) sul metallo, per l'allineamento meccanico.
Il controllo potrebbe essere fatto con uno strumento di TEST collegato al connettore del AoA,
oppure potrebbe essere fatto via software inglobando sia il riferimento fisso inciso sul AoA
sia le due escursioni Up e Down.

Ovviamente, le procedure sono stabilite dai costruttori.
E quindi? Non credo di avere capito la tua risposta

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 2 febbraio 2019, 17:33

.
@bande,
Il mio post di sopra va considerato come un tutt'uno.

Ciò detto, lo spunto, (per me un po’ strano non vedendone la logica),
è partito da questa parte del tuo scritto:
bande ha scritto: .
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.
.
Io mi sarei aspettato il test di verifica dei due valori degli AoA1 e AoA2, fatto sulle ADIRU1 e ADIRU2 e non come da te scritto sul “SMYD” , visto che quest’ultimo preleva i segnali degli AoA dai due ADIRU.

Come già detto, non riesco a vedere la logica?

Oppure ci sono altri motivi?


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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da bande » 4 febbraio 2019, 18:54

airplane ha scritto:Oppure ci sono altri motivi?
Sì, l’ADIRU non ha un display mentre lo SMYD ce l’ha! :lol:

Comunque al di là di tutte le elucubrazioni che sono state fatte, vi ho solo riassunto quello che dice l’AMM, quindi c’è poco da inventarsi, si fa così!

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Luke3 » 9 febbraio 2019, 8:46

Apprezzo molto la discussione tecnica da ex-ingegnere, pero' vorrei riportare un attimo sul tavolo la questione dei fattori umani, visto che alla fine quando ti trovi per aria e' l'unica cosa che puoi controllare.

A me e' stato insegnato che nel momento in cui l'aeroplano inizia a trimmare in una maniera non coerente con i tuoi input o con la modalita' attiva dell'autopilota, bisonga immediatamente eseguire la procedura di PITCH TRIM RUNAWAY o come viene chiamata in alcuni Boeing UNSCHEDULED STAB TRIM, che (almeno sul mio aereo') e' un memory item. Cosa puo' aver portato l'equipaggio a non pensare immediatamente alla procedura? Sul 737 la ruota del trim fa un bel casino quando e' in funzione. Alla fine della giornata a me frega poco cosa sta succedendo dietro le quinte, cerco la procedura per il sintomo. E' forse la mia relativa inesperienza che parla?

Vorrei poi chiedere il vostro parere su un post fatto su un forum americano che mi ha fatto riflettere parecchio ed e' in qualche modo legato alla mia considerazione di prima:

Takeaways from Air France accident:
-airspeed can lie to you, AoA is reliable
-respect the stick shaker, disregard airspeed (“why did the PF keep pulling back?!”)
-at some point you have to just fly the airplane. Set pitch, set power, and wait for it to settle down.
-“Why don’t all aircraft have AoA displayed to the pilots?! It’s the most reliable indication of performance!”

I think the AF takeaways DIRECTLY influenced the actions of the Lion Air pilots. In order:
-they assumed airspeed indications were wrong, and PLI/stick shaker were accurate (wouldn’t you?!)
-they kept pushing the nose down, respecting the AoA indications (PLI, Airspeed Low, amber band, stick shaker)
-if they, at some point, reverted to recent training and “just flew the airplane”, then they were tricked. Set pitch, set power... what’s going on? Airspeed is excessive, but stick shaker is going off. Okay, airspeed is wrong. But pitch is set, power is set... no wait... the pitch is moving down! This aircraft keeps getting nose heavy... we must be slow! Stick shaker, recover! (at 300+ knots)
-this crew relied on AoA indications over airspeed indications, even though all three airspeed indicators were in agreement.

I believe this crew was quick to disregard airspeed, and that is a direct result of the AF accident report.


What’s my takeaway? I wish I had one. I guess the best observation I can make is that the last major accident often affects the next major accident. We should be careful not to bias our actions and reactions based on the last accident, and (dare I say it?) put more trust in OEM procedures than we put in our often-biased intuition. When in doubt: procedures first, then let your intuition diagnose.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da danko156 » 12 marzo 2019, 9:27

Aggiornamento da AvHerald:
On March 12th 2019 Boeing reported in a release:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

...

The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.

It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.5 continue to be appropriate.

A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.

Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.
http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 12 marzo 2019, 15:01

Giorgio

airplane
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 16 marzo 2019, 15:56

.
>Tempo addietro avevo fatto un domanda
(senza ricevere riscontro) che riporto qui sotto :
airplane ha scritto:.
>Qualcuno sa se sul B737Max
il software ad ogni tratta di volo mette in atto lo scambio del AoA (per esempio nella prima tratta il AoA lato sinistro e nella seconda tratta il AoA lato destro ?

Avete informazioni che ci possa essere questo tipo di funzionamento?.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992177
Ora, pare sia proprio così:

il funzionamento del MCAS si alterna tra i 2 AoA per ogni volo, utilizza un solo sensore AoA
in ogni momento, il che significa che MCAS non ha modo di conoscere se c'era un sensore difettoso
che forniva il segnale o se c'era un "disagree" tra i 2 AoA installati.

>Però, va detto anche che la Boeing il 3° AoA lo installava come "OPTION,
ciò vuol dire che con questa installazione è tutta un'altra storia


Ps.
(Da prendere, sempre, col beneficio del dubbio)


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airplane
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 19 marzo 2019, 0:31

.

>Continuando
avevo fatto anche quest’altra domanda

(senza riscontro) che riporto qui sotto :
airplane ha scritto:
>Leggendo gli ultimi Post,

Mi è venuta in mente una domanda che da parecchio volevo fare:

Nel B737Max esiste una interazione del sistema MCAS con un sistema SMYD?
Ovviamente sempre col riferimento a un AoA di valore errato.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992249

Certamente, in linea di massima, mi son fatto una mia idea al riguardo, ma
fino ad ora non ho ancora trovato nessun riscontro per validarla.

Ora aspetto il Report dell'ultimo incidente del B737Max
se possa anche dare risposte su questo punto.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 19 marzo 2019, 13:30

airplane ha scritto:.
>Però, va detto anche che la Boeing il 3° AoA lo installava come "OPTION,
.
Io avevo inteso qualcosa di diverso, e cioè che l'OPTION fosse solamente il warning AoA nel cockpit.

In linea di principio, non c'è bisogno di un terzo AoA per decidere un voting tra due, e informare il pilota.
Giorgio

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 19 marzo 2019, 16:39

Alien ha scritto:
airplane ha scritto:.
>Però, va detto anche che la Boeing il 3° AoA lo installava come "OPTION,
Io avevo inteso qualcosa di diverso, e cioè che l'OPTION fosse solamente il warning AoA nel cockpit.

In linea di principio, non c'è bisogno di un terzo AoA per decidere un voting tra due, e informare il pilota.
.
>Alien, non dimenticare i citati “3 orologi di Sigmet"

Nel mio post di novembre del 2018 quando su il disastro Lion Air si sospettava anche un "Volcanash" sui probes, io facevo a Sigmet la domanda su l'installazione del 3° AoA, "ma io sapevo benissimo l'utilità del 3° AoA"
e penso pure che non ci sarebbero stati questi due disastri del MAX.
(Riporto il mio Post qui sotto)
airplane ha scritto:
>Sigmet, Penso, che con sospetti probes con residual volcanash, l'azione e sempre quella della doppia Cutout pitch Trim e autopilot (mi pare che sul 737Max abbiano altri nomi) ma,i piloti erano stati informati del MCAS e come agire? sfortunatamente, da quello che si sa, pare proprio di no.

Da ricordare che il B737Max ha anche altri 2 Pitot installati sulla rudder di coda, ovviamente, da considerare anch'essì con sospetti volcanash?|

Con un terzo AoA installato sul B737max e nelle stesse condizioni di volcanash degli altri 2 AoA chissà se si sarebbe evitato il disastro?!

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 70#p991880
.
Ps.
mi pare che sul MAX ci sia 1 TAT Probe e non 2 TAT Probes.
(Da prendere, sempre, col beneficio del dubbio)


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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 19 marzo 2019, 17:29

.

>Alien,
A Dicembre del 2018, Rispondendo ad un Post con Sigmet scrivevo che sul B737MAX,
in presenza di un AoA guasto la forza del ATTITUDE NOSE DOWN aumentava di quattro volte.

>Ora, Pare che sia proprio così

airplane ha scritto:
sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.
.
Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND... :roll:
-
>Sigmet,
Non so di preciso, (da prendere con il beneficio del dubbio) ma sembra che
con un AoA guasto (come in questo caso), aumenta di quattro volte la forza del ATTITUDE NOSE DOWN.
.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 75#p992340
.
Ps.
(Da prendere col beneficio del dubbio)

.
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