Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 24 novembre 2018, 1:03

Alien ha scritto:
...Ecco perchè non è ancora accaduto, e scommetto che mai accadrà, che un aeroplano cada per la perdita totale del FCS.
Qui ci siamo andati vicini... :roll:
viewtopic.php?f=28&t=48260

Comunque il mio discorso non era legato al solo FCS ma a tutto il "sistema".
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Valerio Ricciardi
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 novembre 2018, 11:52

sigmet ha scritto: Famoso il caso del missile che aveva una affidabilità di progetto di una failure ogni 100.000 lanci.Nel primo volo di test e' esploso! Questo e' il dilemma degli analisti che ogni giorno si interrogano sul 10 alla meno sei o sulla severity della ruota sgonfia...
Quel caso è corretto: la valutazione della probabilità di 1:100 000 è in realtà in parte astratta, stante che per cominciare un certo razzo vettore se dovesse arrivare in tutta la sua vita commerciale ad essere prodotto (e lanciato) alcune centinaia di volte sarebbe già un record invidiabile. Quindi anche se alla fine della vita operativa del missile non vi fossero stati altri incidenti, affermare che si siano raggiunti gli obiettivi di progetto quanto all'affidabilità (il primo lancio è andato male per questo e questo motivo poi prontamente corretti, poi il missile è stato una certezza lungo tutta la sua vita commerciale) sarebbe una chiacchiera cui si potrebbe contrapporre legittimamente altra simmetrica chiacchiera di tono opposto (se c'è stato un incidente e in tutto son stati effettuati 291 lanci, la tua affidabilità è 1:291, altro che 1:100 000...) ...per cui nessuna delle due affermazioni è realmente inoppugnabile...

Il numero di eventi catastrofici che hanno interessato il lanciatore Soyuz, nel corso della sua veramente pluridecennale vita (alla fine deriva dal Voskhod che deriva dal Vostok che deriva dall'ICBM R7 richiesto agli OKB nel '53...) in rapporto al numero dei lanci totali sembrerebbe non essere minimamente all'altezza di chi ragiona cercando il 10 alla meno sei. I primi DUE lanci dell'R7 fallirono... il successore Vostok, che portò l'uomo nello spazio per la prima volta, ebbe nella prima variante un'affidabilità a consuntivo del 75%... ma i lanci furono solo quattro. I suoi perfezionamenti arrivarono a un affidabilità prima del'84,61%, poi dell'88,89%, poi del 97,87%...
Il Voskhod mantenne a consuntivo un palmarés del 95,67% su 300 lanci; se si considera che trovo in rete che il costo di ogni lancio era di 18 milioni i dollari del '94 (solo!), in raffronto a quel che riuscivano a fare gli americani... un miracolo in Terra.
Il successore Soyuz è arrivato a quasi 900 lanci, con due insuccessi. Sempre meglio: al punto che l'ASI lo ha utilizzato anche per mettere in orbita i primi due satelliti del sistema Galileo. Ebbene, penso che un'analisi probabilistica delle possibili eventualità di critical failure effettuata sui singoli componenti, darebbe risultati assai diversi da quel che nei fatti si è sinora verificato.

In effetti un'autentica verifica della probabilità di critical failure di qualcosa in un sistema, che porta all'evento catastrofico, sarebbe possibile solo ex post... dopo aver superato di almeno di un ordine di grandezza il numero di casi costituenti il campione. Forse l'aviazione civile commerciale è l'unico caso in cui dai e dai si raggiunge un campione statistico decentemente interessante, stante le migliaia di esemplari prodotti di un aereo, e i milioni di ore di volo realizzate a consuntivo. Milioni di ore, centinaia di migliaia di decolli ed atterraggi iniziano ad essere una cosa veramente seria come campione statistico. Ed è chiaro che se cadesse anche solo un aereo ogni cinquemila voli, questo dall'opinione pubblica sarebbe considerato inaccettabile...

...benché la probabilità di rimetterci la pelle per incidente stradale percorrendo in una giornata di forte temporale la Torino-Savona con un guidatore di capacità ed esperienza non superiore alla media a mio avviso possa essere anche superiore a 1:5000.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 24 novembre 2018, 14:55

sigmet ha scritto:
JT8D ha scritto:Sono stati riportati anche alcuni grafici FDR:

http://avherald.com/files/lionair_b38m_ ... t_data.pdf
Paolo
Da notare anche gli input ANU del trim manuale in opposizione a quelli dell'autotrim e comunque insufficienti a contrastarlo. Per finire la posizione della leva dei flaps retratti poi estesi (aumenta il momento picchiante) e quindi nuovamente retratti.

Il quadro generale da un punto di vista HF e' spaventoso con numerosi elementi di disorientamento e impossibilità di ricongiungere lo stato della macchina alla percezione dei piloti . L'ennesimo incidente legato ad una loss of control su un aereo che non dovrebbe permetterla... :roll:
>Sigmet, questo qui sotto Ti è sfuggito?!

(...)On the previous flight from Denpasar to Jakarta the same problem existed, the automatic trim inputs however did not occur. The crew must have done something preventing the MCAS system producing the nose down trim inputs.(...)


PS.
Sull' HF sarebbe interessante qualche piccola infomazione in più,
magari un piccolo approfondimento?!

ciao

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 24 novembre 2018, 15:52

airplane ha scritto: [

>Sigmet, questo qui sotto Ti è sfuggito?!

(...)On the previous flight from Denpasar to Jakarta the same problem existed, the automatic trim inputs however did not occur. The crew must have done something preventing the MCAS system producing the nose down trim inputs.(...)
Immagine
No, non mi e' sfuggito ma guarda questo grafico: l'intervallo compreso tra le frecce che ho evidenziato potrebbe far intendere che vi sia stato un cutout del trim ma non ho ulteriori elementi per poter determinare come sia stata gestita l'avaria o come il sistema abbia reagito alla situazione che comunque , a differenza del volo finito male , non ha mai portato lo stabilizer in condizioni di criticità.

PS.
Sull' HF sarebbe interessante qualche piccola infomazione in più,
magari un piccolo approfondimento?!
Sarà interessante acquisire i dati del CVR per poter ricostruire il quadro complessivo.
E' comunque una classica situazione di "startle malfunction" in cui la divergenza tra lo stato atteso e quello reale unito ai diversi warning talvolta in contrasto tra di loro portano ad una condizione di confusione mentale acuita dal livello di "allarme" cognitivo.Successe con AF 447 e in molti altri incidenti.
La cosa che però mi sorprende di più ,anche considerando il livello di safety della Boeing, e' che l'avaria di un solo canale abbia portato alla catastrofe. In questo caso la ridondanza (2 AoA) si sarebbe rivelata inutile.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 24 novembre 2018, 17:14

sigmet ha scritto:
Alien ha scritto:
...Ecco perchè non è ancora accaduto, e scommetto che mai accadrà, che un aeroplano cada per la perdita totale del FCS.
Qui ci siamo andati vicini... :roll:
viewtopic.php?f=28&t=48260

Comunque il mio discorso non era legato al solo FCS ma a tutto il "sistema".
Quel caso non fa parte di ciò a cui alludevo: io stavo considerando la perdita totale del sistema FCS, cioè avere il sistema FCS completamente fuori uso. Quel caso riguardava un controllo difficile del Normal Mode; il FCS funzionava ancora, tant'è vero che hanno disinserito le leggi di controllo di alto livello e sono andati in Direct Mode.

Anche considerando tutto il sistema, il discorso resta lo stesso. Se non si dimostra che nel progetto si è tenuto conto delle probabilità basse per gli eventi catastrofici, non si certifica un aeroplano. Ecco perchè sono perplesso su questo caso: è assolutamente strano che un guasto singolo (che poi resta da capire dove stava: nell'AoA o nelle velocità?) abbia generato un disastro.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 24 novembre 2018, 17:44

Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto: La domanda quindi è: per quale motivo il FCS ha rilevato uno stallo che non c’era?
Per il combinato disposto fra i dati di IAS e i dati di AoA "dichiarati" dal sensore?
Potrebbe darsi, ma continuo a rimanere perplesso:

primo: il sensore di AoA non è il sensore di pt e ps (pitot) che permette di calcolare la velocità. Un sensore rileva l'angolo di flusso locale, e un altro separato e completamente differente, rileva le pressioni statica e dinamica.
secondo: il FCS riceve dati da tutti gli ADIRU (*) e non dovrebbe dare retta a un canale singolo.

(*) tra parentesi, non ho trovato nessuno schema dei Dati Aria del 737max: quanti sono gli ADIRU? Dovrebbero essere tre, non due. Non intendo dire gli schemi relativi ai dati per i display, ma a quelli dei dati che vanno al FCS. Si tratta di interfacce differenti, e non bisogna dimenticare che è il FCS che attiva la protezione antistallo e comanda lo stabilizzatore.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 24 novembre 2018, 17:47

sigmet ha scritto:
(...) La cosa che però mi sorprende di più ,anche considerando il livello di safety della Boeing, e' che l'avaria di un solo canale abbia portato alla catastrofe. In questo caso la ridondanza (2 AoA) si sarebbe rivelata inutile.
>Sigmet,
Penso, che con sospetti probes con residual volcanash, l'azione e sempre quella della doppia Cutout pitch Trim e autopilot (mi pare che sul 737Max abbiano altri nomi) ma,i piloti erano stati informati del MCAS e come agire? sfortunatamente, da quello che si sa, pare proprio di no.

Da ricordare che il B737Max ha anche altri 2 Pitot installati sulla rudder di coda, ovviamente, da considerare anch'essì con sospetti volcanash?|

Con un terzo AoA installato sul B737max e nelle stesse condizioni di volcanash degli altri 2 AoA chissà se si sarebbe evitato il disastro?!


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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 novembre 2018, 20:36

Alien ha scritto: primo: il sensore di AoA non è il sensore di pt e ps (pitot) che permette di calcolare la velocità. Un sensore rileva l'angolo di flusso locale, e un altro separato e completamente differente, rileva le pressioni statica e dinamica.

...si, certamente, mi è rimasto nelle dita scrivendo velocemente (...sensore...) relativo.
Alien ha scritto: secondo: il FCS riceve dati da tutti gli ADIRU (*) e non dovrebbe dare retta a un canale singolo.
(*) tra parentesi, non ho trovato nessuno schema dei Dati Aria del 737max: quanti sono gli ADIRU? Dovrebbero essere tre, non due. Non intendo dire gli schemi relativi ai dati per i display, ma a quelli dei dati che vanno al FCS. Si tratta di interfacce differenti, e non bisogna dimenticare che è il FCS che attiva la protezione antistallo e comanda lo stabilizzatore.
A destra del muso, appena dietro il radome del radar e circa sulla proiezione del primo finestrino angolato lato FO, vedo quelli che individuo salvo errori come due sonde Pitot uno sopra l'altro, con sotto un sensore di AoA ben evidente.
Sull'altro lato riconosco un altro pitot, ed un'altro sensore di AoA.

Io ho trovato che in uno statement la Boeing dichiara che il sistema MCAS, quello che ci interessa (Maneuvering Characteristics Augmentation System) si attiva AUTOMATICAMENTE quando:

- l'A/M assume elevati angoli di attacco (elevati quanto?)
- l'autopilota è disinserito (di fatto normalmente nelle fasi iniziali e finali del volo)
- i flaps sono retratti
- in virate strette (steeply turning) (quindi con elevato angolo di bank, ma quanto?)

Il sistema è in grado di agire muovendo lo stabilizzatore ad una velocità angolare di 0°27' per secondo, sino ad un massimo di 2,5° totali - movimento raggiunto entro il tempo di 9",26 (sempre da dichiarazioni Boeing). Questi ultimi due valori possono forse essere utili forse a Sigmet e agli altri piloti che stan ragionando sull'evento.

Il MCAS si DISINSERISCE da solo quando:

- l'angolo di attacco (eccessivo) è stato sufficientemente mitigato
- il pilota riassume la priorità ( nell'originale override, può andar bene per "correzione manuale", "intervento manuale"), agendo sul comando manuale del trim.

Sembrerebbe vi possa essere stata da parte di Boeing una pesante sottovalutazione della necessità di aggiornare i piloti del nuovo modello sul funzionamento, e sul modo di superarne l'intervento - del MCAS.
Paul Bertorelli firma su AVweb.com:

"Boeing kept airlines and pilots in the dark about an automated background trim system on the 737 MAX that may be implicated in the first crash of the new model in Indonesia last month. The trim system, which is meant to improve pitch characteristics and stall protection, wasn’t even described in any of the documentation provided to pilots transitioning to the new aircraft."

e ancora:
"The Wall Street Journal said Boeing didn't disclose MCAS details to cockpit crews because it was worried about overwhelming them with more technical detail than needed or could digest. Boeing also said pilots were unlikely to encounter MCAS intervention during their normal flying."
:roll:

anche altrove, ad esempio sul Seattle Times si afferma che (articolo di Dominic Gates)
" Jon Weaks, president of the Southwest Airlines Pilots Association, said Monday the airline and the pilots “were kept in the dark.”
“We do not like the fact that a new system was put on the aircraft and wasn’t disclosed to anyone or put in the manuals,” he said in an interview. What’s more, he noted, Boeing and the Federal Aviation Administration have now warned “that the system may not be performing as it should.”
“Is there anything else on the MAX Boeing has not told the operators?” he added. “If there is, we need to be informed.


... vi ricordate i manuali operativi dell'ATR 42 ai tempi del disastro di Conca di Trezza?
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 novembre 2018, 10:27

Sarebbe collateralmente interessante sapere se sui nuovi 737MAX siano stati installati sensori di AoA diversi da quelli che equipaggiano le versioni precedenti - almeno le ultime sino al 738.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 25 novembre 2018, 12:46

airplane ha scritto:

Con un terzo AoA installato sul B737max e nelle stesse condizioni di volcanash degli altri 2 AoA chissà se si sarebbe evitato il disastro?!


.

Da quello che mi sembra anche con 4 sensori AoA la cosa non sarebbe cambiata. Ne e'bastato uno inattendibile (in questo caso il sx ed immagino fosse quello legato alla FGC1) per determinare la condizione che poi ha portato alle conseguenze che sappiamo.
Per la Volcanic ash la procedura non porta a staccare il trim ma l'automanetta in quanto in questi casi la prima cosa da salvaguardare sono i motori.Successivamente se le indicazioni di IAS diventano inattendibili si passa alla unreliable airspeed indication. Le indicazioni della CAS dal tracciato FDR sono sostanzialmente corrette
ma non capisco perche' l'avaria di un AOA possa interferire con le indicazioni di IAS e di quota... :roll:
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 25 novembre 2018, 18:51

Valerio Ricciardi ha scritto:Sarebbe collateralmente interessante sapere se sui nuovi 737MAX siano stati installati sensori di AoA diversi da quelli che equipaggiano le versioni precedenti - almeno le ultime sino al 738.
Sul B737Max (mi sembra) che il 3° AoA sia una Option.
Sembra difficile che gli AoA siano diversi dai precedenti installati dalla Boeing.


.
Ultima modifica di airplane il 25 novembre 2018, 19:10, modificato 1 volta in totale.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 25 novembre 2018, 19:08

sigmet ha scritto:
Da quello che mi sembra anche con 4 sensori AoA la cosa non sarebbe cambiata. Ne e' bastato uno inattendibile (in questo caso il sx ed immagino fosse quello legato alla FGC1) per determinare la condizione che poi ha portato alle conseguenze che sappiamo.

Per la Volcanic ash la procedura non porta a staccare il trim ma l'automanetta in quanto in questi casi la prima cosa da salvaguardare sono i motori.Successivamente se le indicazioni di IAS diventano inattendibili si passa alla unreliable airspeed indication. Le indicazioni della CAS dal tracciato FDR sono sostanzialmente corrette

ma non capisco perche' l'avaria di un AOA possa interferire con le indicazioni di IAS e di quota...

>Sigmet,


Mi riferivo solo al 3° AoA disponibile come option sul Max.
Per il Volcan ash era riferito ai residui eventualmente presenti nei vari Probes del B737Max




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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 26 novembre 2018, 17:42

Guardando le tracce del FDR, mi salta all'occhio un fenomeno che mi lascia veramente perplesso.
Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.
Mi aspetterei che una delle due tracce, a seguito di guasto sul sensore, fosse o fissa a zero (come se il sensore fosse spento), o fissa ad un certo valore costante (come se il sensore fosse inchiodato), o fissa al fondo scala (come se il sensore fornisse un valore elettrico di fondo scala).
Invece, sorprendentemente, i due sensori sembrano muoversi in modo congruente tra loro (hanno la stessa forma per tutto il volo!), e anche crescendo o diminuendo di valore a seconda della velocità.
Funzionano tutti e due!
Sembrerebbe che uno dei due messaggi (da uno degli ADIRU) abbia una specie di bias (elettrico o di SW?) costante che si aggiunge, o si sottrae, al valore reale. Oppure, che è lo stesso, tutti e due abbiano una specie di bias, ma opposto l'uno all'altro. In questo secondo caso, il valore corretto di AoA sarebbe la media dei due. Bisognerebbe analizzare i valori insieme alle velocità.
Certo, potrebbe darsi che uno dei due fosse partito con la protezione inserita (in modo da spostare l'allineamento, ma la protezione gli permetterebbe di funzionare così bene?), oppure, che uno dei due sia stato installato disallineato assialmente (magari ruotato di 20-25 gradi rispetto alla corretta installazione). In questo secondo caso, forse si spiegherebbe perché in fondo funzionino bene tutti e due.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 26 novembre 2018, 21:30

Un sensore di AoA installato in fase di produzione con un disassamento anche importante tale da essere - se non proprio alla base - concausa determinante di una catastrofe simile non riesco, onestamente, nemmeno a immaginarlo.
Sarebbe come immaginare che si consegni al cliente una costosissima automobile nella quale il tachimetro siccome la lancetta è stata inserita nel suo asse alla come capita, quando è ferma segni 42,7 km/h, quando andasse a 40 km/h 82,7 e così via. Sono graniticamente convinto che i controlli reiterati e incrociati cui viene sottoposto HW e SW di un a/m di linea possano portare a zero un'eventualità simile.
Mica stiamo parlando della catena di montaggio di un ventilatore a piantana...

Mentre ammettiamo che vi sia un asse rispetto al quale deve essere correttamente orientato in sede di taratura il pezzo solidale con ciò che all'esterno subisce il flusso dinamico: al limite, ma proprio al limite posso anche figurarmi un serraggio che pare adeguato e invece non lo è e dopo un certo numero di voli con vibrazioni etc si allenta. Quasi fantascienza, ma meno impensabile dell'ipotesi precedente. Quantomeno, non al 100% impensabile nel caso vi si stato un qualunque intervento manutentivo che prevedesse che un operatore per qualsivoglia ragione dovesse allentare e poi serrare di nuovo la connessione fra asse rotante e supporto dell'aletta.
In fin dei conti, un tecnico di terra è riuscito a montare su un ATR72 l'indicatore di livello carburante di un 42... nell'esecuzione di una procedura, se un errore può fisicamente accadere prima o poi accadrà.

I grafici di due sensori che si trovano ai due lati di una fusoliera dovrebbero essere in astratto "imperfettamente" sovrapponibili, ossia del tutto simili come andamento ma con differenze (veramente minime, infinitesimali, risibili, irrilevanti) rilevabili per quanto piccole. Sono due strumenti meccanici, per precisi che possano essere, non due orologi atomici. Se fossero perfettamente identici mi preoccuperei ed andrei a cercare qualcosa che non va nel bus dati.
Ma sin qui, è ciò che accade a valle del dato grezzo di AoA che mi sembra possa essere il principale sospettato.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 26 novembre 2018, 22:54

Alien ha scritto:Guardando le tracce del FDR, mi salta all'occhio un fenomeno che mi lascia veramente perplesso.
Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.(...)

(...) oppure, che uno dei due sia stato installato disallineato assialmente (magari ruotato di 20-25 gradi rispetto alla corretta installazione). In questo secondo caso, forse si spiegherebbe perché in fondo funzionino bene tutti e due.
>Alien,
Gli AoA per installarli sulla fusoliera la loro posizione di fissaggio è obbligata ad una sola?

Alla fine si tratta di una paletta mobile con un trasduttore da montare e testare?

Quello che potrebbe portare problemi, a parte un’avaria, è un esistente residuo di cenere vulcanica?!

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 27 novembre 2018, 1:14

Nella parte iniziale del grafico postato da Alien i due dati presentano già all'inizio una differenza di circa 10° poi divergono. e quindi si riallineano con una differenza di una ventina di gradi.

Immagine

La foto sotto riguarda invece un trasduttore dell AoA del tipo di quello installato sul 737. Premesso che mi rifiuto di pensare che il montaggio non sia fool proof ma anche se non lo fosse dato che ha 8 fori per il montaggio la differenza sarebbe stata di 45°.
Immagine

Questi sensori necessitano di una calibrazione iniziale effettuata con uno strumento simile a questo.

Immagine
Non conosco la norma di lavoro della Boeing relativa alla sostituzione dei sensori del 737NG ma sarebbe interessante trovarla.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 novembre 2018, 3:37

[ Dopo JAl 123, i margini per considerare fail safe un progetto si son ridotti di molto: persino su un velivolo concepito originariamente come cargo militare, quindi potenzialmente soggetto ad azioni ostili, tutte e quattro linee idrauliche si son potute tranciare insieme perché passavano parallele dietro la paratia di coda (anche se essa ha ceduto per colpa di un comportamento fool in fase di riparazione).
Dopo Tuninter 1153, è assai difficile illudersi che un progetto ingegneristico sia completamente fool safe; un ingegnere in perfetta buona fede può sotto sotto realizzare un design fool safe... a condizione che chi mette poi le mani su un sistema sia serio qualificato e consapevole di quel che sta facendo come lui.
Ma dopo Aeroperu 603, nulla può essere considerato definitivamente fool safe. Perché non si riuscirà mai a realizzare un sistema a prova di stupido: gli stupidi son troppo ingegnosi. ]

Nella foto del trasduttore che posti mi sembra si individui un marker di montaggio ben evidente; e poi comunque un errore angolare sarebbe stato di +45° o -45° come dici tu. Quindi montato "sfasato di un foro" anche no.

Sullo strumento sono ben evidenti due coppie di fori a 135° giusti fra loro (3 x 45°), i due esterni sembrano dover essere centrati su due dei punti corrispondenti ad altrettanti fra gli 8 punti di fissaggio; gli altri corrispondenti a due dei quattro fori filettati più vicini all'asse. Come se vi dovesse essere impanato un pezzo tornito con vite, specifico, in ciascuno per poter effettuare la taratura dopo aver neutralizzato il grado di libertà non desiderato. Lo strumento è ben realizzato, con approccio mentale da tornitore/fresatore.

Ma lo strumento (tarato su modello campione, guarda i sigilli di vernice fool safe sui dadi di blocco) ha un nonio, il che presuppone la possibilità di una taratura "analogica" continua, come la fasatura della distribuzione della Ford Fiesta 16V con testata Yamaha, non per posizioni discrete e ben definite anche se ravvicinate come nel caso di un asse (e un foro corrispondente) con millerighe sia pure con passo molto ridotto.

Allora mi vien da pensare a un sistema di serraggio del collare della paletta con grani di spinta, tipicamente da serrare con chiave a brugola Torx o esagonale in pollici (sono americani), e se così fosse in astratto un grano non correttamente serrato potrebbe purtroppo permettere a un collare di spostarsi di un tot salvo poi "trovare" una posizione casuale in cui ...si riblocca temporaneamente sino a nuova sollecitazione adeguata.
L'ho già visto più volte accadere, in sistemi opto-meccanici di precisione.
La corretta coppia di serraggio di un grano (che non va superata di molto ovviamente pena danni alle filettature) è abbastanza critica.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 27 novembre 2018, 14:48

Io ho buttato giù una serie di ipotesi, più o meno verosimili, in quanto sono al momento le uniche che posso pensare come spiegazione delle due tracce uguali e congruenti tra loro (qualitativamente, certo). Mi sembra cioè quasi certo al 99% che i sensori, in termini di invio segnale, funzionassero tutti e due. Certo, potrebbe esserci un’altra ipotesi, alla quale non ho pensato, che sta alla radice del fenomeno.
Valerio Ricciardi ha scritto:Un sensore di AoA installato in fase di produzione con un disassamento anche importante tale da essere - se non proprio alla base - concausa determinante di una catastrofe simile non riesco, onestamente, nemmeno a immaginarlo.
Non necessariamente si parla di un errore di produzione. A livello di Maintenance, sono accaduti (purtroppo) errori anche peggiori di questo. Non dimentichiamo che il dato di AoA non è affatto critico (tant’è vero che ne hanno messi solo due e non tre, se non sbaglio). Oltretutto, Boeing insiste sul fatto che i piloti, a procedura, dovrebbero risolvere il problema sconnettendo il Pitch Trim. Senza arrivare a una situazione critica.
Valerio Ricciardi ha scritto:In fin dei conti, un tecnico di terra è riuscito a montare su un ATR72 l'indicatore di livello carburante di un 42... nell'esecuzione di una procedura, se un errore può fisicamente accadere prima o poi accadrà.
Appunto....
Valerio Ricciardi ha scritto:Ma sin qui, è ciò che accade a valle del dato grezzo di AoA che mi sembra possa essere il principale sospettato.
Sicuro, ma più che “sospettato” mi sembra che sia al momento “inspiegabile”.
CIoè, indipendentemente dal fatto (strano) che i due AoA siano qualitativamente congruenti, la loro incongruenza quantitativa dovrebbe assolutamente essere rilevata (più strano), perchè in termini di voting, è piuttosto semplice accorgersi che due segnali differiscono di una quantità non trascurabile e pure costante.
Sto parlando del SW FCS che fa il voting di due segnali in ingresso per decidere se usarli tutti e due o nessuno.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 27 novembre 2018, 14:57

Alien ha scritto:
Sto parlando del SW FCS che fa il voting di due segnali in ingresso per decidere se usarli tutti e due o nessuno.
Mi viene in mente il problema dei generali bizantini... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Messaggio da Alien » 27 novembre 2018, 15:09

airplane ha scritto: Gli AoA per installarli sulla fusoliera la loro posizione di fissaggio è obbligata ad una sola?
Normalmente tutte le installazioni sono a prova di errore, nel senso che esiste un solo modo di installare un apparato.
Però... esistono dei però. Comunque, come dicevo prima, potrebbero esistere altre spiegazioni del fatto che i due AoA siano così congruenti tra loro ma così diversi in valore.
airplane ha scritto: Alla fine si tratta di una paletta mobile con un trasduttore da montare e testare?
Sì, un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perchè si perderebbe la garanzia del fornitore. Fai un Google con "AoA PROBE" e guarda le foto.
Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
airplane ha scritto: Quello che potrebbe portare problemi, a parte un’avaria, è un esistente residuo di cenere vulcanica?!
Tendo ad escluderlo, guardando le due tracce così “funzionanti”. La cenere vulcanica è un problema di modo comune di guasto, perchè agisce su tutti i canali di una ridondanza (esempio più critico è propulsione), ma non in modo così "ordinato" e "congruente". Mi aspetterei che su dei sensori AoA si vedessero sospette tracce di bloccaggio del movimento, in modo differente tra la Left e la Right. Invece, qui, abbiamo due tracce praticamente sovrapponibili.
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Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 novembre 2018, 16:34

Alien ha scritto:
airplane ha scritto: Gli AoA per installarli sulla fusoliera la loro posizione di fissaggio è obbligata ad una sola?
Normalmente tutte le installazioni sono a prova di errore, nel senso che esiste un solo modo di installare un apparato.
...ni. Idealmente dovrebbero. Ma non ho speranza che il caso degli indicatori carburante degli ATR sia un caso isolato. Con ogni probabilità quell'incidente ha stimolato la sensibilità al problema.
Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
In quello che posta sigmet c'è un marker di riferimento per montarlo col corretto "phi". Ma gli 8 fori per le viti di fissaggio mi sembrano equamente distribuiti, dunque non a prova di errore (basta ignorare il marker). Però essendo 8 porterebbero ad un errore sistematico di 45°, o multipli di 45° come ha notato subito sigmet. Quindi quel problema lo metterei da parte.
Alien ha scritto:
airplane ha scritto: Quello che potrebbe portare problemi, a parte un’avaria, è un esistente residuo di cenere vulcanica?!
Tendo ad escluderlo, guardando le due tracce così “funzionanti”. La cenere vulcanica è un problema di modo comune di guasto, perché agisce su tutti i canali di una ridondanza (esempio più critico è propulsione), ma non in modo così "ordinato" e "congruente". Mi aspetterei che su dei sensori AoA si vedessero sospette tracce di bloccaggio del movimento, in modo differente tra la Left e la Right. Invece, qui, abbiamo due tracce praticamente sovrapponibili.
Questo è un ragionamento perfetto, al limite lasciamoci il dubbio di dati alterati da residui di cenere vulcanica per i Pitot, ma direi non per gli AoA Probe.
In altri contesti (stazioni meteorologiche con ridondanza installate in prossimità di vulcani attivi) ho avuto personalmente a che fare con problemi di attriti dovuti a micropolveri vetrose di ceneri finissime vulcaniche, e succedeva ESATTAMENTE quello che immagini tu, precisamente come lo descrivi.
Mi chiedo se il SW vedendo arrivare treni di dati molto appaiati e molto "apparentemente provenienti da trasduttori efficienti" ma sfasati possa essere andato in tilt diventando incapace di operare un corretto voting... ma non dovrei neppure chiedermelo, perché di SW nulla di nulla capisco.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 novembre 2018, 16:39

sigmet ha scritto:Questi sensori necessitano di una calibrazione iniziale effettuata con uno strumento simile a questo.
ImmagineNon conosco la norma di lavoro della Boeing relativa alla sostituzione dei sensori del 737NG ma sarebbe interessante trovarla.
esatto... proprio così. E poi mi chiedo se la calibrazione iniziale si faccia sull'esemplare di sensore una volta per tutte con lo strumento al banco, per poi metterlo nel suo imballo per capirci, fidando poi sul fatto che i fori di montaggio abbiano la posizione delle viti in posizione angolare attendibilmente uguale su tutti gli aerei, o dopo installato riferendosi a un'orizzontale artificiale (livella) o un allineamento all'asse maggiore della fusoliera aiutandosi con un laserino tipo quello che ormai usano anche gli idraulici e i piastrellisti per proiettare l'orizzontale, o cose simili.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 novembre 2018, 16:48

Nella (ahimé poco nitida) foto di quello postato da sigmet, presumo recuperato da relitto, si vede sfocatissima -esattamente a 180° da quello che parrebbe il moncone residuo dell'aletta spezzata che diamo per ovvio che si situi sottovento - quella che pare la testa di una vite o di una brugola di serraggio...
- come se dopo la taratura si dovesse serrare bene...
- ma facilmente potrei immaginare che la taratura si affini in uno o più step durante i quali solo "accosti" provvisoriamente la vite/brugola/quel che è senza serrarla definitivamente per controllare se ci sei come regolazione...
...se poco poco all'ultimo l'operatore se la dimentica ben accostata ma non serrata a fondo...
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 27 novembre 2018, 17:45

sigmet ha scritto:Nella parte iniziale del grafico postato da Alien i due dati presentano già all'inizio una differenza di circa 10° poi divergono. e quindi si riallineano con una differenza di di una ventina di gradi.

Immagine
Si suppone che sul B737Max siano stati installati solo 2 AoA.

Dal grafico i 2 AoA iniziano già con 10° di differenza per poi assumere una 20°, ma con andamento coerenti dei 2 AoA; come è possibile che con queste grandi differenze i computer non prendono provvedimenti?

Mi pare che le velocità fornite dai Pitot del Capt. e del F/o siano diversi, ma con grandezze di valori in opposizione alle grandezze dei valori dei 2 AoA.

Come può passare una cosa del genere senza nessuna disattivazioni degli auto-sistemi STS e MCAS.

Insomma, una avaria complessa come questa, lasciata passare dai computers?
Oltretutto i piloti non a conoscenza del sistema MCAS.

forse mi sfugge qualcosa?

.

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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Alien » 27 novembre 2018, 23:31

sigmet ha scritto:Nella parte iniziale del grafico postato da Alien i due dati presentano già all'inizio una differenza di circa 10° poi divergono. e quindi si riallineano con una differenza di una ventina di gradi.

Immagine
Secondo me la parte iniziale si riferisce all'inizio del volo, da quando lascia la parking position al rullaggio, anzi fino alla corsa di decollo. I sensori AoA sono infatti praticamente fermi, e il fatto che abbiano una differenza sostanziale tra di loro non significa molto. Infatti, fino a circa 60 kts non si allineano a dovere con il flusso (per via dell'attrito interno). Finchè non si raggiunge una certa velocità, i Dati Aria non sono considerati validi e non vengono presi in considerazione. Infatti, si nota che mentre la traccia verde rimane fissa, quella rossa ha un paio di piccoli movimenti, forse dovuti a colpi di vento. Il velivolo è ancora in fase di taxi.

Penso di aver identificato alcuni eventi significativi sulle tracce; inizio dai primi tre:
al punto 1, o forse poco distante, presumibilmente inizia la corsa di decollo, poichè la velocità inizia ad aumentare.
al punto 2, direi che ci sia lo stacco da terra, poichè la quota inizia ad aumentare.
al punto 3, intermedio tra 1 e 2, direi che ci sia la rotazione, perchè le tracce di AoA aumentano quasi a gradino. La traccia dello Stick Shaker Left, proprio in corrispondenza del punto 3 (non evidenziato qui) inizia ad attivarsi, presumibilmente perchè la protezione interviene in funzione dello AoA (Left, non quello Right), troppo elevato.

Sembrerebbe che il progetto preveda l'attivazione della protezione in modo individuale tra AoA Left e Right, agendo solo sul corrispondente Stick Left o Right.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da airplane » 28 novembre 2018, 6:08

Alien ha scritto:
sigmet ha scritto:Nella parte iniziale del grafico postato da Alien i due dati presentano già all'inizio una differenza di circa 10° poi divergono. e quindi si riallineano con una differenza di una ventina di gradi.

Immagine
(...) Sembrerebbe che il progetto preveda l'attivazione della protezione in modo individuale tra AoA Left e Right, agendo solo sul corrispondente Stick Left o Right.
.
>Alien, esatto.
Sul 737Max lo stick shaker ha funzionamento indipendente sui due Yoke (Capt.- F/o).

ma rimane sempre il fatto perché i computers con dati molti diversi lato Capt. e lato F/o non hanno disabilitato
gli auto sistemi MCAS (oltretutto i piloti non erano stati informati).

Concordo su tutto il resto che Tu hai scritto.

Ps.

Quello che ancora non si riesce a capire:
i Piloti hanno iniziato la virata del rientro oppure no?!

.

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Messaggio da MarcoGT » 28 novembre 2018, 6:43

Alien ha scritto: Normalmente tutte le installazioni sono a prova di errore, nel senso che esiste un solo modo di installare un apparato.
Hai detto bene, dovrebbe; ho appena avuto un caso un mese fa circa, in cui un connettore poteva essere inserito in due modi diversi (ruotati di 180 gradi) e fin qui niente di strana; la cosa strana è che quando era ruotato, il cavo era considerato "crossed" e i segnali erano quindi differenti, risultato --> LRU OFF

Scoperto solo durante l'installazione finale.

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Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 novembre 2018, 6:56

@ airplane:
E resta la domanda sul perché, una volta raggiunta una velocità e di flusso incidente tale da fornire un qualche tipo di dato utilizzabile, i due AoA funzionando apparentemente in modo regolare divergano sistematicamente di una ventina di gradi. E' lì che mi viene il dubbio del problema meccanico di serraggio allentato.

Leggo che il sistema MCAS sarebbe stato implementato nel 737 MAX perché massa e caratteristiche aerodinamiche dei nuovi più potenti motori, spostati leggermente più avanti e più in alto (di poco), e il NLG allungato di 8 pollici - tutto per mantenere un gap adeguato dell'involucro dei fan rispetto al suolo - avrebbero mutato la risposta dinamica del velivolo in modo da rendere meno remota la possibilità che il pilota potesse trovarsi inavvertitamente a cabrare con un AoA tale da portare la macchina in condizioni prossime allo stallo: un upward pitching movement che solo in condizioni di controllo manuale poteva divenire in qualche condizione rischioso.
Se è vero che l'introduzione del MCAS non è stata adeguatamente pubblicizzata ai piloti, la cosa sarebbe grave.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 novembre 2018, 7:05

MarcoGT ha scritto: ho appena avuto un caso un mese fa circa, in cui un connettore poteva essere inserito in due modi diversi (ruotati di 180 gradi) e fin qui niente di strano; la cosa strana è che quando era ruotato, il cavo era considerato "crossed" e i segnali erano quindi differenti, risultato --> LRU OFF
Scoperto solo durante l'installazione finale.
Da un lato quel che scrivi mi conferma l'accuratezza dei controlli e delle verifiche incrociate nel tuo mondo, e questo mi rassicura: dall'altro però non posso considerare "non strana" la cosa, se si considera che nel mondo dell'automotive, incomparabilmente meno controllato, non esiste da decenni più connettore di componente potenzialmente oggetto di maintenance che non abbia il "guscio" conformato in modo da avere una sola possibilità di innesto. Costo aggiuntivo zero.
Ciò anche quando il massimo che potrebbe produrre un connettore ruotato di 180° sarebbe l'accensione delle luci di retromarcia scambiata coi retronebbia.
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Messaggio da MarcoGT » 28 novembre 2018, 10:38

Valerio Ricciardi ha scritto: Da un lato quel che scrivi mi conferma l'accuratezza dei controlli e delle verifiche incrociate nel tuo mondo, e questo mi rassicura: dall'altro però non posso considerare "non strana" la cosa,
Certo, è strana, ed infatti si è cercato di capire come mai sia potuto succedere; la root cause è stata compresa e ora sono state prese le necessarie precauzioni. È stata modificata la ATP (Acceptance Test Procedure) che è una procedura che viene eseguita prima di dichiarare il LRU come "Passed".

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Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 12:04

Alien ha scritto: Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.

E dei due quale e' quello piu' attendibile?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Messaggio da sigmet » 28 novembre 2018, 13:47

airplane ha scritto:
i Piloti hanno iniziato la virata del rientro oppure no?!

.
A giudicare dal tracciato del flight recorder no.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Messaggio da noone » 28 novembre 2018, 13:50

sigmet ha scritto:
Alien ha scritto: Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.

E dei due quale e' quello piu' attendibile?
Ciao!
Se mi ricordo bene l'analisi di questo incidente AB compara gli AoA a una certa velocià durante la corsa di decollo per assicurarsi di non avere aoa bloccati a valori incongruenti, B fa altrettanto?
la cosa che non mi capacito è la scelta di non disattivare il sistema quando i valori non sono congrui lasciando al pilota l'onere di combattere contro il trim…


Magari dico una boiata ma comparando i valori di Attitude a quelli della traiettoria calcolati dall'IRS non si porebbe creare un predicted AOA da usare come possibile aiuto a discriminare quale AoA è affidabile?

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Messaggio da Alien » 28 novembre 2018, 14:11

sigmet ha scritto:
Alien ha scritto: Le tracce dei due AoA sono perfettamente uguali e congruenti, pur essendo numericamente diverse tra loro di almeno 20 gradi.
E dei due quale e' quello piu' attendibile?
La Domanda con la D maiuscola....
Allora, non conoscendo il design dettagliato, posso tentare di fare un po’ di ragionamento induttivo (alla Sherlock Holmes).
A guardare i fatti, risponderei “tutti e due”.
Il sistema genera segnali di stick shaker indipendenti sui due comandi dei due piloti. Questo è un fatto, poichè è evidente dalle due tracce del FDR. Se il sistema è disegnato per tenere conto separatamente dei due valori di AoA, significa che una eventuale discrepanza viene lasciata al giudizio di voting dei piloti.
L’idea di progetto sembrerebbe essere suffragata dal fatto che ci siano solo due segnali. Ora, se faccio l’ipotesi che il sistema sia disegnato in modo da essere fail op/fail safe, cioè in modo da funzionare ancora a seguito della prima failure, allora ho due alternative: metto una ridondanza tripla, cioè un sistema triplex, oppure un dual-duplex, che non è un duplex. Con tre segnali, e tre sensori, faccio un voting e al primo problema di due contro uno, escludo quello diverso, e vado avanti con due, fino a che spengo tutto se i due rimasti sono divergenti.
Se voglio però risparmiare sull’hardware, metto solo due probe invece di tre, ma raddoppio il sensore e faccio un voting interno nel software ADIRU tra i due segnali dello stesso sensore. Due routine diverse e parallele nell’ADIRU 1 possono rilevare che la probe 1 è guasta, e che il segnale AoA 1 è invalido, senza nemmeno guardare la probe 2 e il relativo AoA 2. Così, se perdo AoA 1, posso continuare con AoA 2 senza spegnere nulla e senza disattivare la protezione.
Qui ci potrebbe essere uno scenario del genere: i segnali AoA 1 e AoA 2 sono stati ritenuti, ognuno dal proprio ADIRU, come validi individualmente. E in effetti, come dicevo, sia AoA 1 che AoA 2 sono stati attivi e ritenuti validi, ognuno per conto suo, per tutto il tempo del volo (correggetemi se sbaglio). Separatamente, la protezione su AoA 1 parte (in quanto vede un valore elevato di AoA 1), mentre quella su AoA 2 no (in quanto non vede un valore elevato).
Sul motivo per cui esiste un bias costante tra AoA 1 e AoA 2, si può solo ribadire che sia stato un problema di maintenance, non previsto dal sistema, in quanto esegue controlli solo separatamente su AoA 1 e AoA 2. Oppure, di SW se in qualche modo si era già presentato prima, ma gli do un po' meno credibilità. Oppure, strano anche questo, però non impossibile, un offset elettrico su un solo canale.
Il resto è lasciato ai piloti (ed ecco l’uscita di Boeing sul Flight Manual), perchè loro possono vedere la discrepanza, sia leggendo i valori sul display, sia vedendo che un volantino si comporta in un modo e l’altro in un altro. Se il problema persiste, i piloti devono semplicemente staccare il Pitch Trim.

Sia l’assenza di guasti sugli AoA, che la discrepanza “congenita” fin dall’istante zero, si possono chiaramente vedere dalle tracce, e tutt’e due queste considerazioni spiegherebbero la mancata sconnessione della protezione, che continuava a intervenire sullo stabilizzatore.
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Re: Lion Air B737MAX-8 Jakarta 29.10.18 (thread tecnico)

Messaggio da SuperManufacturer » 28 novembre 2018, 15:24

Valerio Ricciardi ha scritto:
MarcoGT ha scritto:
Da un lato quel che scrivi mi conferma l'accuratezza dei controlli e delle verifiche incrociate nel tuo mondo, e questo mi rassicura: dall'altro però non posso considerare "non strana" la cosa, se si considera che nel mondo dell'automotive, incomparabilmente meno controllato,..
Purtroppo è vero l'esatto contrario...
Non dimenticate che il settore avionico è un'industria come le altre e soprattutto la parte civile ha margini ormai risicati (anche la parte militare si sta adeguando).
In automotive gli alti volumi consentono e giustificano alti investimenti in progetti poka yoke, controlli continui in-process, tracciabilità completa per seriali e lotti (non puoi sbagliare). In avionica con high mix/low volume NO.

Era solo una precisazione da chi conosce il sistema da dentro.

I controlli ce ne sono ed anche parecchi, ma sono massimi e concentrati nelle fasi di qualifica e durante gli audit, non distribuiti sul processo come in automotive, ci sono poi sistemi infinitamente meno automatizzati.
Non a caso il benchmark in termini di quality è stata per anni la Toyota non la Boeing.

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