B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9607
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da tartan » 26 marzo 2019, 15:07

SuperManufacturer ha scritto:
musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
Vi ricordo che l'industria aeronautica è appunto... Un' INDUSTRIA...
Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici. L'importante è che sia chiaro e che chi vola lo sappia bene e nel caso che non lo sappia bene sarebbe opportuno che venisse loro ricordato spesso, praticamente ad ogni inizio del volo: ricordati che noi dobbiamo guadagnare soprattutto su di te perciò se muori a noi non ce ne può fregare di meno:
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

willy73
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 517
Iscritto il: 10 settembre 2009, 16:00
Località: Milano

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da willy73 » 26 marzo 2019, 17:00

Non sono nella testa degli ingegneri Boeing, ma viste le implicazioni, umane, penali, finanche commerciali, insite in uno o più eventi tragici come la perdita di un aeromobile con pax e personale di volo, non credo affatto che vi sia stato un dolo eventuale, ossia un'accettazione del rischio dell'evento con un ragionamento del tipo " sì è pericoloso ma freghiamocene, magari va tutto bene e non succede niente".
Credo che l'errore sia stato viceversa proprio la sottovalutazione del rischio e che nessuna delle persone coinvolte si sia mai neanche prefigurato un evento catastrofico causato (anche come concausa) dal MCAS. Quindi stiamo parlando di colpa (grave o lieve spetta deciderlo a persone competenti che sappiano che tipo di errore è stato commesso).
Questo per dire che sicuramente le scelte fatte sono state influenzate dall'aspetto economico e commerciale, ma non credo che si sia giocato con la pelle dei passeggeri volutamente.

SuperManufacturer
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 13
Iscritto il: 28 maggio 2010, 23:16

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da SuperManufacturer » 26 marzo 2019, 17:10

tartan ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:
musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
Vi ricordo che l'industria aeronautica è appunto... Un' INDUSTRIA...
Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici. L'importante è che sia chiaro e che chi vola lo sappia bene e nel caso che non lo sappia bene sarebbe opportuno che venisse loro ricordato spesso, praticamente ad ogni inizio del volo: ricordati che noi dobbiamo guadagnare soprattutto su di te perciò se muori a noi non ce ne può fregare di meno:
Hai ragione ma purtroppo questo ragionamento si applica ovunque, prendi l'industria alimentare, in nome della produzione e del basso costo si consentono sostanze (pesticidi etc..) che proprio salutari non sono, è sempre un compromesso signori.
Da chi vede l'industria da dentro alcuni commenti sembrano ingenui, non lo dico in senso negativo eh, intendiamoci, capisco che chi non è dentro a certe dinamiche si faccia delle idee e si crei aspettative superiori alla realtà, ripeto, capibilissimo.
Altro esempio lo puoi fare per quanti test fai, per la copertura dei test, per le ridondanze (più alzi i livelli e più alzi il costo e la concorrenza ti frega..), devi sempre trovare un compromesso, un equilibrio tra costi, tempi, risorse, sicurezza, affidabilità... Difficile trovare sempre una quadra...

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11202
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da flyingbrandon » 26 marzo 2019, 17:25

willy73 ha scritto:Non sono nella testa degli ingegneri Boeing, ma viste le implicazioni, umane, penali, finanche commerciali, insite in uno o più eventi tragici come la perdita di un aeromobile con pax e personale di volo, non credo affatto che vi sia stato un dolo eventuale, ossia un'accettazione del rischio dell'evento con un ragionamento del tipo " sì è pericoloso ma freghiamocene, magari va tutto bene e non succede niente".
Credo che l'errore sia stato viceversa proprio la sottovalutazione del rischio e che nessuna delle persone coinvolte si sia mai neanche prefigurato un evento catastrofico causato (anche come concausa) dal MCAS. Quindi stiamo parlando di colpa (grave o lieve spetta deciderlo a persone competenti che sappiano che tipo di errore è stato commesso).
Questo per dire che sicuramente le scelte fatte sono state influenzate dall'aspetto economico e commerciale, ma non credo che si sia giocato con la pelle dei passeggeri volutamente.
Anche io sono convinto che sia così. Anche perché il danno, se lo vuoi vedere anche in termini meramente economici, è sicuramente più rilevante così.
Le scelte di una azienda NON possono non prevedere l’aspetto economico...altrimenti farebbero meglio a non mettersi neanche sul mercato...ma ciò non significa che non abbiano fatto tutto quello che hanno ritenuto, conveniente ma altrettanto SAFE.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

SuperManufacturer
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 13
Iscritto il: 28 maggio 2010, 23:16

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da SuperManufacturer » 26 marzo 2019, 17:39

willy73 ha scritto:Non sono nella testa degli ingegneri Boeing, ma viste le implicazioni, umane, penali, finanche commerciali, insite in uno o più eventi tragici come la perdita di un aeromobile con pax e personale di volo, non credo affatto che vi sia stato un dolo eventuale, ossia un'accettazione del rischio dell'evento con un ragionamento del tipo " sì è pericoloso ma freghiamocene, magari va tutto bene e non succede niente".
Credo che l'errore sia stato viceversa proprio la sottovalutazione del rischio e che nessuna delle persone coinvolte si sia mai neanche prefigurato un evento catastrofico causato (anche come concausa) dal MCAS. Quindi stiamo parlando di colpa (grave o lieve spetta deciderlo a persone competenti che sappiano che tipo di errore è stato commesso).
Questo per dire che sicuramente le scelte fatte sono state influenzate dall'aspetto economico e commerciale, ma non credo che si sia giocato con la pelle dei passeggeri volutamente.
Sono d'accordissimo. Anche i compromessi economici hanno un limite (anzi un compromesso, un equilibrio), e ci mancherebbe!!

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5830
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 26 marzo 2019, 18:28

tartan ha scritto:
Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici.
Non so se se ne fregano delle vite umane ma sicuramente sono molto attenti all'immagine e un incidente come questo crea danni economici enormi (effetti collaterali). Su quel grafico che ti avevo postato si vede proprio come quando si spinge sulla produttività sale il rischio di catastrofe e scende quello della bancarotta. Il manager illuminato sa come distribuire le risorse tra produzione e protezione ( 2P dilemma) mantenendosi all'interno della safety zone.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9607
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da tartan » 26 marzo 2019, 20:36

Tutti gli addetti ai lavori sanno perfettamente che in aviazione commerciale civile il volo è da sempre impostato con un mezzo costruito e gestito per essere stabile. La stabilità comporta regole precise da rispettare che portano a consumi più elevati rispetto a voli in condizioni di instabilità. Al contrario, nei voli militari è l'instabilità la scelta ottimale perchè regala una manovrabilità più rapida. Naturalmente l'instabilità richiede maggiori attenzioni, rapidità di manovre e rischi maggiori. Probabilmente l'evoluzione tecnologica che ha portato a gestire in modo più sicuro i voli militari ha spinto qualcuno a sperimentare tali aiuti anche nei voli civili, spostando il baricentro operativo sempre più indietro, riducendo le superfici di gestione dell'assetto. Con il baricentro arretrato il consumo diminuisce e si risparmia. Ricorderete tutti l'MD11 che spostava in volo il carburante dai serbatoi alari ad un serbatoio posteriore per mantenere sempre il baricentro entro i limiti posteriori sempre per riduzione dei consumi. Si trattava di voli con stabilità ridotta e non con instabilità da gestire con supporti tecnologici che magari ancora non c'erano.
A quei tempi, ormai lontani, già c'erano dei controlli continui sugli operatori aeroportuali per verificare che il caricamento degli aerei, sia dal ounto di vista della sistemazione a bordo dei pax che della sistemazione dell merci, fosse tale da rispettare sempre i limiti di escursione del baricentro. Controlli sugli operatori aeroportuali con verifiche anche da parte dei piloti.
Ora mi chiedo: chi fa e come fa controlli sul mondo accessorio al volo? Quando si vende ai pax la sistemazione a bordo del proprio carico personale chi controlla gli effetti di tali carichi sul baricentro? Come riconosce la posizione del baricentro l'aereo? Chi certifica gli operatori aeroportuali visto che gli aerei ormai volano secondo concetti diversi dai precedenti?
In sostanza, come è controllato il mondo accessorio ora che i voli vengono effettuati in condizioni di instabilità che richiedono azioni correttive continue, rapide e precise?
Spero di essere stato chiaro nelle mie approssimazioni espositive rivolte principalmente a chi vola come passeggero e non rivolte a chi queste cose le conosce molto meglio di me.
Se ho sbagliato sezione perdonatemi e spostate pure questo post dove volete.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 5:43

Quanto ipotizzato da Marco GT è confermato in via ufficiale... quindi avevano già affrontato il problema, ma nel frattempo?

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract

Early fix for 737 MAX was in FAA's hands 7 weeks before Ethiopian crash
Acting Federal Aviation Administration chief Daniel Elwell will tell a Senate hearing Wednesday that "Boeing submitted ... to the FAA for certification" its proposed flight control software enhancement for the 737 MAX on Jan. 21, according to a copy of his prepared remarks obtained by The Seattle Times.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 6:23

Allora non lo pensiamo insistentemente solo nel mio piccolissimo io e (con ben altro livello di autorevolezza e competenza) Supermau...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract

Lack of redundancies on Boeing 737 MAX safety system baffles even those who worked on it
Boeing typically uses two or even three separate components as fail-safes to reduce the possibility of a disaster. The aerospace giant didn't do that on the 737 MAX automated safety system that is now under scrutiny in two fatal crashes. But will a new MCAS fix with two sensors be enough?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
SuperMau
FL 450
FL 450
Messaggi: 4635
Iscritto il: 13 agosto 2009, 10:19
Località: Polderbaan, sempre dritto, semaforo, la seconda a destra....

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da SuperMau » 27 marzo 2019, 9:53

Valerio, grazie per la citazione......

Mi sembra, tra l''altro, che emerga anche un'altra conferma, ovvero che dopo il Lion Air Boeing aveva gia' capito che c'era un problema con l'MCAS, ma ha fatto di tutto per nasconderlo in questo caso (puntando il dito sui piloti indonesiani, sulla manutenzione, ecc), che secondo me li rende MOLTO piu'colpevoli di quanto sembra.

Come detto, la certificazione (e l'approvazione dell'ente certificante) diventano qui elementi chiave..... e quando cominci a parcheggiare gli aerei nel deserto vuol dire secondo me che la soluzione non e' cosi vicina come sembra.
Be'....sono andato un po' in giro...
Immagine

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 27 marzo 2019, 14:36

sigmet ha scritto:Ma ho una domanda: il 737 MAX e' un aereo Fly by wire? :roll: E perche?
Che io sappia, non è FBW.
Però, l’essenza del problema non cambia. Si tratta di un evento che era stato sottostimato (HAZARDOUS invece di CATASTROPHIC), e che comunque riguarda dei dati di ingresso (AoA) alle Control Laws (in questo caso, la routine MCAS: questa routine è comunque parte delle funzionalità FCS, anche se l’FCS non è FBW).
In altre parole, siamo di fronte a dei dati di ingresso all’FCS (comunque sia questo FCS) che, se sbagliati, inizializzano una sequenza che, se non corretta, porta ad un evento catastrofico (lo Hazard relativo quindi, nella documentazione di Safety, deve essere CATASTROPHIC e non solo HAZARDOUS come pare abbia considerato Boeing).
Valerio Ricciardi ha scritto: Se i sensori son due, e un sistema come SW è progettato per intervenire d'autorità prendendo per buono il primo dato che arriva che suggerisca un assetto da correggere, perdi ogni vantaggio nell'averne due invece che uno.
Sicuramente, ma è proprio parte del mio ragionamento.
Quello che chiami “vantaggio perso” è proprio l’impossibilità di un sistema simplex a capire che il dato diverge troppo dal vero.
Valerio Ricciardi ha scritto: Se non prevedi nemmeno quello, puoi averne anche sei di sensori, ma al primo cane che abbaia nella notte tutto il vicinato esce in giardino col fucile in mano pensando ai ladri, e vedendo in giro tante ombre nella notte finisce che si sparano fra vicini.
Se non prevedi un disinserimento, puoi anche averne 60 di sensori, ma allora non stai seguendo al 100% la filosofia della ridondanza. Se prevedi una ridondanza, è proprio per poterti accorgere di un valore sballato rispetto agli altri. In altre parole, se non prevedi un disinserimento automatico, non ha senso avere 60 sensori o anche più. Cioè, se non vuoi un disinserimento automatico, puoi usare un sistema simplex (e allora fai fare tutto al pilota), salvo che non sei conforme al requisito di cui dicevo, e cioè che la probabilità dell’evento deve soddisfare la categoria CATASTROPHIC.
Un progetto corretto deve essere scelto tra questi due:
1) non prevedo un disinserimento automatico, perchè l’evento non è CATASTROPHIC, e allora non ho bisogno di due o più canali
2) prevedo un disinserimento automatico, perchè l’evento è CATASTROPHIC, e allora ho bisogno di almeno due canali
La mia personale valutazione invece, suffragata da quanto scritto nel giornale di Seattle, è che siamo di fronte a una situazione così:
3) non prevedo un disinserimento automatico, perchè ho categorizzato l’evento come HAZARDOUS (cioè non è CATASTROPHIC, ma in realtà lo è).

Nella metafora del cane e dei ladri, direi che abbiamo solo due scelte:

1) prevedo un solo cane, e se questo abbaia a uno che non è un ladro, pazienza, perchè nessuno può sparare.
2) prevedo almeno due cani, e sparo solo se abbaiano tutti quanti (se ne abbaia uno solo, non sparo).
Valerio Ricciardi ha scritto:Mi sta benissimo la probabilità composta. Il tuo ragionamento basato sui vari "uno alla" è impeccabile.
Ma leggo di una possibile modifica al SW che prevederebbe il disinserimento del MCAS in caso un AoA disagree superi i 5 gradi. A me, cinque gradi di differenza paiono proprio tanti.
Questo ragionamento, in realtà, non è mio: è il processo obbligatorio da seguire nei documenti di Safety Analysis, pena la non certificazione.
Comunque, anche a me una soglia di intervento di 5AoA sembra molto larga. Ancora una volta, chiamerei in causa il suddetto processo di Safety: Boeing deve dimostrare che, in condizioni normali, senza guasti, i due canali di AoA hanno un’accuratezza (tolleranza sulla misura) appena migliore di 5AoA.
Voglio dire, un’accuratezza di 5 gradi mi sembra scarsa : sembrerebbe che ogni sensore, di due, abbia +/- 2.5 gradi di tolleranza. Sembra proprio che adesso eccedano di zelo nella direzione opposta: da un sistema che spara e ammazza i vicini tra loro (senza che ci siano ladri), vogliono sparare al ladro solo se questo viene beccato a portare via tutta l’argenteria, i mobili, gli infissi, la cassaforte intera, e magari anche il frigorifero con tutte le cibarie, la macchina, gli sci, i quadri, i croccantini dei cani, e magari il biberon del poppante (tanto per essere sicuri di sparare giusto).
Giorgio

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 16:11

+ o - 2,5° è un'approssimazione deprimente, se stessimo parlando di lunghezze una precisione più decente rispetto al campione di Sévres te la da' già un metro da sarta... più mi informo su questa storia, più mi deprimo.

Su un aereo da grossomodo 100 milioni di $ un dato così importante me lo garantisci entro più o meno 2,5° ???
Ma allora quell'attrezzo per il montaggio o per la verifica del sensore di AoA dotato persino di nonio (ricordi?) postato sul thread relativo all'incidente LionAir che senso ha?

Arrotolo colla massima raffinatezza e col mignolino alzato usando forchetta a cucchiaio le linguine al pesto a casa della Contessa Servelloni, poi le sfilo dalla forchetta con una mano e me le caccio in bocca con le dita?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 16:17

Alien ha scritto: da un sistema che spara e ammazza i vicini tra loro (senza che ci siano ladri), vogliono sparare al ladro solo se questo viene beccato a portare via tutta l’argenteria, i mobili, gli infissi, la cassaforte intera, e magari anche il frigorifero con tutte le cibarie, la macchina, gli sci, i quadri, i croccantini dei cani, e magari il biberon del poppante (tanto per essere sicuri di sparare giusto).
E nemmeno quello va bene, perché un sistema di protezione dallo stallo che si decide a intervenire solo se gli fai scrivere dall'avvocato è peggio di "nessun sistema": a te che conduci il mezzo può darti la falsa percezione di essere in qualche modo protetto, e poi a bassa quota anche un "falso negativo" ti mette in condizione di rischiare il buco per terra.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2019, 16:21

Il problema della ridondanza inadeguata sta esplodendo... e pare che ci fossero da tempo perplessità.
Ma chi decide?

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract

'An absolute no-no': Boeing's reliance on just one sensor baffles even some people who worked on 737 MAX
Boeing has long embraced redundancies to cut the chances of disastrous failures. But on the 737 MAX, the company designed a safety system that ultimately entrusted the automated decision-making to just one sensor — a type of sensor that was known to fail. In the wake of two deadly crashes, one former Boeing engineer who worked on the MAX calls this "a huge system engineering oversight."
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5830
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 27 marzo 2019, 18:06

Alien ha scritto:
sigmet ha scritto:Ma ho una domanda: il 737 MAX e' un aereo Fly by wire? :roll: E perche?
Che io sappia, non è FBW.
La risposta e' sbagliata ma consolati: anche molti piloti rated sul MAX ho scoperto che non la sanno.

In altre parole, siamo di fronte a dei dati di ingresso all’FCS (comunque sia questo FCS) che, se sbagliati, inizializzano una sequenza che, se non corretta, porta ad un evento catastrofico (lo Hazard relativo quindi, nella documentazione di Safety, deve essere CATASTROPHIC e non solo HAZARDOUS come pare abbia considerato Boeing).
C'e' una cosa che cambia il quadro del RA : la quota.Un po' come la ruota sgonfia..


Nella metafora del cane e dei ladri, direi che abbiamo solo due scelte:


2) prevedo almeno due cani, e sparo solo se abbaiano tutti quanti (se ne abbaia uno solo, non sparo).
E se a uno dei due il ladro gli da una polpetta prima di entrare spari o non spari?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5830
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 27 marzo 2019, 19:42

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Flyingblueboy
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 545
Iscritto il: 19 gennaio 2007, 21:43
Località: LIN-MXP / AMS / LHR / CGK / HKG / FRA / MUC / BKK / KUL / IST / TPE
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Flyingblueboy » 27 marzo 2019, 20:46

https://www.flyertalk.com/articles/comp ... arket.html

Qua dice che fu "probabilmente" concepito o consegnato in fretta...

Dare la colpa ai piloti o alla manutenzione di Lion Air, per nascondere le proprie magagne.. beh è abbastanza scorretto. Facile sparare sulla Lion, ma quando è tra i primi clienti di un aereo nuovo, potrebbe anche essere che l'aereo abbia qualche piccolo problema..

Io non sono la Lion Air ma, come la Lion Air mi sento abbastanza tradito, qualora non avessi dubbi sul Max, qualche dubbio mi verrebbe..

L'argomento del rush comunque fu già affrontato qualche tempo ma, c'era il sospetto, in tempi non sospetti..

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5830
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 28 marzo 2019, 0:40

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 234
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 28 marzo 2019, 2:03

.

>Sigmet,

Guarda Molto attentamente questo takeoff del B737MAX
fatto sicuramente da un collaudatore.


(Per me, Tanto per dirne una, vedo che MCAS è inibito).

fai una Tua particolareggiata descrizione
e/o di tutto quello che attira la Tua attenzione.

Ps.
"Spero che non badi a spese"




.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 marzo 2019, 8:09

Nelle more, Boeing dettaglia l'intervento attuato sul sw, difendendo strenuamente l'originario design secondo la logica di "era bellissimo, adesso è solo ancora più bellissimo..." mi sembra che mettere le cose così significhi rendere fucsia fluorescente la toppa messa in tutta fretta sul buco.

Mia nonna diceva che si è veramente adulti quando si è definitivamente imparato a dire senza vergognarsi
"per favore", "grazie" e "scusa, mi dispiace".

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

Boeing said its fix will make the 737 MAX "more robust," but defends the original design
Boeing on Wednesday mounted an effort to win back the trust of airlines, safety regulators and the flying public and get its 737 MAX back in the air. The company described detailed changes to the jet's flight control software and what its engineers have been doing since the recent fatal crashes of two airplanes.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6743
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Lampo 13 » 28 marzo 2019, 8:31

Valerio Ricciardi ha scritto:Mia nonna diceva che si è veramente adulti quando si è definitivamente imparato a dire senza vergognarsi "per favore", "grazie" e "scusa, mi dispiace".
Chiedere "scusa" in questo caso equivarrebbe ad una ammissione di colpa, con conseguenze sulle future cause civili e penali che Boeing e molti suoi dipendenti dovranno affrontare.
Stai certo che prima di fare una dichiarazione questa viene spulciata a livello atomico da schiere di avvocati...

Avatar utente
SuperMau
FL 450
FL 450
Messaggi: 4635
Iscritto il: 13 agosto 2009, 10:19
Località: Polderbaan, sempre dritto, semaforo, la seconda a destra....

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da SuperMau » 28 marzo 2019, 9:29

airplane ha scritto: >Sigmet,

Guarda Molto attentamente questo takeoff del B737MAX
fatto sicuramente da un collaudatore.


(Per me, Tanto per dirne una, vedo che MCAS è inibito).
Airplane, scusa, dove lo vedi che l'MCAS e' inibito? avevi una webcam speciale installata nel cockpit?

Questi video, come i milemila che vedi relativi alle esibizioni (Farnborough, Le Borget, ecc), non hanno valenza se non puramente propagandistica. Ho visto fare lo stesso takeoff due anni fa al 350, e anche al 380....
Stiamo parlando di ESIBIZIONI fuori dal normale inviluppo di volo....io non li prenderei a paragone neanche per sogno,
Be'....sono andato un po' in giro...
Immagine

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 marzo 2019, 21:47

Più che altro, la prospettiva da cui è ripreso il video, accuratamente studiata per esaltare visivamente l'impennata quasi verticale, rende più difficile e di molto valutare o financo percepire il livello di deflessione delle superfici di controllo. Trad. = a occhio si può capire troppo poco.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
HDbullet
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 29
Iscritto il: 23 marzo 2015, 22:38
Località: Überlingen(DE)

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da HDbullet » 29 marzo 2019, 10:38

Dal filmato dimostrativo è difficile se non imppssibile capire l‘angolo di attacco. Un pitch elevato non implica necessariamente un elevato AoA (almeno credo, se non è così gli esperti mi correggeranno)

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 29 marzo 2019, 13:56

Mi sono informato da uno specialista Air Data: l'accuratezza di un sensore AoA in media viaggia sui 0.7 - 0.8 gradi (comunque meno di uno).
Questo però, preso singolarmente, non installato su un velivolo. In questo caso operativo, anche e soprattutto per gli effetti differenziali combinati tra dx e sx, soprattutto di angolo AoS, la differenza potrebbe anche arrivare, senza guasti, a 5 gradi.
Giorgio

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 29 marzo 2019, 13:59

HDbullet ha scritto:Dal filmato dimostrativo è difficile se non imppssibile capire l‘angolo di attacco. Un pitch elevato non implica necessariamente un elevato AoA (almeno credo, se non è così gli esperti mi correggeranno)
Assolutamente corretto.
Si tratta di distinguere tra angolo di attacco e angolo di assetto. Il primo è riferito a uno "zero" aerodinamico, il secondo allo zero dell'orizzonte terrestre (qui i terrapiattisti saranno contenti....).
Giorgio

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 29 marzo 2019, 14:05

sigmet ha scritto: La risposta e' sbagliata ma consolati: anche molti piloti rated sul MAX ho scoperto che non la sanno.
Non riesco a trovare uno schema FCS..... Ne avresti uno per me?
sigmet ha scritto: C'e' una cosa che cambia il quadro del RA : la quota.Un po' come la ruota sgonfia..
Sì, una bassa quota peggiora il rating, ma qui sono stati ottimisti comunque.
Senza contare che, a parer mio, il solo fatto che la catastrofe ci sia stata definisce l'evento CATASTROPHIC, by definition.
O meglio, qualcuno ha costretto qualcun altro all'ottimismo....
Giorgio

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5830
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 29 marzo 2019, 22:28

Alien ha scritto: ...In questo caso operativo, anche e soprattutto per gli effetti differenziali combinati tra dx e sx, soprattutto di angolo AoS, la differenza potrebbe anche arrivare, senza guasti, a 5 gradi.
Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale.
Questa sarà la modifica sul PFD:
Immagine
Non riesco a trovare uno schema FCS..... Ne avresti uno per me?
Appena sistemo lo scanner te lo posto.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 234
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 30 marzo 2019, 1:06

sigmet ha scritto:
Alien ha scritto: ...In questo caso operativo, anche e soprattutto per gli effetti differenziali combinati tra dx e sx, soprattutto di angolo AoS, la differenza potrebbe anche arrivare, senza guasti, a 5 gradi.
Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
.
>Sigmet,

(Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale

cosa vuol dire:

1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch del volantino.

(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out)

Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.

By...
.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4735
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 30 marzo 2019, 7:09

1) nel senso: la massima deflessione degli elevatori ottenibile dal pilota col yoke avrà un effetto sul momento applicato ai piani di coda superiore a quello indotto dalla massima variazione di trim effettuata dal MCAS, limitandole l'angolo massimo che il sistema può ordinare?

...tutto qui?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 234
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 1 aprile 2019, 16:20

airplane ha scritto:
sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
>Sigmet,

(Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale

cosa vuol dire:

1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch del volantino.
(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out)

Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
.
>Sigmet, L'avevo dimenticato di scriverlo nel mio post:

Pare che sul B737MAX, i switch del volantino hanno la priorità, ma in condizione estreme non raggiunge il dovuto.
Mentre lo si puoi fare, se apri il "piolino dell'affetta salame" e lo usi come necessario.
Ovviamente, tutto è risolto coi cutout in off.
(Da prendere, sempre col beneficio del dubbio)


Ps
Il mio post di prima, l'ho scritto d'impeto appena ho letto il Tuo con la foto del PFD.
"C'è qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia".

.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 7:42

Valerio Ricciardi ha scritto:1) nel senso: la massima deflessione degli elevatori ottenibile dal pilota col yoke avrà un effetto sul momento applicato ai piani di coda superiore a quello indotto dalla massima variazione di trim effettuata dal MCAS, limitandole l'angolo massimo che il sistema può ordinare?

...tutto qui?

Valerio,
ma perche ti ostini a scrivere in area tecnica? chi sei? che fai? che conoscenza hai dell'ingegneria dell'industria aeronautica? (domanda retorica, non hai bisogno di rispondere, l'evidenza si evince dal contenuto dei tuoi post)

finiró per comprarmi una casa nel tuo condiminio per partecipare alle tue riunioni di condominio....
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 8:54

Valerio Ricciardi ha scritto: Potrebbe trattarsi ovviamente di un cluster statistico non rilevante, .
cosa è un cluster statistic non rilevante nella safety di una piattaforma airborne?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 8:56

Valerio Ricciardi ha scritto:Si parla del ritrovamento di una non meglio specificata scatola nera, che risulterebbe danneggiata.
Se leggibile o meno lo ignoro.
ti riferisci ai "flight recorder" /registratori dei dati di volo?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 8:59

giammo82 ha scritto:Da un po di anni a questa parte si sta andando nella direzione del complicare le cose, gli ingegneri tentano di rendere la vita del pilota più facile inserendo sistemi di sicurezza (vedi MCAS), la realtà dei fatti è che i cockpit sono molto più complicati adesso che non prima,da davanti un pc ed una tastiera è facile criticare e scrivere cose del tipo:" il pilota avrebbe dovuto fare quello e quell'altro" ma uno si dovrebbe mettere nella situazione di quei poveri cristi la sopra che alla bellezza di 5000 piedi si son trovati con l'avvisatore dello stallo lo Stick shake a vibrare IAS incongruente ed ALT non veritiero con il disinserimento dell'autopilota il tutto a 5000 piedi ripeto,vai a trovare la soluzione giusta,quale sarà il problema? dove posso intervenire?.....gli ingegneri che progettano i cockpit spesso non hanno neanche una licenza di volo,una bella strumentazione non è detto che sia anche semplice ed intuitiva.
qui trovi tutte le tue risposte:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ps#p956115
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Rispondi