B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 9:00

Valerio Ricciardi ha scritto: ciascuno dei quali ha il proprio intervallo di confidenza.
[/quote]

cosa è un intervallo di confidenza?
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 10:49

sigmet ha scritto:
tartan ha scritto:

Quale è l'equazione giusta?

Questa:
Immaginebb&t bank around me
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
A mio modesto parere ci sono diversi stakeholders nell'inetro sistema "safety" che hanno potere di mantenere I limiti al di sotto o al di sopra di determinati levelly. Ho l'impressione che quanto mostrato nella slide riassuma la situazione presso I gestori del prodotto e non presso l'industria che lo sviluppa.
Per questo ti chiedo piu informazioni a riguardo. (mi ricorda piu l'automotive che l'industria aeronautica).
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 10:57

tartan ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:
musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
Vi ricordo che l'industria aeronautica è appunto... Un' INDUSTRIA...
Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici. L'importante è che sia chiaro e che chi vola lo sappia bene e nel caso che non lo sappia bene sarebbe opportuno che venisse loro ricordato spesso, praticamente ad ogni inizio del volo: ricordati che noi dobbiamo guadagnare soprattutto su di te perciò se muori a noi non ce ne può fregare di meno:
Ragazzi state colpevolizzando l'industria in maniera impropria:

"If you think safety is expensive, try an accident"

questo vale per tutte le indutrie che producono prodotti safety critical (con relative SW clas1)

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 10:59

Valerio Ricciardi ha scritto: Mi sta benissimo la probabilità composta. Il tuo ragionamento basato sui vari "uno alla" è impeccabile.
Ma leggo di una possibile modifica al SW che prevederebbe il disinserimento del MCAS in caso un AoA disagree superi i 5 gradi. A me, cinque gradi di differenza paiono proprio tanti.
quanti dovrebbero essere?
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 3 aprile 2019, 11:02

Flyingblueboy ha scritto:
Qua dice che fu "probabilmente" concepito o consegnato in fretta...
.

ci sono processi e maturity gate da rispettare, abbiamo evidenza contrarie?
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da MarcoGT » 3 aprile 2019, 12:40

E come già detto, un SW DAL A e DO178C Level A non si sviluppa né tantomeno si certifica in un paio di settimane
Visti appunto tutti i maturity e quality gate da fare

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 3 aprile 2019, 14:56

FAS ha scritto:
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
...
Ben tornato FAS!
La slide fa parte del DOC 9859 ICAO SMM. e si riferisce ad un concetto valido in qualsiasi organizzazione ,aeronautica e non , ovvero la corretta allocazione (in termini economici) delle risorse ripartite tra protezione (safety ) e redditività (production) .
E' dimostrato che qualsiasi progetto aziendale dopo il dispiegamento iniziale delle risorse operative tenda poi ad allontanarsi dalla baseline di performance prevista (practical drift) . La capacità di una organizzazione ad alta affidabilità come quella aeronautica dovrebbe essere quella di saper reagire agli eventi di mercato (come un incremento di produzione) innalzando contemporaneamente il livello di safety (sempre in termini di risorse). La dove questo rapporto si sbilanci da una o dall'altra parte si va incontro ai due rischi di disastro finanziario o di incidente grave. Il buon manager e' colui che sa "navigare" all'interno di questa zona verde garantendo la solidità finanziaria e al tempo stesso un robusto sistema di protezione da episodi incidentali attraverso una oculata gestione delle risorse.
La Boeing e' stata accusata dalla stampa specializzata di oltreoceano, di aver "forzato" l'uscita del MAX per contrastare
l'uscita degli ultimi Airbus , il cui successo commerciale alla fine si e' tradotto in quei trecento ordini dei cinesi più' altre commesse a vettori di tutto il mondo.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da tartan » 3 aprile 2019, 19:12

FAS ha scritto:
tartan ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:
musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 1:27

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da air.surfer » 4 aprile 2019, 6:48

...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…
:lol:

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da ally01 » 4 aprile 2019, 7:05

air.surfer ha scritto:
...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…
:lol:
Non conosco quel sito e non mi sembra il massimo dell'affidabilità ma la frase è stata decontestualizzata, era un iperbole per portare avanti un ragionamento.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 4 aprile 2019, 7:38

tartan ha scritto: LA safety è sempre expensive, l'accident è forse expensive e non si sa mai da chi è pagato. L'industria sa come difendersi!
Tartan,
Mi conosci bene, sai bene quanto sono sensibile a queste tragedie avendole vissute sulla mia pelle.

Nelle mie posizioni e nel mio quotidiano professionale ho sempre avuto quel tarlo nel cervello che mi diceva di contribuire con la mia persona alla sicurezza totale del personale navigante e del carico pagante.

Ho rivestito diversi ruoli nell’industria delle piattaforme commerciale e nell’industria delle piattaforme militari.

Nel ruolo di chief engineer/CVE non sono mai stato costretto dai PM a rilassare i requisiti per nessun motivo. Non mi sono state mai negate extra risorse (economiche e/o di manpower) per extra-test anche solo per ispessire la confidenza del cliente. A volte abbiamo anche cancellato anni di sviluppo perché il risultato /prodotto non era nelle aspettative nostre e del cliente. Abbiamo azzerato tutto e iniziato da zero. Tutto questo indipendentemente se per sistemi safety critical o mission critical.

Nel ruolo di PM non ho mai negato del budget aggiuntivo all’ingegneria o qualsiasi altra disciplina per qualsiasi richiesta legata alla safety del prodotto ed ho preferito sacrificare lo schedule rispetto alla qualità (letto come rispetto dei requisiti) ed ai costi.

E cosi come me tanti altri colleghi, questo è quello che ci muove.

Non sono mai sceso a compromessi, su quelle macchine o ci voliamo sopra da pax o volano sulle teste nostre e dei nostri figli.

Certo a volte gli errori si fanno e si cerca di rimediare quanto prima, e quando questo accade ci sono tutti i mezzi per rimediare, per me gli aerei sono sempre AOG fino a quando non si riesce a dimostrare il contrario (per questo ci sono i vari check).
Quello che mi lascia perplesso (ma è solo una speculazione della mia mente) è di come al primo campanello di allarme (incidente catastrofico precedente e/o altre varie occurences) nessuno abbia capito che qualcosa non andava.

L’integrità del sistema in questo caso è stata ignorata oppure risulta distorta per qualche motivo che al momento non sappiamo (bisognerà indagare sui processi di qualifica e certificazione). In generale in questo caso non sta fallendo (nel senso di compliance rispetto alle specifiche di AW) solo la Böing, ma stiamo fallendo tutti, le autorità di airworthiness, gli esercenti, i piloti, l’industria tutta.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 4 aprile 2019, 7:43

sigmet ha scritto:
FAS ha scritto:
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
...
Ben tornato FAS!
La slide fa parte del DOC 9859 ICAO SMM. e si riferisce ad un concetto valido in qualsiasi organizzazione ,aeronautica e non , ovvero la corretta allocazione (in termini economici) delle risorse ripartite tra protezione (safety ) e redditività (production) .
.
Sigmet,
grazie per il chiarimento.
Conoscendo il completo ciclo di vita di un prodotto aeronautico non mi trovo d’accordo con il grafico. Credo che sia alquanto generalista e non rispecchia in toto l’industria aeronautica ne militare ne commerciale. (ovviamente è solo il mio punto di vista, in questo caso).

La safety viene applicata indipendentemente dalla produzione e dal suo rateo e parte dalle fasi precedenti all’inizio della produzione. La safety è una disciplina che inizia ad essere presente giá nelle fasi di cattura dei bisogni del cliente che si trasformano poi in requisiti e poi specifiche di certificazione. Segue ad avere il suo importante peso durante tutta la fase di sviluppo fino a quando la macchina non è definitivamente qualificata (a tutti i livelli, equipaggiamento, subsistema, sistema, piattaforma).
Tra l’altro al momento della produzione hai già in mano il contratto del cliente, hai giá ricevuto parte del tuo ritorno economico, quindi anche se cerchi il massimo profitto di sicuro non mai a giocare sulla safety anche perché è una voce frozen di tutto il piano.
Sono sinceramente sorpreso da questo schema che secondo me non è applicabile alla realtà della industria aeronautica che vivo e che ho vissuto (BOE + AIB).
Questo diagramma è sicuramente applicabile ai CS 22 e CS 27 (ma anche CS-LSA, VLA, VLR).

Per chiudere non firmerei mai una DDP oppure una SQS senza tutte le dovute evidenze anche a costo di annullare un programma indipendentemente da qualsivoglia pressione (non solo per motivi legali ma anche per motivi etici). Questa gara a chi presenta il prodotto prima dell'altro é solo nella testa di quelli che non conoscono il business aeronautico.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da FAS » 4 aprile 2019, 7:49

air.surfer ha scritto:
...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…
:lol:
Magari ha seguito anche lui i corsi di statistica di Marcello Fulchignoni all'Università
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 12:16

air.surfer ha scritto:
...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…
:lol:
Ti sei dimenticato che le "migliori risorse" le hanno mandate sul triple seven... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 12:19

FAS ha scritto:Conoscendo il completo ciclo di vita di un prodotto aeronautico non mi trovo d’accordo con il grafico. Credo che sia alquanto generalista e non rispecchia in toto l’industria aeronautica ne militare ne commerciale. (ovviamente è solo il mio punto di vista, in questo caso)...
Caro FAS se quello che dici e’ vero , e non faccio fatica a crederti, cio’ conferma quella tabella evidenziando che i grandi produttori applicando stringenti criteri di sicurezza sanno come sia importante mantenersi nella zona verde. Ma permettimi una riflessione: il sistema aviazione commerciale (industria , ATM, Operatori etc) e’ uno dei piu sicuri al mondo con il suo indice di un incidente fatale ogni 16 milioni di voli ma pensare di arrivare a zero e’ solo utopia . Eppure solo 20 anni fa era utopia raggiungere i risultati di oggi. Se ci pensi con i requisites di safety odierni non saremmo mai andati sulla luna (almeno col Saturno 5 ed una scatola fatta coi pezzi del DC8), Il 707 sarebbe ancora in attesa di un equipaggio disposto a volarci e una Lamborghini Miura starebbe chiusa nel garage (ad avercela…!!).Tra altri venti anni guarderemo gli aerei di oggi pensando alle ca**ate che avevamo commesso.
E le ca**ate (o meglio gli errori) le fanno tutti, piloti , ingegneri, manager e via dicendo .Quando feci il corso di HF all’università di Cranfield l’esimio lecturer dalla faccia giallognola (autore di una trentina di testi sacri di cui anche tu ne avrai letto sicuramente almeno un paio di paragrafi ) la prima frase che scrisse sul dashboard fu “:those who think they will not make mistakes have already made a mistake”
Un organizzazione ad alta affidabilità impara dai suoi errori, ammettendoli con onestà e condividendone le responsabilità.
Al di là delle cause reali dell’incidente in questione ,del quale abbiamo al momento solo pochi dati, se fosse vero quello che dice Alien e cioe’ che la RA avesse considerato l’evento Hazardous si e’ commesso un errore poiché la valutazione qualitativa non avrebbe tenuto in considerazione tutta una serie di circostanze aggravanti (non per niente tutti i metodi alla fine dicono sempre “the worst outcome”). E di RA sbagliati o inutili (vorrei citarti la richiesta fattami da un ing di una famosa authority che ti farebbe rizzare i capelli ma non posso... :roll: ) te ne potrei citare a dozzine sia in campo militare che civile. Mi limito pero’ al campo a me piu’ congeniale ovvero quello del cockpit dicendoti che nonostante tutte le RA , i CRM, i TEM , le normative CAT, ORO, ORA, FCL e chi più ne ha più ne metta, le pressioni rimangono quelle che attualmente preoccupano di più la varie commissioni SV . Sono il serpente nella tana, difficili da riconoscere ma velocissime nel colpire.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 14:49

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da musicaldoc » 4 aprile 2019, 15:31

sigmet ha scritto:
Sigmet, contravvenendo alla regola scrivo ancora qualche parola qui anche se non ne ho il diritto.

Sotto certi punti di vista questo intervento del sen Markey può essere ovviamente tacciato di populismo smaccato, inoltre i professionisti del settore mi fanno notare che l'inserimento di un qualcosa nel contesto dell'avionica non è affatto come aggiungere un bel tappetino optional in una macchina che costa 50k euro.

Nonostante tutto, le sue parole sono parallele a quelle che da più non addetti ai lavori qui sul forum sono state scritte... sarà anche spiegabile progettualmente e nel contesto dei grafici che hai mostrato, ma leggere che un qualsiasi componente potenzialmente di safety è a discrezione dell'acquirente averlo o meno, può essere accettabile su una bicicletta (può, non deve....) ma non è in alcun modo digeribile, a mio avviso, dove i margini di errore sono quasi nulli rispetto al rischio catastrofico.

Io sono esagerato sulla safety, lo so, in barca di notte in tasca oltre alla pila stagna e strobo ho anche un paio di candelette chimiche e ho colleghi che ridono quando mi vedono, ma la penso così.

Poi rimane comunque scontatamente verissimo quanto da te scritto, che il rischio zero è una utopia.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da tartan » 4 aprile 2019, 16:16

FAS ha scritto:
tartan ha scritto: LA safety è sempre expensive, l'accident è forse expensive e non si sa mai da chi è pagato. L'industria sa come difendersi!
Tartan,
Mi conosci bene, sai bene quanto sono sensibile a queste tragedie avendole vissute sulla mia pelle. ......
E' vero, ti conosco bene e sai quanto ti stimo, però tu sei tu.
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Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da alessandro.capotondi » 4 aprile 2019, 17:00

Preliminary findings on ET 302 crash:

1. Aircraft’s airworthiness was certified;
2. The crew were capable of flying& followed Boeing’s procedures;
3. Take off appeared normal;
4. Crew followed all procedures, but was unable to control the aircraft.

The release of the actual preliminary report by Ethiopia's Ministry of Transport is expected during Apr 4th or Apr 5th 2019.
Fonte AVHerald (http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0)

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da HDbullet » 4 aprile 2019, 18:38

Ecco il preliminary report:
https://www.flightradar24.com/blog/wp-c ... -ET302.pdf

Da una prima lettura non è chiaro se dopo lo stab trim cutout i piloti abbiano cercato di agire manualmente sulla manovella (forse al time tag 05:41:46?) . Poi sembra che poco prima del crash abbiano agito i comandi elettrici al volantino (hanno ripristinato i CB?)
Ultima modifica di HDbullet il 4 aprile 2019, 19:09, modificato 1 volta in totale.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 19:07

Ogni commento e' superfluo.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sidew » 5 aprile 2019, 9:03

Interessante articolo di Ostrower su AirCurrent sul MCAS e sui problemi del trim della famiglia dei 737, non solo MAX:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations/
Aldo

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 5 aprile 2019, 10:59

sidew ha scritto:Interessante articolo di Ostrower su AirCurrent sul MCAS e sui problemi del trim della famiglia dei 737, non solo MAX:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations/
Si, quello che dice l'articolo e' vero. Bisogna però' fare un pò di chiarezza a questo punto e definire il ruolo di ciascun componente. Si e' detto che il MCAS e' un sistema che aumenta la stabilità. Falso, il MCAS aumenta la manovrabilità (anche se parlare di manovrabilità in questo caso e' relativo) alle basse velocità e alti angoli di attacco.In realtà il sistema agisce come un vero e proprio sistema anti stallo, una specie di stick pusher attuato però' da una forza aerodinamica. La stabilità (ovvero la capacità di reagire ad una perturbazione) invece viene incrementata dal STS che varia l'inclinazione dello stabilizzatore in funzione della divergenza da una certa velocità .Questo sistema era stato implementato sulla serie Classic e sviluppato poi sulla serie NG. A questo riguardo nacquero delle perplessità al momento dell'incidente di Rostov
viewtopic.php?f=5&t=46299&p=989720&hilit=rostov#p989720
Per chi volesse approfondire allego uno sheet dell' inchiesta https://ibb.co/0DZZ7V6
Da notare che in precedenza vi sono stati almeno 8 casi di problemi di controllabilità sul pitch per aerei della serie 800
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 5 aprile 2019, 14:16

sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Spero che in questo caso ci sia il warning al pilota: non è esplicitamente scritto nella CANIC della FAA.
La CANIC dice:
Design changes include:
 MCAS Activation Enhancements
 MCAS AOA Signal Enhancements
 MCAS Maximum Command Limit
Nell’ambito del MCAS Activation Correction (io insisto a dire Correction invece di Enhancement), rientra una non-attivazione, quindi una inibizione, con AoA disagree > 5.5.
Ai sensi del CS25.672(a) (requisito secondo me disatteso dal design del 737max), abbiamo che:
(a) A warning, which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention, must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system, which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure.
In altre parole, spero proprio che questo requisito non continui ad essere disatteso...
sigmet ha scritto: Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale.
Questa mi sembra essere la modifica relativa al bullet 3, cioè MCAS Maximum Command Limit.

L’articolo del giornale di Seattle diceva che (non mi sembra che qui sia stato sufficientemente commentato) la Boeing ha modificato l’ampiezza dei comandi MCAS allo stabilizzatore, DOPO aver ottenuto la certificazione. Questo da solo sarebbe già piuttosto grave, in quanto puzza di reato. Comunque, vedendola dal punto di vista tecnico, significherebbe che, avendo certificato l’aeroplano con una certa severity dello hazard, anche se ottimistica, a posteriori poi abbiano incrementato la severity stessa. L’intervento del pilota, giudicato sufficiente a contrastare dei comandi automatici di una certa entità (definizione hazard = HAZARDOUS) in sede di certificazione, sia poi risultato insufficiente a contrastare dei comandi automatici quadruplicati (con due incidenti, abbiamo sicuramente che hazard=CATASTROPHIC).
Mi sembra quindi probabile che in sede di Flight Test i piloti abbiano sperimentato che riuscivano a contrastare i movimenti MCAS (oppure, non l’hanno neanche provato), mentre in servizio non ci siano riusciti perchè i movimenti dello stabilizzatore erano notevolmente maggiori.
Giorgio

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 aprile 2019, 14:22

Il Seattle Times dà molta evidenza alle conferme emerse dal preliminary report circa la ripetuta, inefficace esecuzione da parte dei piloti delle procedure da attuare espressamente indicate dalla Boeing dopo il crash del volo Lion Air:

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract

Preliminary crash report confirms: 737 MAX pilots followed Boeing's instructions
Ethiopian Airlines Flight 302 suffered repeated uncommanded nose-down movements similar to the Lion Air crash, the Ethiopian government says in its report released Thursday. The pilots lost control even though they followed instructions on recovering from such a system failure - a finding that casts serious doubt on the adequacy of Boeing's and the FAA's procedures.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 5 aprile 2019, 20:56

airplane ha scritto:
airplane ha scritto:
sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
>Sigmet,
(Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale

cosa vuol dire:
1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch del volantino.
(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out)

Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
>Sigmet, L'avevo dimenticato di scriverlo nel mio post:
Pare che sul B737MAX, i switch del volantino hanno la priorità, ma in condizione estreme non raggiunge il dovuto.
Mentre lo si puoi fare, se apri il "piolino dell'affetta salame" e lo usi come necessario.
Ovviamente, tutto è risolto coi cutout in off.
(Da prendere, sempre col beneficio del dubbio)

Ps
Il mio post di prima, l'ho scritto d'impeto appena ho letto il Tuo con la foto del PFD.
"C'è qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia".

.
Sul BMAX,

[…software problem affects flaps and other related flight control hardware.
Boeing informed the FAA about the issue, the FAA rated the problem critical to flight safety and
have ordered to fix that problem.

…Not related to MCAS; affects flaps and other related flight control hardware…
…Relatively minor software problem, but "critical to flight safety...
…but cause a delay of the update…]

Ps.
Qualcuno ne sa qualcosa?

.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 5 aprile 2019, 22:28

Fonte?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da JT8D » 5 aprile 2019, 22:33

Lo riporta anche AvHerald: "On Apr 5th 2019 Boeing reported a second "relatively minor" software problem unrelated to MCAS was identified and is being fixed. This fix delays the submission of the MCAS fix to the FAA, that was intended to take place until end of March and is now going to happen in the coming weeks.

The software problem affects flaps and other related flight control hardware. Boeing informed the FAA about the issue, the FAA rated the problem critical to flight safety and have ordered to fix that problem.

On Apr 5th 2019 the NTSB released following statement: "The preliminary report issued Thursday April 4, 2019, by the Ethiopia Aircraft Accident Investigation Bureau presents the initial information developed during their investigation of the crash of flight 302. NTSB investigators and technical advisers reviewed the draft preliminary report and provided input. The NTSB, FAA and Boeing have had access to the Flight Data Recorder data since it was downloaded, and investigators and technical advisers continue to analyze the data in coordination with Ethiopian authorities
".

(http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=0)
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 5 aprile 2019, 23:06

Hanno creato un tale casino che sarà dura uscirne fuori.Non e' un FBW nel vero senso della parola ma non e' neanche un aereo convenzionale. Sono ormai dieci giorni che insieme ad altri colleghi ci stiamo studiando pagina per pagina l'AFM , l'OM B e il EWD del MAX ma ancora non ci capiamo granchè. Alcune cose sono in contraddizione (come la stabilità e il MCAS). Altri segnali come l'AoA viaggiano in almeno tre differenti computer che reagiscono in maniera diversa e asincrona (avete notato che il trim da impulsi negativi anche con A/P inserito e flaps down ?) . Alcuni punti sembrano in contrasto con la certificazione (AC 25_7D) e mi domando come siano stati condotti i test flight .L'unica cosa che sembra chiara e' che:1) doveva assomigliare come handling ad un 737 normale 2) se non montavano nulla in caso di rimessa dallo stallo te lo metti per cappello. Il tutto per non chiamarlo 797. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 aprile 2019, 23:18

Alien ha scritto:Mi sono informato da uno specialista Air Data: l'accuratezza di un sensore AoA in media viaggia sui 0.7 - 0.8 gradi (comunque meno di uno). Questo però, preso singolarmente, non installato su un velivolo. In questo caso operativo, anche e soprattutto per gli effetti differenziali combinati tra dx e sx, soprattutto di angolo AoS, la differenza potrebbe anche arrivare, senza guasti, a 5 gradi.
Ti ringrazio, è sempre un piacere interfacciarsi con te.
Questo giustifica l'apparente incongruenza fra un AoA disagree così elevato considerato accettabile, e uno strumento di taratura in fase di montaggio come questo postato nel thread sull'incidente LionAir.
Dima di taratura sensore AoA.png
Ora, a pag. 9/33 del P.r. leggo:

(...) shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA
decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the
left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°.
At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording.
Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating
from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values

until near the end of the recording.
(...)

avresti modo di chiedere alla tua fonte se ritiene che un dato così pesantemente incongruente con l'altro va considerato evidenza necessariamente del malfunzionamento del sensore (intendo proprio il componente hw aletta-asse-sistema di smorzamento-trasduttore) o se potrebbe in alternativa esserci stato un problema a valle dello stesso, ossia nella trasmissione fisica del segnale, oppure nella decodifica del segnale da parte dell'ADIRU?

Perché attira l'attenzione anche la parte che ho evidenziato in neretto...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 6 aprile 2019, 1:12

sigmet ha scritto:Hanno creato un tale casino che sarà dura uscirne fuori.Non e' un FBW nel vero senso della parola ma non e' neanche un aereo convenzionale. Sono ormai dieci giorni che insieme ad altri colleghi ci stiamo studiando pagina per pagina l'AFM , l'OM B e il EWD del MAX ma ancora non ci capiamo granchè. Alcune cose sono in contraddizione (come la stabilità e il MCAS). Altri segnali come l'AoA viaggiano in almeno tre differenti computer che reagiscono in maniera diversa e asincrona (avete notato che il trim da impulsi negativi anche con A/P inserito e flaps down ?) . Alcuni punti sembrano in contrasto con la certificazione (AC 25_7D) e mi domando come siano stati condotti i test flight .L'unica cosa che sembra chiara e' che:
1) doveva assomigliare come handling ad un 737 normale
2) se non montavano nulla in caso di rimessa dallo stallo te lo metti per cappello.
Il tutto per non chiamarlo 797. :roll:
.
>Sigmet,
sì per il B737Max, sembra proprio "un bel casino",
Per il punto 2) torno ad insistere:

Rivedi il Video del MAX:


Vedi la coda all’entrata in pista, poi orecchio ai motori, a seguire vedi il compasso all’anteriore, l’accelerazione e la scia umida, il sollevamento del muso verso l’alto, quasi contemporaneamente gear-up muso al cielo aggiustamento prospettiva, e via seduto sui motori fino alla parabola, alleggerimento peso, recupero velocità muso in giù e subito in virata ecc. ecc.

Certamente, il collaudatore sul
punto 2) può fugare ogni dubbio.


By...

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 6 aprile 2019, 10:54

airplane ha scritto:
...

Certamente, il collaudatore sul
punto 2) può fugare ogni dubbio.




.
.

In che senso? :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 6 aprile 2019, 15:35

Valerio Ricciardi ha scritto: avresti modo di chiedere alla tua fonte se ritiene che un dato così pesantemente incongruente con l'altro va considerato evidenza necessariamente del malfunzionamento del sensore (intendo proprio il componente hw aletta-asse-sistema di smorzamento-trasduttore) o se potrebbe in alternativa esserci stato un problema a valle dello stesso, ossia nella trasmissione fisica del segnale, oppure nella decodifica del segnale da parte dell'ADIRU?

Perché attira l'attenzione anche la parte che ho evidenziato in neretto...
Chiederò certamente, ma dalle mie personali nozioni al riguardo, e soprattutto dalle tracce del volo Ethiopian (che vedo per la prima volta, ma mi sembrano quasi fotocopia del Lion Air), posso farmi già un'idea non credo troppo diversa dal vero.

Il calcolo degli air Data finali, a partire dai dati dei sensori, è generalmente piuttosto "incrociato". Il dato AoA viene probabilmente utilizzato per correggere altri dati, quali Altitude e Airspeed. Questo in generale: nella fattispecie, se guardi le tracce, nel momento esatto dell'hardover di AoA Left, indicato dalla nota "AoA Divergence", le due tracce rossa e blu (subito sopra) sia dell'Altitude che dell'Airspeed, entrambi valori computed, LH e RH, iniziano a divergere per poi assestarsi con una differenza circa costante a regime. Sintomo indicativo del fatto che una discrepanza numerica tra AoA LH e RH si ripercuote nei due algoritmi (separati!) di calcolo di Altitude e Airspeed.

Il design dell'algoritmo può anche essere giusto: si tratta di tenere conto degli effetti di un parametro sugli altri. Quello che non è assolutamente corretto è invece, come dicevo già a proposito del Lion Air, continuare a far calcoli su parametri di input inaffidabili, senza una funzione di voting/monitoring. In questo caso, differentemente da Lion Air, dove avevamo una discrepanza costante tra AoA LH e RH (cioè AoA LH non era failed, ma solo biased, infatti funzionava e si muoveva come l'altro), abbiamo un hardover: AoA LH si inchioda ad un valore di fondo scala, e non si muove più, se non poco prima dell'impatto. Il risultato sugli algoritmi di calcolo Air Data e MCAS è lo stesso: un valore fortemente diverso dall'altro viene utilizzato allo stesso modo invece di disinserire tutto.
Si chiama "failure propagation": un valore sbagliato viene portato avanti nei calcoli e influenza (molto o poco, è da vedere) il risultato finale. A scuola, nei compiti di matematica, si notava bene: magari il calcolo era giusto (e il prof ne teneva conto), ma il valore numerico usato era sbagliato, e i calcoli giusti davano un risultato sbagliato.

Di qui la modifica Boeing che, presumibilmente, introdurrà un voter/monitor sui due AoA. Beh, su altri aeroplani è già così: perfino sull'ATR, se si rileva un AoA disagree, si stacca la funzione di stick pusher e si avvisa il pilota. Sembra maledettamente semplice, funziona, ma il pubblico si è ormai fatto l'idea sbagliata che il problema sia comune a tutti i velivoli, ormai maledettamente complicati, dove il cattivo computer prevale sul buon pilota.
No, il problema è nel 737max.
Giorgio

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 aprile 2019, 15:55

Grazie.
Resta però il tema della ridondanza della fonte del dato, cerco di spiegare quello che forse sbagliando penso:

Se ho due soli sensori di AoA e tengo conto solo di quello che mi fornisce un dato preoccupante, rischio (e si è ottenuto) un falso positivo che fa intervenire una correzione che può essere difficilissima da contrastare se non esiziale.

Se ho due soli sensori e tengo conto solo del dato più "rassicurante", rischio un falso negativo e uno stallo parimenti estremamente difficile da recuperare a bassa quota in ragione delle caratteristiche aerodinamiche e di inerzia della macchina.

Se (finalmente) tengo conto di tutti e due, utilizzando un AoA disagree come parametro di riferimento per disconnettere il sistema di protezione dallo stallo se non altro certamente non mi ritrovo più a cercar faticosamente di contrastare una correzione non dovuta, ma mi ritrovo privo di un sistema di protezione che, se è stato introdotto sul 737MAX e sui Savannah o P92 su cui svolazzo occasionalmente io no, vuol dire che è stato giudicato necessario oltre che opportuno da ingegneri qualificati supportati da piloti collaudatori, non "dal mercato". E' in realtà anch'essa una situazione ben poco desiderabile anche se meno probabilmente esiziale delle precedenti.

Comprendo che non sia probabilmente affatto banale dal punto di vista produttivo (non si tratta di fare aftermarket due fori in un paraurti per imbullonarci su una coppia di fari antinebbia ...) e richieda l'implementazione di un sw pesantemente ridisegnato visto che c'è da gestire anche la ridondanza fra computer, ma se almeno in prospettiva negli esemplari di futura produzione... di sensori ne montassero quattro, e mostrasse un AoA disagree marcato solo uno su quattro, l'algoritmo potrebbe, dopo aver verificato il livello di sovrapponibilità dei dati degli altri tre, scartare il dato proveniente dal sensore di AoA difettoso e mantenere attiva una protezione automatica di cui sospetto che il 737MAX in realtà NON possa proprio fare facilmente a meno.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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