sigmet ha scritto:
Da quello che hai scritto dici che anche su un autotrim possa intervenire il pilota. In realtà un autotrim in caso di runaway stabilizer si esclude da solo poichè e' monitorato dalla stessa FCS.
Sì e no. Intendevo dire che, in linea di principio, possiamo avere due (o anche più) input di comando all’attuatore stabilizzatore: un comando, che chiamo autotrim, viene generato dalle Control Laws (in questo caso, dal MCAS), e l’altro comando, che chiamo manual trim, viene generato dal pilota (con switch e wheel vari, come si vuole).
Con questo volevo sottolineare che esistono due comandi, generati in modalità diverse (SW e pilota), che si sommano all’ingresso dell’attuatore. L’attuatore stabilizzatore, quindi, vedrà un solo comando (come tutti gli attuatori di tutti gli aeroplani) e si muoverà in conseguenza di questo comando unico e consolidato. Il monitor di cui parlavo, che è poi un monitor di input/output, confronta il comando di input (somma di autotrim e manual trim) con l’output fisico che è il movimento dello stabilizzatore. In caso di avaria interna al controllo dell’attuatore, per esempio un hardover di corrente al motore elettrico, che mi genera un runaway (trim runaway quindi), questo monitor se ne accorge molto facilmente e stacca il motore stesso (in aggiunta a frenare lo stabilizzatore), in modo da fermare il movimento non voluto. Il runaway quindi viene rilevato automaticamente, e in modo indipendente da ciò che sta facendo l’autotrim o il manual trim. Il pilota, quindi, come dici tu, non ha da intervenire.
Quando dico invece che il pilota può intervenire sull’autotrim, intendo dire che deve poter intervenire SOLO sul comando autotrim, e non sull’attuatore come nel caso di runaway. Intervenire tagliando l’autotrim non è la stessa cosa che intervenire tagliando completamente l’attuazione. Se intervengo solo sull’autotrim, non elimino la possibilità di usare il manual trim.
Invece, e qui sta secondo me il secondo punto debole di progetto, sul 737max (e forse anche su altri Boeing) quando intervengo, taglio completamente via il trim. Non posso più muovere lo stabilizzatore.
Come dicevo in un post precedente, sarebbe come se sulla macchina, a seguito di un guasto sull’ABS, io togliessi completamente la possibilità di frenare! L’ABS è una funzionalità di alto livello, che si aggiunge a quella basica (come l’autotrim è di alto livello e si aggiunge al trim manuale), e quindi, con un guasto alla funzione di alto livello, è sbagliato perdere anche la funzione basica: si dovrebbe perdere solo la funzione di alto livello, che dà problemi, e non anche quella basica, che problemi non ne ha affatto.
In questi incidenti, il pitch trim come funzione basica funzionava benissimo e non aveva alcun guasto!
Come no: questo monitor funziona in qualunque caso, su qualunque aeroplano e con qualunque attuatore, perchè è basato sul confronto tra un input di comando e un output di attuatore. Rileva i runaway, cioè i movimenti non comandati, accorgendosi semplicemente che esiste un output che è diverso dall’input.
sigmet ha scritto:
Questo che dici puo' valere su un altro tipo di aereo dove se tu trimmi up e lui trimma down (oppure tu non tocchi il trim e questo parte per conto suo) lo capisci al volo. Sul MAX invece il trim può muoversi addirittura in maniera opposta alla forza applicata sulla control column (come su un aereo dotato di autotrim e dove lo sforzo non c'e') . Quindi se l'input di comando ad esempio e' up (sulla colonna ) l'output(il movimento dello stabilizzatore) puo' essere nullo ,positivo o negativo ; lo stesso dicasi per una condizione di sforzo di barra nullo . Per lui e' sempre una condizione normale. Il discorso vale anche per ogni applicazione manuale di trim che può essere confermata oppure contrastata (come nel caso in questione) dal comando del FCC.Nel caso in esame il monitor avrebbe solo confermato una azione corretta del computer in relazione all'alto angolo di AoA .
Stiamo parlando di due cose diverse, e nella fattispecie, di due monitor diversi.
Come dicevo sopra, il monitor di input/output è disegnato specificatamente per i runaway. Funziona con qualunque attuatore, perchè prescinde totalmente dalle modalità di generazione del/i comando/i (che siano generati dal pilota, o da un autotrim, o da uno gnomo nascosto nell’aereo, al monitor non interessa e non lo può nemmeno sapere). Infatti, questo monitor, NON è in grado di accorgersi di problemi A MONTE del comando di ingresso al controllo dell’attuatore.
pilota ----------------------------------> + |
sensore/i -----> control laws ------> + | ------------> input ---> attuatore ------> output ---> stabilizzatore
Questo per quanto riguarda un monitor di runaway: il motivo per cui io sono in disaccordo con quanti chiamano “runaway” questa situazione anomala di movimento stabilizzatore che non dovrebbe esserci, ma è generata dalle Control Laws, è proprio per via del fatto che NON è un runaway di anomalia attuatore, ma risiede a monte. E il problema a monte è che sul 737 NON ESISTE un monitor che faccia il voting degli input, e si accorga che c’è DISAGREE (e quindi eviti di comandare un autotrim o che dir si voglia).
sigmet ha scritto:
E' solo il computer che decide come e quando indipendentemente dai comandi del pilota.Da un punto di vista HF e' una nuisance poiche' ad un comando non corrisponde necessariamente una risposta coerente con lo schema mentale del pilota se non quella creata artificialmente dal computer in funzione di una risposta virtuale (creata artificialmenet dal SW) che dovrebbe ricostruirne una reale. Insomma questo aereo e' un ibrido.
Quando dici che si tratta di un ibrido, credo di capire che tu stia parlando proprio di queste due situazioni anomale diverse, che dovrebbero essere verificate.
Lasciare al computer la decisione, indipendente dal pilota, è anche corretto. Quello che non è corretto è che il computer decida di proseguire anche se i suoi input non sono congruenti.
Il tutto, indipendentemente dal runaway, che è un guasto diverso, una situazione diversa, ma anche questa dovrebbe essere lasciata al computer.
Il computer (anzi, i computers) devono sì decidere, ma decidere giusto, nella buona e nella cattiva sorte. E avvisare il pilota nel modo più chiaro possibile in caso di cattiva sorte (permettere al pilota di farsi sempre schemi mentali chiari e corretti). E non pretendere da lui delle funzionalità che sono da SW.
sigmet ha scritto:
Cos'e' la CANIC ?
La CANIC (Continued Airworthiness Notification to the International Community) in questione è questa (l'ho trovata quasi per caso):
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
dove, al fondo di pag 1, trovi le modifiche di progetto imposte alla Boeing:
Design changes include:
MCAS Activation Enhancements
MCAS AOA Signal Enhancements
MCAS Maximum Command Limit