B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 6 aprile 2019, 20:18

Alien ha scritto:
Il calcolo degli air Data finali, a partire dai dati dei sensori, è generalmente piuttosto "incrociato". Il dato AoA viene probabilmente utilizzato per correggere altri dati, quali Altitude e Airspeed. Questo in generale: nella fattispecie, se guardi le tracce, nel momento esatto dell'hardover di AoA Left, indicato dalla nota "AoA Divergence", le due tracce rossa e blu (subito sopra) sia dell'Altitude che dell'Airspeed, entrambi valori computed, LH e RH, iniziano a divergere per poi assestarsi con una differenza circa costante a regime. Sintomo indicativo del fatto che una discrepanza numerica tra AoA LH e RH si ripercuote nei due algoritmi (separati!) di calcolo di Altitude e Airspeed.
Sembrano morti tutti e 2..
Immaginefind e85 gas station
Immagine
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 aprile 2019, 9:24

Alien ha scritto: Il calcolo degli air Data finali, a partire dai dati dei sensori, è generalmente piuttosto "incrociato". Il dato AoA viene probabilmente utilizzato per correggere altri dati, quali Altitude e Airspeed.
Questo è in effetti molto intuitivo, le probe sono orientate parallelamente all'asse longitudinale della fusoliera, un AoA diverso da zero le espone diversamente al flusso, ed è facile immaginare che venga alterata la misura di partenza. Accade in innumerevoli campi, con gli esposimetri al Selenio dei tempi andati, con le sonde dei magnetometri a protoni eccetera.
Alien ha scritto: una discrepanza numerica tra AoA LH e RH si ripercuote nei due algoritmi (separati!) di calcolo di Altitude e Airspeed. (...) non è assolutamente corretto (...) continuare a far calcoli su parametri di input inaffidabili, senza una funzione di voting/monitoring. (...) Si chiama "failure propagation": un valore sbagliato viene portato avanti nei calcoli e influenza (molto o poco, è da vedere) il risultato finale.
A maggior ragione la logica suggerirebbe di considerare essenziale una ridondanza multipla della fonte originaria del dato, visto che influenza l'informazione finale relativa anche ad altri parametri di valutazione essenziali. La logica comune. Poi, sono ovviamente solo i tecnici a poter dare una risposta a questo, e magari il mio ragionamento è ingenuo.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 7 aprile 2019, 11:07

Valerio Ricciardi ha scritto: Se ho due soli sensori di AoA e tengo conto solo di quello che mi fornisce un dato preoccupante, rischio (e si è ottenuto) un falso positivo che fa intervenire una correzione che può essere difficilissima da contrastare se non esiziale.
Se ho due soli sensori e tengo conto solo del dato più "rassicurante", rischio un falso negativo e uno stallo parimenti estremamente difficile da recuperare a bassa quota in ragione delle caratteristiche aerodinamiche e di inerzia della macchina.
Infatti non si fa così.
Un sistema duplex (ripeto che il design Boeing è simplex) non è in grado di distinguere un dato preoccupante da uno rassicurante. Un sistema duplex, al primo sintomo di discrepanza, si stacca. Senza preoccuparsi di sapere (non può) quale dato dei due sia meglio dell'altro.
Valerio Ricciardi ha scritto: Se (finalmente) tengo conto di tutti e due, utilizzando un AoA disagree come parametro di riferimento per disconnettere il sistema di protezione dallo stallo se non altro certamente non mi ritrovo più a cercar faticosamente di contrastare una correzione non dovuta, ma mi ritrovo privo di un sistema di protezione che, se è stato introdotto sul 737MAX e sui Savannah o P92 su cui svolazzo occasionalmente io no, vuol dire che è stato giudicato necessario oltre che opportuno da ingegneri qualificati supportati da piloti collaudatori, non "dal mercato". E' in realtà anch'essa una situazione ben poco desiderabile anche se meno probabilmente esiziale delle precedenti.
Dipende da quanto viene considerata critica la situazione, e questo dipende da quanto è critico lo stallo sul velivolo in questione. Sull'ATR, come tutti i velivoli con coda a T, per esempio (quindi anche sul MD80 :wink: ), esiste il pericolo di stallo stabile. Sull'EFA, esiste il pericolo di instabilità laterodirezionale e entrata in vite. Su certi aeroplani, l'approssimarsi dello stallo va evitato assolutamente. Su altri, è meno critico. Se si ritiene che la criticità è alta, si aumenta la cosiddetta availability del sistema, o facendolo triplex con un AoA in più, o con un calcolo di AoA stimato da altre fonti (ad es. l'INS inerziale). Se la terza fonte è poco accurata, o soffre di un errore crescente nel tempo, la si considera solamente per il tempo necessario al recupero della situazione.
Però, se il pilota sa che ha perso la protezione, come per esempio sull'ATR, e viene avvisato in tempo utile prima che la situazione diventi critica, il sistema è sicuro anche duplex. Va considerato che gli interventi automatici della Stall Protection devono essere differenti nei casi di FCS Fly-by-wire oppure no. L'ATR ha solo lo stick pusher, l'EFA ha una limitazione automatica di AoA (si interviene limitando i comandi pilota, o facendo uscire lo Slat automaticamente ad alti AoA), in altri la limitazione sta nel SW, e si limita il comando in pitch del pilota.
Insomma, dipende dai casi, ma nel caso Boeing siamo fuori dal mondo.
Valerio Ricciardi ha scritto: se almeno in prospettiva negli esemplari di futura produzione... di sensori ne montassero quattro, e mostrasse un AoA disagree marcato solo uno su quattro, l'algoritmo potrebbe, dopo aver verificato il livello di sovrapponibilità dei dati degli altri tre, scartare il dato proveniente dal sensore di AoA difettoso e mantenere attiva una protezione automatica di cui sospetto che il 737MAX in realtà NON possa proprio fare facilmente a meno.
Il problema non è nel cockpit, e non è nel warning AoA DISAGREE: il problema è che Boeing + FAA ritenevano che l'evento non fosse critico, mentre invece lo è. Tant'è vero che il warning AoA DISAGREE è optional, e sul Lion Air non c'era (e sull'Ethiopian, c'era? manca questa informazione). L'errore fondamentale, voluto oppure no, doloso oppure colposo, è stato il non considerare CATASTROPHIC questo evento, cioè l'intervento non appropriato del MCAS.
Comunque, è da vedere se sul 737max sia sufficiente un duplex (ma genuino), oppure ci voglia un triplex. Quattro, non sono necessari.
Giorgio

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 aprile 2019, 13:55

Alien ha scritto: Se si ritiene che la criticità è alta, si aumenta la cosiddetta availability del sistema, o facendolo triplex con un AoA in più, o con un calcolo di AoA stimato da altre fonti (ad es. l'INS inerziale).
Se si trattasse di un quesito scritto da esamino universitario, si potrebbe sostenere che i dati di assetto rispetto all'orizzonte fornito dall'INS inerziale, combinati coi dati del variometro e della IAS permetterebbero in effetti di stimare l'AoA.
Potrebbe a tuo avviso essere una feature che si può introdurre via sw sugli esemplari già consegnati e su quelli in fase già di avanzato montaggio?
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 7 aprile 2019, 15:10

.
Alien ha scritto:[...] Comunque, è da vedere se sul 737max sia sufficiente un duplex (ma genuino), oppure ci voglia un triplex. Quattro, non sono necessari.

.
>Alien,
Pare che I Cinesi sul "BOEBUS" ne hanno messo 4 ...e dico 4 AOA.

Come si vede "i Cinesi non badano a spese"
..."chissà come fanno"..

.

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9873
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da tartan » 7 aprile 2019, 15:27

I cinesi sono meno intelligenti, semplice!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 7 aprile 2019, 17:01

sigmet ha scritto: Sembrano morti tutti e 2..
Sembrano, ma il RH non lo è. Mentre il LH è inchiodato a quasi 75°, il RH ha dei piccoli movimenti.
Solo che, a causa della scala (qui è -75+75), non si apprezza l'attività. E' vivo e vegeto, e probabilmente sta fornendo valori corretti.
Secondo me, comunque, anche il LH è vivo: è solamente inchiodato, ma poi a 05:43:25 si riprende, e si muove. Probabilmente a causa della elevata velocità del velivolo (troppo elevata, non era più possibile riprenderlo), la coppia sull'aletta ha superato la forza di grippaggio.

Sulle altre tracce Lion Air, i movimenti (sono tutti e due vivi) sembrano più marcati, ma bisogna ricordarsi che la scala è -10+30. Una scala di 40 contro una di 150, mostra 4 volte più dettagli.
Giorgio

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 7 aprile 2019, 18:02

Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto: Se si ritiene che la criticità è alta, si aumenta la cosiddetta availability del sistema, o facendolo triplex con un AoA in più, o con un calcolo di AoA stimato da altre fonti (ad es. l'INS inerziale).
Se si trattasse di un quesito scritto da esamino universitario, si potrebbe sostenere che i dati di assetto rispetto all'orizzonte fornito dall'INS inerziale, combinati coi dati del variometro e della IAS permetterebbero in effetti di stimare l'AoA.
Potrebbe a tuo avviso essere una feature che si può introdurre via sw sugli esemplari già consegnati e su quelli in fase già di avanzato montaggio?
Sull'EFA facciamo così.
Ci sono 4 ADT (Air Data Transducer), che misurano angolo locale, pt e ps. Quindi, a rigore, ci sono 4 canali (il Flight Control System è quadruplex) che forniscono 4 valori indipendenti di angolo e pressioni. I valori di angolo sono una combinazione di AoA e AoS, e le accuratezze sono tali per cui in effetti il sistema è triplex, e non quadruplex.
Al secondo ADT perso, si avrebbe un'informazione simplex, e non la si può considerare affidabile a sufficienza (contrariamente al 737max). Quindi, per un periodo di tempo limitato, sufficiente a far rientrare il velivolo in un inviluppo ridotto GUH (Get You Home), l'informazione si ricava integrando la Pitch Rate, cioè la velocità angolare di beccheggio, che arriva non dall'Air Data System, ma dalla IMU (Inertial Measurement Unit).

I quattro ADT dell'EFA si vedono bene qui:
https://www.arcair.com/awa01/701-800/aw ... son/07.jpg

Un sistema triplex significa che si mantiene operatività al primo guasto (perchè si riconfigura in duplex), e si accetta la perdita dell'informazione al secondo guasto (quando si avrebbe un simplex). La necessità di mettere un quarto sensore di AoA potrebbe essere dovuta all'accuratezza dell'informazione, che di fatto necessita di 4 sensori per avere ridondanza triplex.
Dipende da vari fattori, ma se un sistema triplex è sufficiente per un aereo fortemente instabile come l'EFA, trovo difficile pensare che sia invece necessario per un 737max. Dipende da quanto è critica la perdita totale dell'informazione di AoA.

Per rispondere alla domanda, bisognerebbe prima sapere se per caso un algoritmo così non esista già nell'ADIRU del 737max. L'informazione certamente esiste, perchè in ogni aeroplano ormai esistono i Damper per smorzare le instabilità dinamiche: e per queste funzioni ci vogliono le Rate, le velocità angolari del velivolo. Quindi, è disponibile la Pitch Rate, che è quella che serve. Immagino quindi, ma sono illazioni, che sarebbe perfettamente possibile aggiungere, se già non c'è, una routine che fornisca un calcolo di AoA inerziale, e faccia in qualche modo da arbitraggio nel caso di AoA disagree. Perlomeno, per un limitato periodo di tempo, quanto basta per capire quale dei due AoA sia migliore in caso di differenze elevate.
Ultima modifica di Alien il 7 aprile 2019, 18:07, modificato 1 volta in totale.
Giorgio

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 aprile 2019, 18:04

[ Alien, relazionarsi con te e con la tua semplicità e chiarezza espositiva è fonte di cultura aeronautica, non solo di mera informazione. Grazie davvero. ]

Quindi tu ritieni che la failure sia dovuta alla probe e non alla trasmissione o decodifica del segnale?

Inoltre: A livello di hw, tu (o il tuo referente che si occupa specificamente di Air Data) sapreste se a parte il tipo che stiamo sempre considerando (ad asse libero con l'aletta oscillante smorzata e riscaldata) e che è quello che vedo di norma installato sia su tutti i 737 che sulla A32X family, si utilizzi ancora o meno quello a doppia fessura e bilanciamento interno di pressioni tipo slotted probe?

PS / I sensori di AoA ad aletta anche altre volte e ad altri costruttori han dato problemi significativi, in questo caso molto famoso del 2014 che mi è tornato subito in mente ed ho ritrovato
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=171411
la causa sarebbe stata il ghiaccio, che non immagino nel caso Ethiopian - in questa stagione - primo imputato a così breve tempo dal decollo, ancorché in quota (ADD è a ben 2334 m). Lufthansa all'epoca fece sostituire tutti i sensori AoA di tutti le 80 a/m serie A32X in flotta.

Poiché, per dire, quella volta si ghiacciarono tutti e due essendo esposti alle stesse condizioni con una protezione in termini di preriscaldamento evidentemente non abbastanza efficace, la domanda sull'altro tipo di sensore concettualmente differente era orientata a questo, una sorta di mitigazione del rischio pensando ad almeno una sonda che abbia una causa potenziale di failure tipica diversa.
Ovviamente però ignoro se quella tipologia di sensore magari sia stata via via abbandonata ad esempio perché intrinsecamente capace di una misura meno accurata.
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 7 aprile 2019, 18:21, modificato 1 volta in totale.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 7 aprile 2019, 18:21

.
>Alien,
Allo stato delle attuali conoscenze sul B737MAX, Col riferimento a LION AIR e facendo finta
che per la prima volta Tu leggi i 3 Post, manutenzione, che sono qui sotto.

>Quello che Voglio dire, allo stato attuale, Ti suggeriscono dell’altro?


--------------------------
RIFERIMENTI LION AIR:

>Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:

1) >On Oct 26th 2018
following a flight from Tianjin Binhai to Manado the crew noted following faults:

"Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)" and "Maintenance light illuminate after landing", maintenance performed following actions for the first tech log entry: "Performed check Onboard Maintenance Function (OMF), found maintenance message 27-31000.
Refer to Interactive Fault Isolation Manual (IFIM) 27-31000, performed Stall Management and Yaw Damper (SMYD) number 1 system test carried out, result normal." and for the second note: "Performed check OMF, found message 27-31-000. Performed erase maintenance message check out maintenance light goes off."

-----------------------

>Alien, sempre in tema di "considerazioni" quest'altro volo fatto dallo stesso aereo il giorno:

2) >On Oct 27th 2018
following a flight from Manado to Denpasar the flight crew noted following faults in the tech log:

- Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
- SPEED TRIM FAIL light illuminate and MACH TRIM FAIL light illuminate
- Auto-throttle Arm disconnect, during aircraft takeoff roll

Maintenance actioned for all log entries: "Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018. Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).

BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active." In addition maintenance decided: "For troubleshooting due to repetitive problem perform replaced angle of attack sensor in accordance with Aircraft Maintenance Manual (AMM) Task 34-21-05-000-001 and task 34-21-05-400-801 carried out. Installation test and heater system test result good." (Editorial note: the text does not identify directly, whether left or right hand AoA was replaced, the AMM tasks probably identify which AoA sensor was replaced, AME's are kindly requested to contact us via the contact form if such identification of which AoA sensor was replaced is possible from the maintenance tasks).

--------------------

>Alien, continuando sempre in tema di "considerazioni" il volo fatto dallo stesso aereo il giorno prima del disatro:

3) >On Oct 28th 2018
following the flight Denpasar to Jakarta the crew noted in the tech log of the aircraft:

- IAS and ALT Disagree shown after take off
- feel diff press light illuminate

Maintenance wrote down as maintenance activity for the first entry: "(Refer to IFIM task 34-20-00-810-801 REV 15 June 2018). Performed flushing Left Pitot Air Data Module (ADM) and static ADM. Operation test on ground found satisfied." and for the second entry: "Refer IFIM 27-31-00-810-803 Rev 15 June 2018, performed cleaned electrical connector plug of elevator feel computer carried out. test on ground found OK."

-------------------

By…

.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 7 aprile 2019, 19:05

Alien ha scritto:
Ci sono 4 ADT (Air Data Transducer), che misurano angolo locale, pt e ps. Quindi, a rigore, ci sono 4 canali (il Flight Control System è quadruplex) che forniscono 4 valori indipendenti di angolo e pressioni. I valori di angolo sono una combinazione di AoA e AoS, e le accuratezze sono tali per cui in effetti il sistema è triplex, e non quadruplex.
Al secondo ADT perso, si avrebbe un'informazione simplex, e non la si può considerare affidabile a sufficienza (contrariamente al 737max). Quindi, per un periodo di tempo limitato, sufficiente a far rientrare il velivolo in un inviluppo ridotto GUH (Get You Home), l'informazione si ricava integrando la Pitch Rate, cioè la velocità angolare di beccheggio, che arriva non dall'Air Data System, ma dalla IMU (Inertial Measurement Unit).

I quattro ADT dell'EFA si vedono bene qui:
https://www.arcair.com/awa01/701-800/aw ... son/07.jpg
Quindi alla fine i sensori di AoA sono 2 come sul Boeing (gli altri due sono di sideslip)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 7 aprile 2019, 19:39

airplane ha scritto:.
[

>Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:



.
A te cosa farebbe pensare una serie di avarie ripetitive?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 7 aprile 2019, 20:16

Valerio Ricciardi ha scritto: Quindi tu ritieni che la failure sia dovuta alla probe e non alla trasmissione o decodifica del segnale?
Così si evince dalle tracce.
Nel caso del Lion Air, c'è uno scalettamento dell'aletta sinistra, che produce un bias costante. Oppure, potrebbe darsi, il bias costante è un problema elettrico e non meccanico. Certo è che il problema ce l'aveva fin dal decollo, e non sarebbe dovuto partire senza una verifica. Anzi, mi sembra che si ipotizzi che il problema ce l'avesse fin dal volo precedente. A questo proposito, si apre tutto un discorso dovuto alla dispatchability, che rimando perchè voglio leggere bene il caso del A321 Lufthansa.

Nel caso dell'Ethiopian, la traccia dell'AoA LH mostra un gradino del valore e un inchiodamento sullo stesso valore. Non credo sia ghiaccio, perchè avremmo un inchiodamento ad un valore effettivamente raggiunto, e non un gradino dovuto a una botta. Secondo me, è stato un uccello.
Ovviamente, potrei sbagliarmi, ma questi scenari sono i più verosimili tenendo conto delle tracce.
Giorgio

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 aprile 2019, 20:44

Alien ha scritto: Nel caso del Lion Air, c'è uno scalettamento dell'aletta sinistra, che produce un bias costante. Oppure, potrebbe darsi, il bias costante è un problema elettrico e non meccanico.
L'ipotesi di un problema elettrico mi interessa perché se vera farebbe pensare a un problema che - se fossimo in ambiente automotive (non lo siamo, altri sono i processi e altre le modalità di verifica e collaudo, ovvio) - chiamerei di qualità di produzione. A me nel caso LionAir all'inizio mi era venuto il dubbio, non so se rammenti, di uno slittamento meccanico della fase dell'aletta rispetto all'asse (come può accadere quando c'è un punto di serraggio fermato con un "grano"). Ossia qualcosa di meccanicamente molto banale che aveva posto le prime basi per un guaio grosso.
Alien ha scritto:Nel caso dell'Ethiopian, la traccia dell'AoA LH mostra un gradino del valore e un inchiodamento sullo stesso valore. Non credo sia ghiaccio, perché avremmo un inchiodamento ad un valore effettivamente raggiunto, e non un gradino dovuto a una botta. Secondo me, è stato un uccello.
Dal momento che ci hai spiegato che il segnale di AoA influisce anche sul calcolo dei parametri di IAS e quota, si, un impatto puntuale e definito ci sta tutto a quel punto. Come sospettava sopratutto sardinian.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 8 aprile 2019, 0:51

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:
Certamente, il collaudatore sul
punto 2) può fugare ogni dubbio.
.
In che senso? :roll:
.
>Sigmet, E’ riferito al punto 2) che riporto qui sotto:

[ 2) se non montavano nulla in caso di rimessa dallo stallo te lo metti per cappello.]

-
Ultima modifica di airplane il 8 aprile 2019, 0:57, modificato 1 volta in totale.

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 8 aprile 2019, 0:56

sigmet ha scritto:
airplane ha scritto:.
>Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:
A te cosa farebbe pensare una serie di avarie ripetitive?
Volevo dire, col riferimento a tutti i 3 Post manutenzione,
visti oggi suggeriscono dell’altro o no?

----

>Sigmet, Ti risulta che lo scritto qui sotto corrisponde al vero o è un fake?

[…nel volo etiope del giorno precedente, un pilota a riposo tra i passeggeri ha capito cosa
stava succedendo e si è precipitato in cabina per salvare piloti, aereo e passeggeri…]

By…

.

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 8 aprile 2019, 10:49

L’incidente Ethiopian, rispetto a quello Lion Air, ha anche evidenziato un ulteriore grave errore di progetto.

Dalle tracce dell’Ethiopian si vede come ci sia stato un gradino sul valore di AoA LH, che è schizzato di colpo a quasi 75°. Nessun sensore di AoA, in condizioni normali (failure free) di volo, può mai incontrare una raffica di vento che lo fa spostare in pochissimo tempo a fondo corsa o quasi. In termini tecnici, la dinamica del campo aerodinamico intorno a un AoA sensor non può essere così rapida. Oltretutto, per parecchio tempo il sensore continuava ad indicare questo valore fisso di 75.

Il sospetto è un birdstrike.

E’ possibile quindi implementare un monitor, cioè una routine di SW, che si accorga di queste anomalie. Non è difficile scrivere una routine che genera un flag nel caso in cui ci sia una variazione repentina di valore, diciamo di (invento un numero) 500 gradi al secondo. E non è nemmeno difficile scrivere un’altra routine che generi un altro flag nel caso che (invento un altro valore) per 30 secondi non ci siano variazioni rispetto a questo gradino.

Se si vuole utilizzare un canale simplex, si deve tenere conto che alcuni eventi possono essere sospetti, indipendentemente da ciò che succede agli altri canali. Penso che adesso Boeing sia costretta anche a implementare qualcosa del genere, che rientra sotto la voce MCAS AOA Signal Enhancements.
Giorgio

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4762
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sardinian aviator » 8 aprile 2019, 12:52

Alien ha scritto: Il sospetto è un birdstrike.
Effettivamente stanno girando queste notizie, riprese anche da Reuters e da ultimo dal Sun (vedi mio post in generiche).
Se intervengo in area tecnica è perché spero che questa "novità" (se così possiamo chiamarla) possa portare ad una nuova considerazione del rischio bird strike, che non va limitato quindi alla possibilità di ingestione (evento ormai frequente) ma anche ad alterazioni dei dati che affluiscono ai vari computer di bordo.
Insieme ad un collega americano tre anni fa rispondemmo ad una richiesta di commenti della FAA su una possibile modifica dell'attuale normativa:

"In conclusion we recommend:
A. Review of the landing gear, particularly the nose wheel steering components, to better shield critical components from bird strike.
B. Increased robustness of the nose of the aircraft, particularly around the window frames. A revisit of the window standards given the number of large flocking birds in the environment. A revisit of window standards for smaller transport aircraft, particularly those which are authorized to be operated by a single pilot.
C. Given the propensity of flight crews to continue operating damaged engines, the engine mount robustness must be revisited.
D. Fuel tanks in smaller transport aircraft must be redesigned to ensure integrity when striking large flocking birds on the leading edge of the wing.
E. FAA must consider multiple bird strikes and their effect upon the entire system to ensure safety of the entire system. The ‘one component failure’ idea of the past has been subsumed by the reality of the number of large flocking birds.
F. A creditable database with which to monitor the birdstrike problem must be established.
G. Industry and government must work together to use readily available techniques to reduce risk in those areas of the hazard where engineering solutions are either impractical or not available."


Non tenemmo allora conto degli impatti sui sensori, anche se episodi del genere si erano già verificati.
La FAA venne inondata dal mondo dei costruttori, operatori ecc... di messaggi di rifiuto: le modifiche proposte non erano avallate da consistenza statistica, cioè in altre parole non c'era ancora scappato il morto. Speriamo che questo sia l'ultimo caso.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 8 aprile 2019, 14:08

Valerio Ricciardi ha scritto: Inoltre: A livello di hw, tu (o il tuo referente che si occupa specificamente di Air Data) sapreste se a parte il tipo che stiamo sempre considerando (ad asse libero con l'aletta oscillante smorzata e riscaldata) e che è quello che vedo di norma installato sia su tutti i 737 che sulla A32X family, si utilizzi ancora o meno quello a doppia fessura e bilanciamento interno di pressioni tipo slotted probe?
Ci ho parlato, e questo è quanto mi ha raccontato:
i sensori AoA conici, rispetto a quelli ad aletta, hanno due vantaggi e uno svantaggio (che però da solo supera i due vantaggi): hanno una risposta dinamica un po’ migliore, sono un po’ più accurati come precisione di misura, ma sono molto sensibili agli agenti esterni (sabbia, pioggia ghiacciata e quanto potrebbe bloccarli). Infatti, quelli ad aletta sono molto più utilizzati.
Mi ha anche raccontato che ci sarebbe un terzo tipo, potenzialmente migliore di tutti, ed è la smart probe® della Rosemount (avrei dovuto ricordarmi, era una proposta per l’EFA di anni fa, proprio dalla Rosemount, ora Collins-UTC).
Questa sonda ha il grandissimo vantaggio di produrre una misura simultanea di pt, ps e AoA, senza avere alcuna parte mobile, quindi rischio di bloccaggio = zero. Unico svantaggio: costano un sacco di soldi, perchè la Rosemount le vende in blocco, come un sistema a sè stante (quadruplex), e chiavi in mano. Cioè, volendo, gli si danno i dati di Flight Test, tutta la geometria della fusoliera, e loro fanno pure la calibrazione finale.

https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202855.PDF

Secondo me, però, questo vantaggio potrebbe diventare uno svantaggio a livello di sistema: la non diversificazione delle misure in sensori diversi aumenta la sensibilità ai guasti. Cioè, mentre un guasto su una sonda tradizionale mi fa perdere ps, pt oppure AoA, ma non tutti e tre, un guasto su una smart probe mi fa perdere tutti e tre i parametri pt, ps e AoA.
Ancora una volta, è fondamentale bilanciare probabilità di guasti con il livello di criticità degli effetti.
sigmet ha scritto: Quindi alla fine i sensori di AoA sono 2 come sul Boeing (gli altri due sono di sideslip)
Non proprio, sono tre per AoA e tre per AoS, in differenti combinazioni.
Ognuno dei quattro legge un angolo locale, chiamato phi, che è combinazione lineare di AoA e AoS.
Cioè, abbiamo che phi = x*AoA + y*AoS.
Per come sono installati, 1 e 4 che sono in alto, hanno un contributo piccolo di AoS, mentre i due in basso, il 2 e il 3, hanno un contributo piccolo di AoA (cioè, x per 1 e 4 è molto maggiore di y, e viceversa per 2 e 3). Quindi, nel FCS (l’ADS nei velivoli militari è integrato nel FCS, e mi permetto di dire che è un’idea migliore), in effetti, vengono considerati tre canali, non due:
AoA consolidato viene calcolato da phi1, phi4 e phi23, mentre AoS consolidato viene calcolato da phi2, phi3 e phi14.
Giorgio

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 8 aprile 2019, 16:32

airplane ha scritto:
Volevo dire, col riferimento a tutti i 3 Post manutenzione,
visti oggi suggeriscono dell’altro o no?
Sicuramente si.
airplane ha scritto: Sigmet, [/b]Ti risulta che lo scritto qui sotto corrisponde al vero o è un fake?

[…nel volo etiope del giorno precedente, un pilota a riposo tra i passeggeri ha capito cosa
stava succedendo e si è precipitato in cabina per salvare piloti, aereo e passeggeri…]

By…

.
Sul PR non e' menzionato nei findings.
Alien ha scritto:
h
sigmet ha scritto: Quindi alla fine i sensori di AoA sono 2 come sul Boeing (gli altri due sono di sideslip)
Non proprio, sono tre per AoA e tre per AoS, in differenti combinazioni.
Ergo , se AoA 1 e 4 si guastano il 2 e 3 non li sostituiscono e alla fine sono . Il problema e' che 2 sono sufficienti se il guasto di uno puo' essere compensato dal funzionamento dell'altro oppure succede come nel caso in questione che si asserve la FCC ad uno solo di questi trascurando l'altro. Ma sullo stesso aereo ad esempio il sistema di stall management viene affidato a due computer che si monitorano a vicenda. Strano no? Come e' strano che si certifichi un sistema che in caso di guasto rimane comunque in funzione. Sono domande cui ancora non trovo risposte sensate.
E poi secondo te l'asservimento alla guidance# 2 avrebbe salvato l'aereo ? E se si perche' non l'hanno fatto? E l'esclusione del trim e' un reale isolamento elettrico o e' solo un istruzione a livello di software (come lascerebbe pensare la riattivazione del trim..)

P.S.

Non sono così' certo come te sul BS ma non e' importante..
puo' essere stato l'impatto con un egretta gularis oppure un con un ufo ciò non sposta una virgola del discorso se non includere una variabile che avrebbe comunque dovuto essere considerata nel risk assessment iniziale.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 9 aprile 2019, 14:06

sigmet ha scritto: Ergo , se AoA 1 e 4 si guastano il 2 e 3 non li sostituiscono
Mi sono spiegato male.
I sensori sono 4, e quindi la ridondanza è quadruplex, su pt, ps e phi.
A ogni FCC arrivano tutti e quattro i valori, cioè phi1 dal proprio sensore, phi2, phi3 e phi4 dagli altri FCC, per quanto riguarda gli angoli di flusso locale.
Il voting-monitoring quindi viene effettuato sui quattro valori, per poter decidere che per esempio phi1 è errato (differisce troppo dagli altri tre), e tagliarlo via. Dopo che phi1 viene eliminato, il voter-monitor si riconfigura triplex e fa i check su phi2, phi3 e phi4. In serie a tutto questo, c’è l’algoritmo di calibrazione dei Dati Aria, il quale calcola tre valori di AoA (e AoS), cioè AoA1, AoA2 e AoA3, dai quattro valori phi1, phi2, phi3 e phi4.
AoA1 lo calcola da phi1, AoA2 lo calcola da phi2 e phi3, AoA3 lo calcola da phi4.
A seguito di avaria ed esclusione di phi1, il sistema diventa triplex, ma il calcolo di AoA e AoS diventa duplex: come prima, AoA2 lo calcola da phi2 e phi3, AoA3 lo calcola da phi4 (AoA1 è ovviamente perso).
sigmet ha scritto: Il problema e' che 2 sono sufficienti se il guasto di uno puo' essere compensato dal funzionamento dell'altro oppure succede come nel caso in questione che si asserve la FCC ad uno solo di questi trascurando l'altro.
Due sono sufficienti senza problemi: quando uno dei due si guasta (e siamo alla terza failure sull’EFA, mentre siamo alla prima sul 737max), l’informazione è persa, senza doversi preoccupare di quale dei due sia buono e quale guasto. Ecco perchè dico che il design Boeing è sbagliato: con un sistema duplex, al primo guasto si deve spegnere, e non continuare a dar retta a ognuno dei due separatamente dall’altro.
sigmet ha scritto: Ma sullo stesso aereo ad esempio il sistema di stall management viene affidato a due computer che si monitorano a vicenda. Strano no?
Non sarebbe strano se il monitorarsi a vicenda fosse finalizzato al disinserimento della Stall Protection al primo disagree.
E’ strano, anzi sbagliato, che, pur avendo rilevato un DISAGREE:
1) non si avvisi il pilota (AoA DISAGREE è optional, e Lion Air non ce l’aveva)
2) ce ne catafottiamo del DISAGREE rilevato e continuiamo a intervenire
sigmet ha scritto: E poi secondo te l'asservimento alla guidance# 2 avrebbe salvato l'aereo ?
Potrebbe anche darsi, ma, di nuovo, il problema è a monte: se si vuole usare la filosofia di lasciare al pilota il compito di fare da monitor, allora lo si deve mettere in grado di poterlo fare, fornendogli tutte le informazioni di cui ha bisogno per decidere. E in questo caso, forse la risposta è sì, magari avrebbe salvato la situazione, ma non poteva assolutamente essere in grado di farlo. Lo diciamo noi a posteriori, guardando le tracce e discutendo con giorni di tempo. Lui non aveva le tracce e non aveva giorni di tempo.
Come minimo, avrebbe dovuto:
1) vedere i valori di AoA separati
2) vedere che il più sospetto era AoA1 rispetto a AoA2
3) vedere che i dati di velocità divergevano e di quanto
4) calcolare quale fosse la velocità corretta
5) calcolare quanto fosse vicino o lontano dallo stallo, considerando quale potesse essere l’AoA corretto dell’aereo
6) di conseguenza decidere che non c’era nessuno stallo (e qui già potrebbe essere tardi)
7) il tutto calcolando quanto pitch trim gli aveva mangiato il MCAS
8 e intervenendo prima di avere l’impossibilità di farlo

Secondo me, il design va cambiato, e al primo disagree, anche non visualizzato nel cockpit, la Stall Prot si deve staccare. Fine del problema. E non si deve più resettare, neanche con l’intervento del Padre Eterno.
Alternate Law, e buonanotte al secchio.
Non voglio peccare di presunzione, ma con un sistema del genere, né il Lion Air né l'Ethiopian sarebbero caduti.
sigmet ha scritto: E se si perche' non l'hanno fatto? E l'esclusione del trim e' un reale isolamento elettrico o e' solo un istruzione a livello di software (come lascerebbe pensare la riattivazione del trim..)
Non l’hanno fatto perchè non hanno capito quello che accadeva.
Sulla questione del reset siamo anche peggio messi: se resettare una funzione implica un pericolo, come in questo caso, non lo si deve fare. La funzione è disegnata per eliminare un pericolo, e se interviene quando questo pericolo non esiste, ne crea un altro peggiore. E se viene disinserita, non deve essere resettata proprio perchè potrebbe nuovamente generare il pericolo maggiore.
Giorgio

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 10 aprile 2019, 14:15

airplane ha scritto:.
Alien ha scritto:[...] Comunque, è da vedere se sul 737max sia sufficiente un duplex (ma genuino), oppure ci voglia un triplex. Quattro, non sono necessari..
>Alien, Pare che I Cinesi sul "BOEBUS" ne hanno messo 4 ...e dico 4 AOA.
Come si vede "i Cinesi non badano a spese"
..."chissà come fanno"..
.
>Alien, mi hai ricordato un'altra cosa.
Pare, che sul "BOEBUS" Cinese siano montati anche gli "Smart probes"

Ps.
(da prendere col beneficio del dubbio)

.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 10 aprile 2019, 19:38

Onestamente, in questa fase non credo che sia poi determinante il fatto che si trattasse di smart probe, o di floating vane sensor ossia il tipo più diffuso ad aletta libera oscillante, o di slotted probe (a differenziale di pressione) - visto che si deve assumere che una sonda di qualsiasi tipo e finalizzata a fornire qualsiasi dato abbia in ogni caso una data probabilità di rompersi o fornire un dato errato, ed il design del sistema non deve permettere che questo evento basti ad innescare una catastrofe.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 12 aprile 2019, 0:16

Alien ha scritto:
Sulla questione del reset siamo anche peggio messi: se resettare una funzione implica un pericolo, come in questo caso, non lo si deve fare. La funzione è disegnata per eliminare un pericolo, e se interviene quando questo pericolo non esiste, ne crea un altro peggiore. E se viene disinserita, non deve essere resettata proprio perchè potrebbe nuovamente generare il pericolo maggiore.
Il reset di un sistema e' proibito sugli aerei commerciali già dalla fine degli anni 80.
Però io non ho parlato di reset ma di semplice swiìtching sull'altra guidance (cosa peraltro consentita su qualsiasi impianto dotato di ridondanza intesa come equipaggiamento complementare ). Lo si fa ad esempio' per le unità inerziali o per i computer dati aria.
Non l'hanno fatto semplicemente perche' la Boeing prevedeva il solo isolameneto del trim e non il suo recupero.
Sul MAX pero' e' da notare che la nomenclatura degli switch dell'isolamento (che sul NG e precedenti era attuata sul motore del trim e dell'Autopilota) era cambiata e anche di questo sul AFM non viene spiegato il perche'
A proposito di training questa tabella esplicita i vari difference training levels sulle versioni similari e relativi requirements. Per il MCAS la Boeing prevedeva un level B o al massimo C.
ImmaginePer la prima volta Boeing ammette che il MCAS e' in realtà un estensione del STS (implementato sul 737 già dalle versioni 500.)Il warning sul sistema MCAS però non e' stato previsto in contrasto con la normativa:
Immagine
Sempre in contrasto con la normativa sembra essere anche il punto:Immagine
dove Vfc indica la velocità max per le caratteristiche di stabilità.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

airplane
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 261
Iscritto il: 31 maggio 2011, 23:03

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da airplane » 12 aprile 2019, 16:25

.

>Per il BMAX...

[...] The new software load has triple-redundant filters that prevent one or both angle-of-attack (AOA) systems
from sending erroneous data to the FCCs that could falsely trigger the MCAS.
Most important, the MCAS now uses BOTH left and right AOA sensors for redundancy, INSTEAD OF RELYING ON JUST ONE.
The FCC P12.1’s triple AOA validity checks include an AVERAGE value reasonability filter, a catastrophic failure low-to-high transition filter and a left versus right AOA DEVIATION filter.
If any of these abnormal conditions are detected, the MCAS is INHIBITED [...]



.
By...

.

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16032
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da JT8D » 13 aprile 2019, 22:38

Spostati alcuni post nel thread generico dedicato all'incidente.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 14 aprile 2019, 1:13

Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 15 aprile 2019, 8:36

Riporto anche qui, perché è purtroppo una notizia significativa ai fini anche della valutazione tecnica.

Nuove evidenze andrebbero in direzione di suffragare i forti dubbi in essere circa la reale indipendenza e la terzietà della FAA relativamente al processo di certificazione del 737MAX.

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16032
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da JT8D » 16 aprile 2019, 22:15

Oggi su AvHerald è apparsa una interessante riflessione sull'incidente:

http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0045&opt=0

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4942
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 16 aprile 2019, 22:45

(...) Primary contributing factors int the accident:
- A false AoA value, probably produced by the Air Data Reference unit rather than a mechanical fault, which activated the stick shaker and MCAS.
(...)

...cioè, se fosse vero, a valle del sensore - avevo chiesto qui un paio di volte se fosse possibile... -
... che è quasi peggio :roll:
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 17 aprile 2019, 14:27

sigmet ha scritto: Però io non ho parlato di reset ma di semplice swiìtching sull'altra guidance
A me comunque un sistema che si resetta da solo non piace per nulla. E gli errori di progetto sono quindi multipli:

1. attivazione automatica di un comando basata su input simplex
2. disattivazione manuale di un comando (pitch trim) per poter disattivare una funzione di protezione
3. autoreset della funzione disattivata manualmente
4. sottovalutazione della Hazard Severity (HAZARDOUS invece di CATASTROPHIC)
5. valutazione ottimistica della probabilità dello Hazard (ridondanza simplex non arriva a 1E-7)
6. warning essenziale (AoA DISAGREE) considerato optional
7. procedura di emergenza non ottimizzata (procedura basata su IAS DISAGREE invece che su AoA DISAGREE)

Ripeto, questi sono tutti errori di progetto sui quali Boeing dovrebbe essere chiamata a rispondere. E vengono tutti PRIMA di qualunque considerazione su errori FAA e/o errori Airliner e/o errori pilota.
Giorgio

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Alien » 17 aprile 2019, 17:41

sigmet ha scritto:https://seekingalpha.com/instablog/3987 ... ilot-error

Start blaming pilots... :roll:
Però, se l’articolo ha ragione, il FO ha azionato la trim wheel nella direzione sbagliata (ulteriormente a picchiare, invece che a cabrare):
But—and this is important—according to the report, “the stabilizer position gradually moved in the AND [nose-down] direction from 2.3 units to 2.1 units.” This movement is in the wrong direction. The first officer moved the manual trim wheel nose-down instead of nose-up, further aggravating a nose-down stabilizer position. It should be noted that the captain was the “flying pilot” and the co-pilot was the “monitoring” pilot.
Forse il comando era intenzionale, in quanto non si fidavano della IAS e non volevano rischiare di avvicinarsi veramente allo stallo?
Comunque, resto dell'opinione che il progetto sia sballato. Oltretutto, uno Stabilizer runaway deve essere eliminato dal sistema FCS, non dal pilota. E poi, questo NON era uno Stabilizer runaway.

Il sistema Stabilizer che conosco io, e che ritengo ottimale, possiede due sezioni di computer, una di controllo e una di monitoring. Il processore di monitoring, con il suo software, si accorge del runaway comandato dal processore di controllo, e lo esclude immediatamente.
Giorgio

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6031
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da sigmet » 17 aprile 2019, 22:25

Alien ha scritto: Però, se l’articolo ha ragione, il FO ha azionato la trim wheel nella direzione sbagliata (ulteriormente a picchiare, invece che a cabrare):
L'errore puo' starci ma e' un errore di comunicazione. Il Volantino non era nelle se mani del F/O e se non tocchi lo sterzo non sai da che parte tira l'auto.


Forse il comando era intenzionale, in quanto non si fidavano della IAS e non volevano rischiare di avvicinarsi veramente allo stallo?
In quel caso sarebbe bastato allentare la trazione sulla colonna , la stessa che avrebbe dovuto inibire l'azione del MCAS
Comunque, resto dell'opinione che il progetto sia sballato. Oltretutto, uno Stabilizer runaway deve essere eliminato dal sistema FCS, non dal pilota. E poi, questo NON era uno Stabilizer runaway.
Nella stragrande maggioranza degli aerei tranne quelli in cui il trim e' gestito direttamente dal computer (vedi Airbus)
e' il pilota ad isolare elettricamente il trim in caso di runaway stabilizer . Il 737 MAX e' un ibrido.
A me comunque un sistema che si resetta da solo non piace per nulla
Come ti ripeto non ho parlato di reset. A bordo le FCC erano due e quindi probabilmente sarebbe bastato selezionare la guidance #2 passando i comandi al F/O per evitare il protrarsi della condizione.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Alien
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 novembre 2004, 13:24
Località: Torino

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Alien » 18 aprile 2019, 9:42

sigmet ha scritto: Nella stragrande maggioranza degli aerei tranne quelli in cui il trim e' gestito direttamente dal computer (vedi Airbus) e' il pilota ad isolare elettricamente il trim in caso di runaway stabilizer . Il 737 MAX e' un ibrido.
Altra fregatura, allora: in un velivolo il cui equilibratore perde totalmente autorità quando lo stabilizzatore è vicino al fondo corsa, abbiamo un killer autorizzato a bordo.
Nel sistema che conosco io, il pitch trim viene inibito quando arriva vicino alla soglia di inefficienza dell’equilibratore (prima del fondo corsa, non si tratta degli switch sulla superficie). E un trim runaway di stabilizzatore, nello Hazard Assessment, è definito CATASTROPHIC. E la counteraction di un evento CATASTROPHIC non può essere affidata al pilota (esiste un monitor apposito nel SW che blocca lo stabilizzatore in runaway, e fornisce ovviamente warning al pilota). Tutto qui.
sigmet ha scritto: Come ti ripeto non ho parlato di reset. A bordo le FCC erano due e quindi probabilmente sarebbe bastato selezionare la guidance #2 passando i comandi al F/O per evitare il protrarsi della condizione.
Allora avevo capito male io: non hanno fatto alcun trim cut-off? Nel diagramma Boeing

http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0045&opt=0

esiste un solo cut-off, che agisce a valle dei due FCC (STAB TRIM PRI CUTOUT SWITCH): quindi, indipendentemente da quale guidance usi:
1. se non dai cut-off, il MCAS continua ad agire (e allora è quello che è successo, con un MCAS in funzione fino alla fine, inesorabilmente, con l'ultimo intervento a 05:43:21).
2. Se invece dai cut-off, non hai più alcuna funzionalità di stabilizzatore (come è giusto che sia in caso di runaway, ma non di MCAS), e non dovrebbe resettarsi, mentre invece sembra essere accaduto proprio questo. Con lo stabilizzatore posizionato fortemente a picchiare, tagliato dal cutoff, hanno avuto problemi a tirare su il velivolo, fino a che non è arrivato il colpo di grazia di un reset e di un ulteriore comando a picchiare del MCAS (a 05:43:21).

Non mi spiego un cut-off senza reset, non è in linea con le tracce, e non sembra essere una spiegazione.

Mi chiedo allora: quale tra 1 e 2 sopra è la versione corretta?
Giorgio

miglietto
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 1
Iscritto il: 10 marzo 2014, 13:21

Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da miglietto » 18 aprile 2019, 14:02

Scusate la mancanza d'ignoranza (cit. Nino Frassica) ma questo evento ha qualcosa a che fare con questo antico accadimento? In entrsmbi i 2 tragici incidenti del 737MAX, non so perchè, mi è sempre tornato alla mente questo vecchio filmato.

Rispondi