B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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ally01
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da ally01 » 18 aprile 2019, 14:33

miglietto ha scritto:Scusate la mancanza d'ignoranza (cit. Nino Frassica) ma questo evento ha qualcosa a che fare con questo antico accadimento? In entrsmbi i 2 tragici incidenti del 737MAX, non so perchè, mi è sempre tornato alla mente questo vecchio filmato.
aereo differente, dinamica differente, report concluso. Nessun legame.

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_296

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sigmet
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sigmet » 19 aprile 2019, 0:24

Alien ha scritto:
E un trim runaway di stabilizzatore, nello Hazard Assessment, è definito CATASTROPHIC. E la counteraction di un evento CATASTROPHIC non può essere affidata al pilota (esiste un monitor apposito nel SW che blocca lo stabilizzatore in runaway, e fornisce ovviamente warning al pilota). Tutto qui.
Quindi stai dicendo che il risk assessment e relative procedure di mitigazione di tutti i Boeing , Douglas e tutti quegli aerei che non hanno un autotrim come l'Airbus sono sbagliati :roll: :shock:
Allora avevo capito male io: non hanno fatto alcun trim cut-off? Nel diagramma Boeing
Se leggi il PR parla di cut off ad opera del Crew ma non parla di un successivo reinserimento dei su dei Trim switches (che sul MAX non si chiamano più' Main electric e Autopilot ma Primary e Backup...)

1. se non dai cut-off, il MCAS continua ad agire (e allora è quello che è successo, con un MCAS in funzione fino alla fine, inesorabilmente, con l'ultimo intervento a 05:43:21).
2. Se invece dai cut-off, non hai più alcuna funzionalità di stabilizzatore (come è giusto che sia in caso di runaway, ma non di MCAS), e non dovrebbe resettarsi, mentre invece sembra essere accaduto proprio questo. Con lo stabilizzatore posizionato fortemente a picchiare, tagliato dal cutoff, hanno avuto problemi a tirare su il velivolo, fino a che non è arrivato il colpo di grazia di un reset e di un ulteriore comando a picchiare del MCAS (a 05:43:21).

Non mi spiego un cut-off senza reset, non è in linea con le tracce, e non sembra essere una spiegazione.

Mi chiedo allora: quale tra 1 e 2 sopra è la versione corretta?
In realtà nessuna delle due . Al momento sul preliminary report non e' specificata l'origine del comando a picchiare presente sul grafico poco prima del crash.Ti ricordo che il MCAS e' solo una funzione dell'FCC così come l'STS.
Il cambiare guidance avrebbe consentito di prendere i segnali dall'altra aletta AoA.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Alien » 19 aprile 2019, 15:26

sigmet ha scritto: Quindi stai dicendo che il risk assessment e relative procedure di mitigazione di tutti i Boeing , Douglas e tutti quegli aerei che non hanno un autotrim come l'Airbus sono sbagliati :roll: :shock:
Non proprio.
Non è la presenza di una funzione autotrim che mi salva da un trim runaway: è la presenza di un monitor che intervenga indipendentemente dal pilota. Posso mettere, o non mettere, una funzione di autotrim su un aeroplano, ma la decisione di lasciare l’incombenza del runaway al pilota o a un computer è indipendente dalla disponibiltà o meno di un autotrim. Un pitch trim elettrico, per natura stessa del motore elettrico, ha bisogno di elettronica di potenza e controllo per far funzionare il motorino stesso (a parte che sarebbe furbo metterne due, di motorini, mentre mi sembra che il 737max ne abbia uno solo). Quindi, anche senza autotrim, la cui funzionalità non sarebbe nel modulo di controllo del motorino ma in un FCC PRIM o SEC, possiamo integrare un monitor anti-runaway nell’elettronica dedicata al trim motor.
Questo monitor, confrontando i comandi di trim (pilota o autotrim, se c’è, è lo stesso) con la posizione effettiva di stabilizzatore, sarebbe in grado di accorgersi di un runaway prima del pilota, e potrebbe intervenire. Il monitor sarebbe in grado di vedere che lo stabilizzatore si muove da “solo”, senza che vi sia alcun comando di input. E’ il monitor più semplice che esista.

Sul 737max, a quanto avevo letto dopo l’incidente Lion Air, la procedura Boeing imponeva al pilota di tagliare il pitch trim in caso di runaway. Certo, potrebbe anche esserci un monitor, non lo so, ma mi chiedo a che scopo fornire al pilota l’incombenza di tagliare il trim se esiste un monitor che lo può fare. Nuovamente, bisognerebbe dare un’occhiata allo Hazard Assessment, per vedere come l’evento Pitch Trim Runaway è stato categorizzato. Però, se con lo stabilizzatore quasi a fondo corsa, io non ho più autorità sulla barra, allora, a casa mia, questo evento deve essere CATASTROPHIC. Ed è effettivamente accaduto, mi pare, a due aeroplani, che non siano più riusciti a tirare su il naso a seguito di comandi non voluti di pitch trim. Ergo, secondo me, è corretto definire lo stab runaway come CAT, perlomeno considerando se un runaway possa arrivare ad azzerare l’autorità della barra (equilibratore). Infatti, il monitor (e non può certo essere il pilota) dovrebbe bloccare lo stabilizzatore prima che arrivi a valori così pericolosi da non poter essere contrastati.

Io ho sottomano un Hazard Assessment FCS, di un aeroplano certificato, e al numero 27-40-00-8 recita:

“Uncommanded Stabilizer Movements”, POF = All, Severity = CATASTROPHIC,
Effects = Occurrence \ generation of significant pitch moments. Stabilizer runaways up to extreme positions cannot be parried. Aircraft and stabilizer control is impossible.
sigmet ha scritto: In realtà nessuna delle due . Al momento sul preliminary report non e' specificata l'origine del comando a picchiare presente sul grafico poco prima del crash.Ti ricordo che il MCAS e' solo una funzione dell'FCC così come l'STS.
Ma quale altra funzione, se non una Stall Protection basata su AoA, ti butta giù il naso a velocità così elevate?
sigmet ha scritto: Il cambiare guidance avrebbe consentito di prendere i segnali dall'altra aletta AoA.
Questo mi suona strano, nuovamente. Abbiamo un altro carico di lavoro inutile (anzi, molto pericoloso, come i fatti dimostrano), per il pilota: perchè deve intervenire e decidere quale canale sia giusto e quale sbagliato, quando sono i computer che lo fanno? Posso capire che il pilota scelga di cambiare guidance e quindi spostare indicazioni sul cockpit, ma tutto questo deve essere limitato al solo cockpit. Gli FCC devono decidere quale canale utilizzare per le funzioni di alto livello.
In altre parole, le indicazioni sul cockpit possono anche essere indipendenti e separate, ma il controllo attivo della superficie deve basarsi su un voter/monitor che decide l’integrità dell’informazione. Che accadrebbe se il pilota sbagliasse e potesse decidere quale canale utilizzare per il controllo? Un altro tipo di evento catastrofico (metti che commuti dal canale giusto al canale sbagliato!).

Io ho in testa un sistema FCS che si sarebbe comportato così:
Decollo, ok. Salita, ok. A un certo punto, durante la salita, AoA1 va in hardover. Gli FCC, che fanno voting e monitoring, se ne accorgono. Essendo un canale duplex, il sistema taglia via la Stall Protection (1), va in ALTERNATE LAW, e genera al pilota i warning, anzi, caution:
ALTERNATE LAW (così lui sa che non ha più la stall protection)
AoA DISAGREE, oppure ADR DISAGREE (così lui vede che le guidance sono diverse, e verifica la terza indicazione). Nel frattempo, però, nessun comportamento anomalo o pericoloso da parte del FCS. Tutto continua tranquillo, fino a che il pilota giunge alla consapevolezza che alcuni dati aria sono incongruenti, e dal confronto con il terzo canale capisce quali sono corretti. deve solo ricordarsi che lo stallo non è automaticamente prevenuto, ma ha la checklist per le evenienze ALTERNATE LAW, ed è perfettamente addestrato a far fronte all’evenienza perchè è MAJOR (nemmeno HAZARDOUS, altro che CATASTROPHIC).
Alla fine atterra come previsto, magari un po’ lungo, senza aver avuto bisogno di tagliare lo stabilizzatore, che continua a funzionare. E, cosa essenziale, nessuno si fa male.

(1) potrebbe anche tagliare l'A/P, ma se fosse un triplex, con tre AoA, non succederebbe nulla di nulla, perché andrebbe avanti in FULL LAW con due canali (e l'A/P).
Giorgio

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da airplane » 19 aprile 2019, 18:46

.

B737MAX,
Cockpit

Qualcuno è a conoscenza se, dal lato del F/O, nella parte posteriore del pedestal
sia presente uno “Switch Guarded” oppure no?

Se presente, cosa c’è scritto vicino allo switch guarded ?


.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sigmet » 19 aprile 2019, 22:53

Alien ha scritto:
Non proprio.
Non è la presenza di una funzione autotrim che mi salva da un trim runaway: è la presenza di un monitor che intervenga indipendentemente dal pilota. Posso mettere, o non mettere, una funzione di autotrim su un aeroplano, ma la decisione di lasciare l’incombenza del runaway al pilota o a un computer è indipendente dalla disponibiltà o meno di un autotrim.
Mi sembra che tu non abbia ben chiaro cos'e' un autotrim. Me lo spieghi a parole tue?
Secondo te' questa procedura e' riferita ad un autotrim?
Immagine
Un pitch trim elettrico, per natura stessa del motore elettrico, ha bisogno di elettronica di potenza e controllo per far funzionare il motorino stesso (a parte che sarebbe furbo metterne due, di motorini, mentre mi sembra che il 737max ne abbia uno solo).
Lo stabilizzatore non e' solo elettrico, puo' avere anche un attuatore idraulico che muove la vite senza fine.

Questo monitor, confrontando i comandi di trim (pilota o autotrim, se c’è, è lo stesso) con la posizione effettiva di stabilizzatore, sarebbe in grado di accorgersi di un runaway prima del pilota, e potrebbe intervenire. Il monitor sarebbe in grado di vedere che lo stabilizzatore si muove da “solo”, senza che vi sia alcun comando di input. E’ il monitor più semplice che esista.

Questo non puo' avvenire sul 737 dove c'e' un STS che può trimmare in senso opposto alla barra.
Sul 737max, a quanto avevo letto dopo l’incidente Lion Air, la procedura Boeing imponeva al pilota di tagliare il pitch trim in caso di runaway. Certo, potrebbe anche esserci un monitor, non lo so, ma mi chiedo a che scopo fornire al pilota l’incombenza di tagliare il trim se esiste un monitor che lo può fare. Nuovamente, bisognerebbe dare un’occhiata allo Hazard Assessment, per vedere come l’evento Pitch Trim Runaway è stato categorizzato. Però, se con lo stabilizzatore quasi a fondo corsa, io non ho più autorità sulla barra, allora, a casa mia, questo evento deve essere CATASTROPHIC.
Se accade a 30000 ft probabilmente e' Hazardous.
" break down the generic hazard into specific hazards or components of the generic hazard" Chissa' se l'hanno letto alla Boeing :roll:




Questo mi suona strano, nuovamente. Abbiamo un altro carico di lavoro inutile (anzi, molto pericoloso, come i fatti dimostrano), per il pilota:
Cambiare la guidance non e' strano anzi e' talmente normale che questa azione non e' considerata neanche "conditional".
Lo si fa ad esempio ogniqualvolta si perda uno strumento basico. Si spinge un bottone e si dice all'altro "you have control".
nel caso specifico bastava avere un AoA display. Non serviva neanche cambiare software.
Ma quale altra funzione, se non una Stall Protection basata su AoA, ti butta giù il naso a velocità così elevate?
Immagine
L'interazione tra STS e MCAS e' un discorso complesso. Per capirlo devi partire dai requirements di certificazione .
Gli ingegneri della Boeing sapendo che i piloti sono cretini (altrimenti non starebbero chiusi in un tubo di ferro per tredici ore) neanche hanno provato a spiegarglielo.
Io ho in testa un sistema FCS che si sarebbe comportato così:
Prova a proporlo alla Boeing,buona fortuna! :wink:
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sigmet » 19 aprile 2019, 22:54

airplane ha scritto:.

Se presente, cosa c’è scritto vicino allo switch guarded ?


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L'ho scritto poco sopra...
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Lampo 13 » 20 aprile 2019, 8:02

sigmet ha scritto: Immagine
Mi sbaglio o questa è la check list dell'80?

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da alessandro.capotondi » 20 aprile 2019, 12:53

Aggiornamento da AVHerald
http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0045

Secondo questo aggiornamento della notizia, sembra sia impossibile che il motore del trim possa essere attivato in caso di gli switch fossero su CUTOFF.

(Ndr. o sono stati riattivati - mia personale opinione - o non sono mai stati tagliati)
Unless this schematic diagram does not agree with the actual wiring or another fault exists in the electrical wiring, it thus appears impossible the trim motor gets energized or could re-activate with either of the CUTOUT switches in CUTOUT position. For ease of understanding we have marked the 28V signal path in magenta and the power path to the trim motor (115V) in green on the system schematic diagram provided below.
(edit: immagine non linkabile)

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da airplane » 20 aprile 2019, 15:31

airplane ha scritto:.
B737MAX,
Cockpit

Qualcuno è a conoscenza se, dal lato del F/O, nella parte posteriore del pedestal
sia presente uno “Switch Guarded” oppure no?

Se presente, cosa c’è scritto vicino allo switch guarded ?
Come mai,
non si è mai parlato di questo “Switch Guarded” ubicato sul pedestal ?

Era da un po' di tempo che quanto ho scritto più sopra volevo postarlo, ma poi lo tralasciavo sempre,
(forse era dovuto alla sua strana e arretrata, posizione dello “Switch Guarded” sul Pedestal lato F/O)

Bene, Pare che questo “Switch Guarded” fa parte dello “STAB TRIM”
ed ha le Posizione “NORMAL” e “OVERRIDE”.

Se così fosse, allora si apre un'altra Via.

Ps.

(Da prendere col beneficio del dubbio)

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da AirGek » 20 aprile 2019, 16:48

Quello switch in posizione OVERRIDE consente di trimmare in direzione opposta alla forza applicata sul volantino. Su NORMAL no.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sigmet » 21 aprile 2019, 0:42

AirGek ha scritto:Quello switch in posizione OVERRIDE consente di trimmare in direzione opposta alla forza applicata sul volantino. Su NORMAL no.
In quali situazioni viene utilizzato?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sidew » 21 aprile 2019, 8:28

Analisi molto interessante dal punto di vista dei software development:
https://spectrum.ieee.org/aerospace/avi ... -developer
Aldo

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da andwork » 21 aprile 2019, 10:08

FAS ha scritto:
sigmet ha scritto:
FAS ha scritto:
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
...
Ben tornato FAS!
La slide fa parte del DOC 9859 ICAO SMM. e si riferisce ad un concetto valido in qualsiasi organizzazione ,aeronautica e non , ovvero la corretta allocazione (in termini economici) delle risorse ripartite tra protezione (safety ) e redditività (production) .
.
Sigmet,
grazie per il chiarimento.
Conoscendo il completo ciclo di vita di un prodotto aeronautico non mi trovo d’accordo con il grafico. Credo che sia alquanto generalista e non rispecchia in toto l’industria aeronautica ne militare ne commerciale. (ovviamente è solo il mio punto di vista, in questo caso).

La safety viene applicata indipendentemente dalla produzione e dal suo rateo e parte dalle fasi precedenti all’inizio della produzione. La safety è una disciplina che inizia ad essere presente giá nelle fasi di cattura dei bisogni del cliente che si trasformano poi in requisiti e poi specifiche di certificazione. Segue ad avere il suo importante peso durante tutta la fase di sviluppo fino a quando la macchina non è definitivamente qualificata (a tutti i livelli, equipaggiamento, subsistema, sistema, piattaforma).
Tra l’altro al momento della produzione hai già in mano il contratto del cliente, hai giá ricevuto parte del tuo ritorno economico, quindi anche se cerchi il massimo profitto di sicuro non mai a giocare sulla safety anche perché è una voce frozen di tutto il piano.
Sono sinceramente sorpreso da questo schema che secondo me non è applicabile alla realtà della industria aeronautica che vivo e che ho vissuto (BOE + AIB).
Questo diagramma è sicuramente applicabile ai CS 22 e CS 27 (ma anche CS-LSA, VLA, VLR).

Per chiudere non firmerei mai una DDP oppure una SQS senza tutte le dovute evidenze anche a costo di annullare un programma indipendentemente da qualsivoglia pressione (non solo per motivi legali ma anche per motivi etici). Questa gara a chi presenta il prodotto prima dell'altro é solo nella testa di quelli che non conoscono il business aeronautico.
Boeing, le rivelazioni del Nyt: ignorò le denunce dei dipendenti sulla produzione scadente dei velivoli

Il New York Times ha consultato le mail interne della fabbrica di Charleston dove viene costruito il 787 Dreamliner e ha sentito gli operai
Lavoratori della fabbrica della Boeing a Charleston, North Carolina, dove viene costruito il 787 Dreamliner, hanno denunciato negli ultimi dieci anni una produzione scadente, rottami lasciati a bordo e pressioni per non segnalare violazioni.

Lo scrive il New York Times dopo aver esaminato centinaia di pagine di mail interne, documenti aziendali e federali, e dopo aver intervistato oltre una decine di dipendenti ed ex dipendenti. Materiale che, secondo il giornale, "rivela una cultura che spesso privilegia la velocità di produzione sulla qualità".

https://www.repubblica.it/economia/2019 ... 2-S1.6-T1
domanda poco tecnica, mi scusino i moderatori se posto qui:

A chi dei due devo credere ?
FAS o all'inchiesta del New York Times ?

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da AirGek » 21 aprile 2019, 11:20

sigmet ha scritto:
AirGek ha scritto:Quello switch in posizione OVERRIDE consente di trimmare in direzione opposta alla forza applicata sul volantino. Su NORMAL no.
In quali situazioni viene utilizzato?
Non saprei, non mi viene in mente nessuna check-list che ne prevede l’utilizzo.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da airplane » 21 aprile 2019, 12:10

AirGek ha scritto:Quello switch in posizione OVERRIDE consente di trimmare in direzione opposta alla forza applicata sul volantino. Su NORMAL no.
>AirGek,
Sul B737MAX, questo switch guarded, diventa tutta un’altra storia.
Qui siamo anche in presenza del MCAS, ecc. ecc.

Come è inserito nell’impianto.
qual è la sua interazione con tutto il resto.

.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da airplane » 22 aprile 2019, 11:03

airplane ha scritto:
AirGek ha scritto:Quello switch in posizione OVERRIDE consente di trimmare in direzione opposta alla forza applicata sul volantino. Su NORMAL no.
>AirGek,
Sul B737MAX, questo switch guarded, diventa tutta un’altra storia.
Qui siamo anche in presenza del MCAS, ecc. ecc.
Come è inserito nell’impianto.
qual è la sua interazione con tutto il resto.
.
>AirGek
Da quel po’ che sono riuscito a vedere nello schema elettrico pubblicato su Avherald,
Pare che ci sia interazione con il Capt column module e il F/O column module.

.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da AirGek » 22 aprile 2019, 16:09

Io leggo i manuali non gli schemi...

Se sai a cosa serve sul Max diccelo, per quanto ne so io ho la stessa funzione che sull’NG.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 aprile 2019, 7:05

La stampa locale vocifera di uno sblocco relativamente prossimo del grounding del 737 MAX da parte della FAA

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

abstract:

FAA could clear 737 MAX to fly again within weeks
The Federal Aviation Administration could clear Boeing's 737 MAX to fly again in late May or early June, a source familiar with the agency's latest thinking told The Seattle Times. With that timetable, U.S. airlines could have the MAX flying passengers again by early August.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 aprile 2019, 7:24

andwork ha scritto: A chi dei due devo credere ?
FAS o all'inchiesta del New York Times ?
Messa così, la domanda è certamente efficace come estemporanea provocazione, ma mal posta.

Non vi è, seriamente, motivo di pensare che nella filiera della progettazione e dell'industria aeronautica quanto si è sempre letto sulla sostanziale serietà ed accuratezza di metodi ed intenti, sia una colossale bufala.

Non vi è però motivo nemmeno di ritenere, a meno che non si voglia avere un atteggiamento di tipo fideistico e puerile nei confronti della tecnologia in generale, che non possano esservi in certi casi delle criticità anche gravi ed inquietanti, ed il NYT non trae certo vantaggio nel fare sensazionalismo su problemi che, delle due, possono solo danneggiare l'industria del loro Paese. Il giornalismo di inchiesta nordamericano fa parte degli anticorpi di quella società, che essendo basata sulla più feroce libera concorrenza e sul profitto ne ha disperatamente bisogno.

Di certo nessun sistema può avere illusione di essere del tutto in grado di "autotararsi" sempre mantenendo come unico faro guida il mero interesse generale ed il bene comune, se non è garantita la rigida terzietà di chi deve controllarlo.

Nel diritto positivo da Montesquieu in poi, il principio della separazione dei poteri è finalizzato a garantire proprio questo.

A mio avviso, di questa tragica vicenda dei difetti del MCAS del 737 MAX (avviso: questa è una semplificazione verbale - fine dell'avviso) la pietra che più profondamente sta affondando nello stagno e che sarà più difficile da ignorare e che imporrà la riflessione più sostanziale si chiama FAA, nemmeno Boeing.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da andwork » 27 aprile 2019, 16:00

Valerio Ricciardi ha scritto:
andwork ha scritto: A chi dei due devo credere ?
FAS o all'inchiesta del New York Times ?
Messa così, la domanda è certamente efficace come estemporanea provocazione, ma mal posta.
...
A mio avviso, di questa tragica vicenda dei difetti del MCAS del 737 MAX (avviso: questa è una semplificazione verbale - fine dell'avviso) la pietra che più profondamente sta affondando nello stagno e che sarà più difficile da ignorare e che imporrà la riflessione più sostanziale si chiama FAA, nemmeno Boeing.
mi permetto di rispondere qui, i moderatori spostino il messaggio in area generica se lo ritenete opportuno.
La mia domanda era un po' provocatoria, nel senso che non mi trovo d'accordo con le affermazioni assolute di FAS (che peraltro ringrazio e stimo moltissimo per il suo apporto a questo forum), smentite successivamente dai fatti.
In particolare:
La safety viene applicata indipendentemente dalla produzione e dal suo rateo e parte dalle fasi precedenti all’inizio della produzione. La safety è una disciplina che inizia ad essere presente giá nelle fasi di cattura dei bisogni del cliente che si trasformano poi in requisiti e poi specifiche di certificazione. Segue ad avere il suo importante peso durante tutta la fase di sviluppo fino a quando la macchina non è definitivamente qualificata (a tutti i livelli, equipaggiamento, subsistema, sistema, piattaforma).
Tra l’altro al momento della produzione hai già in mano il contratto del cliente, hai giá ricevuto parte del tuo ritorno economico, quindi anche se cerchi il massimo profitto di sicuro non mai a giocare sulla safety anche perché è una voce frozen di tutto il piano.
Sono sinceramente sorpreso da questo schema che secondo me non è applicabile alla realtà della industria aeronautica che vivo e che ho vissuto (BOE + AIB).
Questo diagramma è sicuramente applicabile ai CS 22 e CS 27 (ma anche CS-LSA, VLA, VLR).
Si è visto che ridisegnare completamente il B737 era antieconomico, quindi meglio metterci delle pezze per restare al passo con la concorrenza e per venderne di più. Con i risultati sotto gli occhi di tutti.
Quindi l'affermazione di FAS dove dice che lo schema (riferito alla zona di sicurezza tra risparmio/guadagno e sicurezza) non è applicabile, non mi pare corretta, visto che Boeing per risparmiare e fare presto, ha dovuto lesinare sulla sicurezza (e dimostratemi il contrario: sensori AoA non ridondanti, mancata formazione sul MCAS);
Per chiudere non firmerei mai una DDP oppure una SQS senza tutte le dovute evidenze anche a costo di annullare un programma indipendentemente da qualsivoglia pressione (non solo per motivi legali ma anche per motivi etici). Questa gara a chi presenta il prodotto prima dell'altro é solo nella testa di quelli che non conoscono il business aeronautico.
ok io vorrei fidarmi di quello che dici, ma perchè allora Boeing aveva tutta sta' fretta di buttar fuori l'aggiornamento del B737 ? non è che per caso è perchè era in ritardo rispetto alla serie neo di Airbus?
Anche qui i fatti ti smentiscono: non solo hanno fatto le modifiche all'aereo alla bell'e meglio (1 solo sensore di AoA senza ridondanza, sistema MCAS tenuto nascosto) ma hanno addirittura in qualche modo convinto l'ente certificatore a fare passare le modifiche senza tanti controlli.
Cos'è questo se non una gara ?

FAS, ripeto, niente di personale, ma le tue affermazioni stridono molto con i fatti accaduti.
Quello che mi da più fastidio è non avere il beneficio del dubbio: ti sei buttato a difendere Boeing e l'industria aeronautica a spada tratta. Alla fine i fatti non ti danno ragione, se non in parte.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da flyingbrandon » 28 aprile 2019, 12:45

andwork ha scritto:


Si è visto che ridisegnare completamente il B737 era antieconomico, quindi meglio metterci delle pezze per restare al passo con la concorrenza e per venderne di più. Con i risultati sotto gli occhi di tutti.
Quindi l'affermazione di FAS dove dice che lo schema (riferito alla zona di sicurezza tra risparmio/guadagno e sicurezza) non è applicabile, non mi pare corretta, visto che Boeing per risparmiare e fare presto, ha dovuto lesinare sulla sicurezza (e dimostratemi il contrario: sensori AoA non ridondanti, mancata formazione sul MCAS);

Su questo non sono d’accordo. Che una industria guardi al profitto è normale. Tu sembri intendere che hanno volutamente prodotto un apparecchio “pericoloso” per risparmiare. Che siano emersi degli errori, anche di valutazione, è un dato accertato...e non che abbiano scelto , per risparmiare, di rendere l’aereo più pericoloso. I fatti non stanno dando torto a FAS perché l’evidenza è l’errore (e per me non solo di Boeing) e non la causa che ha portato l’errore. La rincorsa al Neo sono deduzioni....così come le scelte da loro operate.



andwork ha scritto:
FAS, ripeto, niente di personale, ma le tue affermazioni stridono molto con i fatti accaduti.
Quello che mi da più fastidio è non avere il beneficio del dubbio: ti sei buttato a difendere Boeing e l'industria aeronautica a spada tratta. Alla fine i fatti non ti danno ragione, se non in parte.
Come sopra....i fatti hanno mostrato delle lacune di un sistema ...degli errori...ma non una scelta consapevole di Boeing nel produrre qualcosa di pericoloso pur di risparmiare. Anche perché non serve una laurea ad Harvard per intuire I danni economici rispetto ai benefici di una maggiore spesa fatta prima se un aereo casca perché pericoloso o ingestibile.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 29 aprile 2019, 9:04

flyingbrandon ha scritto:...i fatti hanno mostrato delle lacune di un sistema ...degli errori...ma non una scelta consapevole di Boeing nel produrre qualcosa di pericoloso pur di risparmiare. Anche perché non serve una laurea ad Harvard per intuire I danni economici rispetto ai benefici di una maggiore spesa fatta prima (...)
Assolutamente. Si tratta semplicemente di scrollarsi di dosso, in tutti i settori - anche se quello aeronautico è uno di quelli in cui certi fenomeni si verificano più di rado, molto più di rado che in altri- la pericolosissima presunzione che la progettazione ingegneristica sia a priori, in quanto nelle intenzioni deterministica, tendenzialmente infallibile.

A volte la lezione può essere imparata solo a caro prezzo davvero: il diavolo è nei dettagli.

Per andare abbastanza indietro nel tempo da non dover innescare polemiche sterili connesse all'attualità, basta pensare ai casi, poi correttamente risolti, dei Lockheed L188 o ai Comet 1 e 1A.
Ovviamente oggi la "maglia" della comprensione, trascorsi oltre sessant'anni, verso Boeing per quanto sta emergendo è giustamente ben più ristretta.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Alien » 29 aprile 2019, 14:28

sigmet ha scritto: Mi sembra che tu non abbia ben chiaro cos'e' un autotrim. Me lo spieghi a parole tue?
Non l’ho inventato io, è una funzione delle Control Laws FCS. In linea di principio, un pitch trim può essere comandato dal pilota oppure essere comandato automaticamente dai computer. Nel secondo caso, si ha un autotrim, mentre nel primo, si ha un manual trim.
L'autotrim automaticamente ritrimma il velivolo a seguito di -per esempio- una richiesta di barra per variare il livello di FL. Oppure, per il TOT, che può essere calcolato e impostato dal FCS.
sigmet ha scritto:
Questo monitor, confrontando i comandi di trim (pilota o autotrim, se c’è, è lo stesso) con la posizione effettiva di stabilizzatore, sarebbe in grado di accorgersi di un runaway prima del pilota, e potrebbe intervenire. Il monitor sarebbe in grado di vedere che lo stabilizzatore si muove da “solo”, senza che vi sia alcun comando di input. E’ il monitor più semplice che esista.
Questo non puo' avvenire sul 737 dove c'e' un STS che può trimmare in senso opposto alla barra.
Come no: questo monitor funziona in qualunque caso, su qualunque aeroplano e con qualunque attuatore, perchè è basato sul confronto tra un input di comando e un output di attuatore. Rileva i runaway, cioè i movimenti non comandati, accorgendosi semplicemente che esiste un output che è diverso dall’input. Certamente non può intervenire se input e output sono congruenti, come in questi casi. Se il MCAS comanda e l’attuatore stabilizzatore risponde, non esiste runaway: esiste un comando sbagliato di MCAS. Cioè, è l’input ad essere sbagliato, e non l’output.
Ecco perchè parlare di trim runaway in questi casi è incorretto. Siamo di fronte a un progetto inaccurato, che si affida a una procedura che è la stessa sia nel caso di runaway (output incorretto) che in quello di comando sbagliato (input incorretto).
Quindi, escludendo un runaway (dovuto a failure del motore trim), siamo di fronte a un sistema che fornisce dei comandi al motore trim quando non dovrebbe fornirli. E a progetto ci si basava sull’intervento del pilota per tagliare il pitch trim (per forza ci si doveva basare sul pilota: con un sistema simplex, senza monitor, la funzione di monitoraggio DEVE essere lasciata al pilota).
sigmet ha scritto:
Io ho in testa un sistema FCS che si sarebbe comportato così:
Prova a proporlo alla Boeing,buona fortuna! :wink:
Beh, la CANIC 2019/03 impone alla Boeing delle correzioni di progetto che sembrano perfettamente in linea con quanto affermavo io.
Valerio Ricciardi ha scritto: Si tratta semplicemente di scrollarsi di dosso, in tutti i settori - anche se quello aeronautico è uno di quelli in cui certi fenomeni si verificano più di rado, molto più di rado che in altri- la pericolosissima presunzione che la progettazione ingegneristica sia a priori, in quanto nelle intenzioni deterministica, tendenzialmente infallibile.
Attenzione: qui, a quanto sembra, non siamo di fronte ad un errore di progetto dovuto a ignoranza di fenomeni nuovi, mai apparsi prima (come la fatica dei metalli, fenomeno sconosciuto fino al Comet). Qui la cosa è molto più grave, perchè l’ignoranza è dovuta non a un fenomeno nuovo, ma a una procedura consolidata. Altri aeroplani, altri progetti aeronautici, altre industrie, stanno normalmente seguendo i criteri di progetto per far fronte agli eventi HAZARDOUS o CATASTROPHIC. Altri velivoli considerano DUE input di AoA, o anche TRE, per far fronte ad eventi HAZARDOUS, e non uno solo. Di questo io non mi capacito: che abbiano definito un sistema simplex per far fronte ad un evento HAZARDOUS.
Non esiste proprio: nessun sistema simplex, non ridondato, riesce a stare sotto una probabilità di 1E-7, come richiesta.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da andwork » 29 aprile 2019, 21:15

flyingbrandon ha scritto: Come sopra....i fatti hanno mostrato delle lacune di un sistema ...degli errori...ma non una scelta consapevole di Boeing nel produrre qualcosa di pericoloso pur di risparmiare. Anche perché non serve una laurea ad Harvard per intuire I danni economici rispetto ai benefici di una maggiore spesa fatta prima se un aereo casca perché pericoloso o ingestibile.
Ciao!
scusa se mi permetto flyingbrandon, ma secondo te la scelta di mettere un solo sensore AoA non è stata consapevole ?
cioè si sono "dimenticati" che un sistema così importate va quantomeno duplicato ?
Perchè se è così, allora significa che progettano aerei alla c.d.c. e mi guarderò bene da prendere voli operati da Boeing in futuro, ma se non è così allora l'hanno fatto per risparmiare, o quantomeno per avere uno o più vantaggi. Quali vantaggi non lo so, posso supporre per velocizzare le procedure di certifica e per farlo sembrare un aereo come il B738, in modo da far risparmiare le companie sul training dei piloti.

Comunque ripeto, perchè difendere a spada tratta Boeing e compagnia cantante, quando ci sono evidenze che non è come dite voi?
E' così difficile dire "si, non hanno rispettato tutte le regole, per avere un vataggio sulla concorrenza, ma gli è andata male" ?
Siete dentetori della verità assoluta ?

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da flyingbrandon » 29 aprile 2019, 22:58

andwork ha scritto:
Comunque ripeto, perchè difendere a spada tratta Boeing e compagnia cantante, quando ci sono evidenze che non è come dite voi?
E' così difficile dire "si, non hanno rispettato tutte le regole, per avere un vataggio sulla concorrenza, ma gli è andata male" ?
Siete dentetori della verità assoluta ?
Io non sono detentore di nessuna verità....né relativa né assoluta. Sei tu che dai spiegazione sulle loro scelte. Io non ho affermato nel mio post che non ci siano stati errori o che non siano emerse lacune...ma non penso che abbiano detto “speriamo che me la cavo”...
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da sigmet » 30 aprile 2019, 0:05

Alien ha scritto: Non l’ho inventato io, è una funzione delle Control Laws FCS. In linea di principio, un pitch trim può essere comandato dal pilota oppure essere comandato automaticamente dai computer. Nel secondo caso, si ha un autotrim, mentre nel primo, si ha un manual trim.

. Posso mettere, o non mettere, una funzione di autotrim su un aeroplano, ma la decisione di lasciare l’incombenza del runaway al pilota o a un computer è indipendente dalla disponibiltà o meno di un autotrim.
Da quello che hai scritto dici che anche su un autotrim possa intervenire il pilota. In realtà un autotrim in caso di runaway stabilizer si esclude da solo poichè e' monitorato dalla stessa FCS.

Come no: questo monitor funziona in qualunque caso, su qualunque aeroplano e con qualunque attuatore, perchè è basato sul confronto tra un input di comando e un output di attuatore. Rileva i runaway, cioè i movimenti non comandati, accorgendosi semplicemente che esiste un output che è diverso dall’input.
Questo che dici puo' valere su un altro tipo di aereo dove se tu trimmi up e lui trimma down (oppure tu non tocchi il trim e questo parte per conto suo) lo capisci al volo. Sul MAX invece il trim può muoversi addirittura in maniera opposta alla forza applicata sulla control column (come su un aereo dotato di autotrim e dove lo sforzo non c'e') .Quindi se l'input di comando ad esempio e' up (sulla colonna ) l'output(il movimento dello stabilizzatore) puo' essere nullo ,positivo o negativo ; lo stesso dicasi per una condizione di sforzo di barra nullo . Per lui e' sempre una condizione normale. Il discorso vale anche per ogni applicazione manuale di trim che può essere confermata oppure contrastata (come nel caso in questione) dal comando del FCC.Nel caso in esame il monitor avrebbe solo confermato una azione corretta del computer in relazione all'alto angolo di AoA . E' solo il computer che decide come e quando indipendentemente dai comandi del pilota.Da un punto di vista HF e' una nuisance poiche' ad un comando non corrisponde necessariamente una risposta coerente con lo schema mentale del pilota se non quella creata artificialmente dal computer in funzione di una risposta virtuale (creata artificialmenet dal SW) che dovrebbe ricostruirne una reale. Insomma questo aereo e' un ibrido.
Beh, la CANIC 2019/03 impone alla Boeing ...
Cos'e' la CANIC ?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 30 aprile 2019, 9:01

sigmet ha scritto: Sul MAX (...) il trim può muoversi addirittura in maniera opposta alla forza applicata sulla control column (come su un aereo dotato di autotrim e dove lo sforzo non c'e').
Quindi se l'input di comando ad esempio e' up (sulla colonna ) l'output(il movimento dello stabilizzatore) puo' essere nullo, positivo o negativo; lo stesso dicasi per una condizione di sforzo di barra nullo.
Per lui e' sempre una condizione normale.
Il discorso vale anche per ogni applicazione manuale di trim che può essere confermata oppure contrastata (come nel caso in questione) dal comando del FCC.
Nel caso in esame il monitor avrebbe solo confermato una azione corretta del computer in relazione all'alto angolo di AoA.
E' solo il computer che decide come e quando indipendentemente dai comandi del pilota.
Da un punto di vista HF e' una nuisance poiche' ad un comando non corrisponde necessariamente una risposta coerente con lo schema mentale del pilota se non quella creata artificialmente dal computer in funzione di una risposta virtuale (creata artificialmente dal SW) che dovrebbe ricostruirne una reale.
Poi se per caso trovandosi di fronte a tutto questo, a bassa quota, con segnali e warnings contraddittori mentre la macchina si comporta come noto, il PF non esegue eventualmente al 100% ciò che ci si potrebbe aspettare da lui in astratto, in condizioni ottimali e magari al sim, elemento comunque determinante della catastrofe deve essere considerato il suo comportamento.
Mi pare giusto; tantopiù che dopo a differenza di Sullemberger tipicamente il pilota è un po' morto, e quel che ne resta non può rispondere per le rime davanti ad una commissione di inchiesta.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Alien » 30 aprile 2019, 14:52

sigmet ha scritto: Da quello che hai scritto dici che anche su un autotrim possa intervenire il pilota. In realtà un autotrim in caso di runaway stabilizer si esclude da solo poichè e' monitorato dalla stessa FCS.
Sì e no. Intendevo dire che, in linea di principio, possiamo avere due (o anche più) input di comando all’attuatore stabilizzatore: un comando, che chiamo autotrim, viene generato dalle Control Laws (in questo caso, dal MCAS), e l’altro comando, che chiamo manual trim, viene generato dal pilota (con switch e wheel vari, come si vuole).
Con questo volevo sottolineare che esistono due comandi, generati in modalità diverse (SW e pilota), che si sommano all’ingresso dell’attuatore. L’attuatore stabilizzatore, quindi, vedrà un solo comando (come tutti gli attuatori di tutti gli aeroplani) e si muoverà in conseguenza di questo comando unico e consolidato. Il monitor di cui parlavo, che è poi un monitor di input/output, confronta il comando di input (somma di autotrim e manual trim) con l’output fisico che è il movimento dello stabilizzatore. In caso di avaria interna al controllo dell’attuatore, per esempio un hardover di corrente al motore elettrico, che mi genera un runaway (trim runaway quindi), questo monitor se ne accorge molto facilmente e stacca il motore stesso (in aggiunta a frenare lo stabilizzatore), in modo da fermare il movimento non voluto. Il runaway quindi viene rilevato automaticamente, e in modo indipendente da ciò che sta facendo l’autotrim o il manual trim. Il pilota, quindi, come dici tu, non ha da intervenire.
Quando dico invece che il pilota può intervenire sull’autotrim, intendo dire che deve poter intervenire SOLO sul comando autotrim, e non sull’attuatore come nel caso di runaway. Intervenire tagliando l’autotrim non è la stessa cosa che intervenire tagliando completamente l’attuazione. Se intervengo solo sull’autotrim, non elimino la possibilità di usare il manual trim.
Invece, e qui sta secondo me il secondo punto debole di progetto, sul 737max (e forse anche su altri Boeing) quando intervengo, taglio completamente via il trim. Non posso più muovere lo stabilizzatore.
Come dicevo in un post precedente, sarebbe come se sulla macchina, a seguito di un guasto sull’ABS, io togliessi completamente la possibilità di frenare! L’ABS è una funzionalità di alto livello, che si aggiunge a quella basica (come l’autotrim è di alto livello e si aggiunge al trim manuale), e quindi, con un guasto alla funzione di alto livello, è sbagliato perdere anche la funzione basica: si dovrebbe perdere solo la funzione di alto livello, che dà problemi, e non anche quella basica, che problemi non ne ha affatto.
In questi incidenti, il pitch trim come funzione basica funzionava benissimo e non aveva alcun guasto!
Come no: questo monitor funziona in qualunque caso, su qualunque aeroplano e con qualunque attuatore, perchè è basato sul confronto tra un input di comando e un output di attuatore. Rileva i runaway, cioè i movimenti non comandati, accorgendosi semplicemente che esiste un output che è diverso dall’input.
sigmet ha scritto: Questo che dici puo' valere su un altro tipo di aereo dove se tu trimmi up e lui trimma down (oppure tu non tocchi il trim e questo parte per conto suo) lo capisci al volo. Sul MAX invece il trim può muoversi addirittura in maniera opposta alla forza applicata sulla control column (come su un aereo dotato di autotrim e dove lo sforzo non c'e') . Quindi se l'input di comando ad esempio e' up (sulla colonna ) l'output(il movimento dello stabilizzatore) puo' essere nullo ,positivo o negativo ; lo stesso dicasi per una condizione di sforzo di barra nullo . Per lui e' sempre una condizione normale. Il discorso vale anche per ogni applicazione manuale di trim che può essere confermata oppure contrastata (come nel caso in questione) dal comando del FCC.Nel caso in esame il monitor avrebbe solo confermato una azione corretta del computer in relazione all'alto angolo di AoA .
Stiamo parlando di due cose diverse, e nella fattispecie, di due monitor diversi.
Come dicevo sopra, il monitor di input/output è disegnato specificatamente per i runaway. Funziona con qualunque attuatore, perchè prescinde totalmente dalle modalità di generazione del/i comando/i (che siano generati dal pilota, o da un autotrim, o da uno gnomo nascosto nell’aereo, al monitor non interessa e non lo può nemmeno sapere). Infatti, questo monitor, NON è in grado di accorgersi di problemi A MONTE del comando di ingresso al controllo dell’attuatore.

pilota ----------------------------------> + |
sensore/i -----> control laws ------> + | ------------> input ---> attuatore ------> output ---> stabilizzatore

Questo per quanto riguarda un monitor di runaway: il motivo per cui io sono in disaccordo con quanti chiamano “runaway” questa situazione anomala di movimento stabilizzatore che non dovrebbe esserci, ma è generata dalle Control Laws, è proprio per via del fatto che NON è un runaway di anomalia attuatore, ma risiede a monte. E il problema a monte è che sul 737 NON ESISTE un monitor che faccia il voting degli input, e si accorga che c’è DISAGREE (e quindi eviti di comandare un autotrim o che dir si voglia).
sigmet ha scritto: E' solo il computer che decide come e quando indipendentemente dai comandi del pilota.Da un punto di vista HF e' una nuisance poiche' ad un comando non corrisponde necessariamente una risposta coerente con lo schema mentale del pilota se non quella creata artificialmente dal computer in funzione di una risposta virtuale (creata artificialmenet dal SW) che dovrebbe ricostruirne una reale. Insomma questo aereo e' un ibrido.
Quando dici che si tratta di un ibrido, credo di capire che tu stia parlando proprio di queste due situazioni anomale diverse, che dovrebbero essere verificate.
Lasciare al computer la decisione, indipendente dal pilota, è anche corretto. Quello che non è corretto è che il computer decida di proseguire anche se i suoi input non sono congruenti.
Il tutto, indipendentemente dal runaway, che è un guasto diverso, una situazione diversa, ma anche questa dovrebbe essere lasciata al computer.
Il computer (anzi, i computers) devono sì decidere, ma decidere giusto, nella buona e nella cattiva sorte. E avvisare il pilota nel modo più chiaro possibile in caso di cattiva sorte (permettere al pilota di farsi sempre schemi mentali chiari e corretti). E non pretendere da lui delle funzionalità che sono da SW.
sigmet ha scritto: Cos'e' la CANIC ?
La CANIC (Continued Airworthiness Notification to the International Community) in questione è questa (l'ho trovata quasi per caso):

https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

dove, al fondo di pag 1, trovi le modifiche di progetto imposte alla Boeing:

Design changes include:
MCAS Activation Enhancements
MCAS AOA Signal Enhancements
MCAS Maximum Command Limit
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 3 maggio 2019, 8:10

Alien ha scritto: l’ignoranza è dovuta non a un fenomeno nuovo, ma a una procedura consolidata. Altri aeroplani, altri progetti aeronautici, altre industrie, stanno normalmente seguendo i criteri di progetto per far fronte agli eventi HAZARDOUS o CATASTROPHIC. Altri velivoli considerano DUE input di AoA, o anche TRE, per far fronte ad eventi HAZARDOUS, e non uno solo. Di questo io non mi capacito: che abbiano definito un sistema simplex per far fronte ad un evento HAZARDOUS. Non esiste proprio: nessun sistema simplex, non ridondato, riesce a stare sotto una probabilità di 1E-7, come richiesta.
Alien, sai quanto sfondi una porta aperta con me su questo... sin qui, e sto cercando di seguire un po' la cosa, non ho letto una riga una sull'ipotesi di aggiungere nulla a livello HW quanto alle probe.
Forse farlo complicherebbe ulteriormente, ammesso che ve ne sia la possibilità, la vita ai legali della Boeing.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 maggio 2019, 16:22

Il Seattle Times insiste con informazioni da varie fonti connesse a vizi sulle procedure di certificazione

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Boeing managers pushed to limit safety analysis and testing as they certified planes, including the 737 MAX, engineers say
Engineers, employed by Boeing while officially designated to be the Federal Aviation Administration's eyes and ears, say they faced heavy pressure from company managers to limit safety analysis and testing so they could meet schedule and keep down costs. The certification of the 737 MAX airplane has come under intense scrutiny following two crashes that killed 346 people.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Alien » 7 maggio 2019, 14:16

Valerio Ricciardi ha scritto: Alien, sai quanto sfondi una porta aperta con me su questo... sin qui, e sto cercando di seguire un po' la cosa, non ho letto una riga una sull'ipotesi di aggiungere nulla a livello HW quanto alle probe.
Forse farlo complicherebbe ulteriormente, ammesso che ve ne sia la possibilità, la vita ai legali della Boeing.
Non credo sia necessario aggiungere nulla a livello HW.

Se non sbaglio, il 737max ha già due sensori AoA. Il problema è che il sistema è simplex nel senso che utilizza un solo dato per volta, senza voting e senza monitoring con l’altro dato.
Ammesso che la categorizzazione dell’Hazard sia corretta, cioè HAZARDOUS, sarebbe sufficiente un voting tra i due AoA, che sono appunto hardware già installato, per far fronte al requisito.

Sempre ammesso che HAZARDOUS sia corretto, per arrivare all’evento bisognerebbe avere una doppia avaria quasi simultanea dei due AoA. Con un voting e monitoring che utilizzi -diciamo- tre frame di SW per confermare la singola avaria (confronto tra AoA1 e AoA2), se il SW girasse a 80 Hz, tre frame significherebbero un tempo di 37.5 millisecondi a rischio. Quindi, riferendo tutto all’ora di volo, che sono 60 minuti, abbiamo che il tempo a rischio è una frazione 1.042E-5 di ora di volo.
Se ammettessimo quindi una probabilità di avaria al singolo AoA di 1E-3 per ora di volo, cioè una volta ogni 1000 ore, perfettamente verosimile, avremmo allora che la probabilità dell’evento [failure di AoA1 + failure di AoA2 in 37.5 msecondi] sarebbe circa
p(AoA1)*p(AoA2)*1.042E-5 = 1E-3 * 1.E-3 * 1.042E-5 = 1.042E-11, che è nettamente minore del richiesto 1E-7 per gli eventi HAZARDOUS.

Con questi numeri, il sistema simplex del 737max fornirebbe una probabilità di 1E-3, nettamente fuori requisito perchè maggiore di 1E-7 richiesto. Ecco perchè un sistema simplex non può soddisfare un requisito HAZARDOUS.
Secondo me, la Safety Analysis Boeing considerava una “mitigation” dell’hazard dovuta al fatto che il monitoring veniva lasciato al pilota, il quale aveva la possibilità di disingaggiare il pitch trim. Ecco quindi che l’evento HAZARDOUS veniva considerato accettabile anche con probabilità 1E-3, cioè ogni 1000 ore di volo, in quanto l’intervento del pilota, in media ogni 1000 ore, avrebbe salvato la situazione.
Con un po’ di ottimismo, si poteva anche dire che la probabilità era minore di 1E-3, per diversi motivi (non tutti i modi di guasto portavano ad una sovrastima di AoA, diciamo la metà, o anche meno, e poi, se consideriamo i guasti elettrici, siamo un po’ meglio di 1 su 1000 ore comunque). Quindi, magari, considerando 1E-4, non impossibile, abbiamo che ci vuole un intervento pilota ogni mediamente 10000 ore di volo. E l’intervento del pilota è piuttosto semplice.
Non malaccio: certificazione FAA ottenuta! :mrgreen:
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 10 maggio 2019, 15:32

Sei stato di una chiarezza e di una semplicità esemplare, te ne sono grato.

Tutti i "tecnici" di questo forum sono bravi e (molto) preparati, ma il combinato disposto della tua disponibilità, educazione e capacità di condivisione delle conoscenze anche con i non tecnici è un plus esemplare come anche, ad esempio, nel caso di tartan.
Chissà, magari un domani "a buon rendere" se dovesse capitare di poterti essere utile in qualche settore in cui le mie competenze sian meno grossolanamente amatoriali.
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 3 agosto 2019, 9:16

Aggiornamenti importanti coinvolgono [ finalmente... ] anche la filosofia di acquisizione e processamento dei dati che dovrebbero provenire in futuro, per conseguenza, non più da un solo sensore di AoA

Newly stringent FAA tests spur a fundamental software redesign
of Boeing’s 737 MAX flight controls


By Dominic Gates - Seattle Times aerospace reporter

Updated Aug. 1, 2019 at 9:45 pm

" While conducting newly stringent tests on the Boeing 737 MAX flight control system, the Federal Aviation Administration (FAA) in June uncovered a potential flaw that now has spurred Boeing to make a fundamental software-design change.

Boeing is changing the MAX’s automated flight-control system’s software so that it will take input from both flight-control computers at once instead of using only one on each flight. That might seem simple and obvious, but in the architecture that has been in place on the 737 for decades, the automated systems take input from only one computer on a flight, switching to use the other computer on the next flight.

Boeing believes the changes can be accomplished in time to win new regulatory approval for the MAX to fly again by October. Significant slipping of that schedule could lead to a temporary halt in production at its Renton plant where 10,000 workers assemble the 737.

After two deadly crashes of Boeing’s 737 MAX and the ensuing heavy criticism of the FAA for its limited oversight of the jet’s original certification, the agency has been reevaluating and recertifying Boeing’s updated flight-control systems.

It has specifically rejected Boeing’s assumption that the plane’s pilots can be relied upon as the backstop safeguard in scenarios such as the uncommanded movement of the horizontal tail involved in both the Indonesian and Ethiopian crashes. That notion was ruled out by FAA pilots in June when, during testing of the effect of a glitch in the computer hardware, one out of three pilots in a simulation failed to save the aircraft. "


Ora io rammento questa prudente nota di Sigmet
sigmet ha scritto: Al momento sul preliminary report non e' specificata l'origine del comando a picchiare presente sul grafico poco prima del crash. Ti ricordo che il MCAS e' solo una funzione dell'FCC così come l'STS.
quando leggo a seguire...

" The thoroughness of the ongoing review of the MAX flight controls in light of the two crashes is apparent in how a new potential fault with a microprocessor in the flight-control computer was discovered during the June testing. Details of that fault not previously reported were confirmed both by an FAA official and by a person at Boeing familiar with the tests.

In response to finding that new glitch, Boeing developed the plan to fundamentally change the software architecture of the MAX flight-control system and take input simultaneously from the two flight-control computers that are standard on the 737.

“This is a huge deal,” Peter Lemme, a former flight-controls engineer at Boeing and avionics expert, said about the change. "
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Valerio Ricciardi
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 settembre 2019, 6:07

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract:

European aviation safety agency sets strict demands
for Boeing 737 MAX return to flight


Europe's aviation safety agency, which is conducting its own review of the grounded Boeing 737 MAX, is not satisfied with a key detail of a fix for the jet. At issue are sensors that failed on two crashes in Indonesia and Ethiopia, killing 346 people.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

Messaggio da ally01 » 5 settembre 2019, 8:26

Before the MAX is cleared to fly passengers again, both EASA and the FAA will require flight tests of the new updated software. In addition, Ky said, EASA will require Boeing to demonstrate the stability of the jet in flight tests that include high-speed turn and stall maneuvers with MCAS switched off.
https://www.seattletimes.com/business/b ... to-flight/

sembra ci siano divergenze sul processo di certificazione tra le due agenzie.

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