Incidente SU95 a Mosca (Thread Tecnico)

[sigmet]

Anche a me suonano male i km/h perché staremmo parlando di 108 kts

Penso che quella sia una protezione dell'autoflap..(da 3° a 9°) con flap lever su 1..

[Lampo 13]

Anche a me suonano male i km/h perché staremmo parlando di 108 kts

Penso che quella sia una protezione dell'autoflap..(da 3° a 9°) con flap lever su 1..

Si, ma 108 kts? Non sarebbe già bello che stallato? <200 kts suona bene come protezione.

[Alien]

Immagino siano nodi quelli...

No, sono proprio km/h (e la quota è in metri, non in piedi): la Russia aderisce al Sistema Internazionale, cioè al sistema metrico decimale. E lo fa per tutto, quindi anche per le unità aeronautiche. Niente knots, ma km/h, e via dicendo.

In realtà, più che aderire al SI, vuole dissociarsi dalle regole americane.....

In Russia, perfino le standardizzazioni sulle convenzioni di segno aeronautiche sono diverse: ad esempio, l'angolo di timone definito convenzionalmente è positivo a destra, mentre in Europa è positivo a sinistra.

[Alien]

Comunque, pensavo....
A parte il valore numerico esatto (questo numero era valido ai tempi dei flight test, come dicevo, e non sono sicuro sul valore definitivo), mi è venuto in mente che, poiché l'autoflap non interviene in prossimità del suolo (il check è sulla radio altitude), allora potrebbe darsi che:

1) il pilota ha fatto l'avvicinamento a velocità troppo elevata
2) a quella velocità aziona la leva Flap su FULL
3) a causa della velocità elevata, l'autoflap (la protezione) NON estrae i Flap
4) lui non se ne accorge
5) tocca terra con la leva in FULL ma i Flap in 1

Così, penso ad alta voce, anzi, scrivo una mezza idea che mi è venuta....

[sigmet]

.Nota: il FCS del Sukhoi non ha slat e flap indipendenti dal punto di vista della configurazione (sono indipendenti solo dal punto di vista elettrico)

Flap Lever_Flap Position_Slat Position__CAS
0 _________0° _________ 0°
1 _________3° ________ 18°_________ > 200 km/h
1 _________9° ________ 18°_________ < 200 km/h
2 ________ 16°________ 24°
3 ________ 25°________ 24°
FULL _____ 36°________ 24°

Nota 2: non conosco il valore definitivo, ma al tempo la posizione 0 della Flap Lever comandava anche diverse configurazioni a seconda delle Icing Conditions.

Le protezioni FCS sui Flap/Slat sono molteplici, ma sostanzialmente agiscono automaticamente, senza intervento pilota sulla Flap Lever. Impediscono la retrazione al di sotto di una certa velocità, e così via. Bisognerebbe sapere se l’aeroplano all’atterraggio era in Normal Mode oppure in Direct Mode, cioè leggi di controllo degradate.
In caso fosse in Normal Mode, e la velocità CAS superiore a 200 km/h, i Flap/Slat sarebbero presumibilmente retratti in modo automatico alla posizione 1, ma solo a quote radio altitude > 120 m.A parte il valore numerico esatto (questo numero era valido ai tempi dei flight test, come dicevo, e non sono sicuro sul valore definitivo), mi è venuto in mente che, poiché l'autoflap non interviene in prossimità del suolo (il check è sulla radio altitude), allora potrebbe darsi che:

1) il pilota ha fatto l'avvicinamento a velocità troppo elevata
2) a quella velocità aziona la leva Flap su FULL
3) a causa della velocità elevata, l'autoflap (la protezione) NON estrae i Flap
4) lui non se ne accorge
5) tocca terra con la leva in FULL ma i Flap in 1

Così, penso ad alta voce, anzi, scrivo una mezza idea che mi è venuta....

In realtà il discorso e' diverso.
Ci siamo fatti mandare da un collega del MAK il AFM del Superjet e gli ho dato una rapida occhiata.
Il Sukhoy ha 2 protezioni : una protezione sulle superfici per overspeed ed una per underspeed.
Praticamente in normal law se superi le placard lui retrae il flap automaticamente e se scendi invece sotto una certa velocità la protezione lo estrae alla posizione successiva a quella dove si trova la leva.(i.e. da 2 a 3)
La posizione 1F (Take off- visualizzata solo sul EWD deve avere il consenso del WOW, il detent della leva e' sempre 1) e' quella che corrisponde a SLAT 18° e flaps a 9° (per il T/O si possono usare la configurazione 1F e 2 ovvero SLAT / Flaps 24° / 17°)
Nel caso in cui con leva flap 1 e la velocità superi i 108 Kts il flap viene retratto automaticamente da 9° a 3° (Holding conf) e viceversa. Sull'80 ad esempio , era lo slat che al di sotto di una certa velocità passava automaticamente da mid a full con flaps a 0° o 11°.

In normal law il controllo viene effettuato in funzione della posizione della flap lever dal FCS attraverso alcuni moduli (ACE e CTM) e trasmesso agli elettroattuatori. In questo caso ad esempio posso metttere la leva del Flap su 3 a 250 Kts ma i flaps usciranno fisicamente solo a 190 Kts ( o quella che e' la velocità computata dal FCS)
In direct law le superfici invece vengono comandate direttamente dalla leva del flaps motivo questo per cui se si fossero trovati come sembra in direct law la posizione del flap doveva essere di 24° o 36° con slat full ext e senza alcuna protezione.
Al momento non mi pare di aver letto alcuna limitazione per quanto riguarda i 120 mt di cui parli.Le uniche limitazioni di quota che ho trovato sono quelle per l'estrazione.

[Alien]

http://tass.com/emergencies/1057433

Qui, come al solito, il linguaggio giornalistico è tutt'altro che chiaro o appropriato.

A source in the aircraft industry earlier told TASS that the plane’s emergency landing was carried out in a regular mode after lightning had struck the plane and the automatic control systems failed to operate before the plane touched the runway.

Ora mi domando (e cerco di tradurre):
che cosa significa che l’atterraggio è stato effettuato in “regular mode”? Io presumo, ma è tutto da vedere, che intendano riportare quanto detto da Sukhoi, e cioè che il FCS all’atterraggio era in Normal mode, cioè con le Control Law al livello più elevato. Anche dopo il fulmine.
Sul Sukhoi abbiamo solo due modi per il FCS: Normal mode e Direct mode: non esiste un Regular mode.
Quanto scritto comunque significherebbe, se traduco correttamente, che il fulmine non ha influito sul FCS, e le protezioni flap erano tutte attive e disponibili.
Dice poi che l’automatic control system non era operativo al touch down.
Presumo che con il termine “automatic control system” intenda l’Autoflight: questo significherebbe che l’autopilota non era operativo (forse perchè il fulmine lo ha disinserito, direttamente o indirettamente).

Parrebbe comunque che il senso dell’affermazione sia quello che il pilota fosse perfettamente in grado di atterrare senza danno, e che l’incendio sia stato una conseguenza dell’atterraggio sbagliato, e non dei guasti causati dal fulmine.

Tornando al FCS, se effettivamente era in Normal mode, significa che i dati aria dall’Air Data System erano disponibili. Il FCS va in Direct mode, con leggi degradate, quando alcuni o tutti i dati aria sono persi. Se i dati aria derano disponibili e il FCS era in Normal mode, bisogna trovare altre cause per i flap retratti (ipotizzando che effettivamente fossero retratti, o comunque non in FULL). Se i dati aria erano disponibili, il pilota aveva a disposizione le velocità indicate, a meno che il fulmine non avesse proprio danneggiato l’avionica, senza danneggiare i dati aria. Cioè, i dati aria erano disponibili, ma non per il cockpit. Quindi, è atterrato senza dati aria nel display, pur avendo i dati aria disponibili al FCS.

Forse i flap erano in failure? Anche qui, però, a parte il fatto che ci sono due alimentazioni separate per la 115VAC, per male che vada, brucia i freni, ma non deve accadere un disastro (per nessun velivolo, altrimenti col fischio che viene certificato) se si atterra senza flap.

[Alien]

I ragionamenti che sto facendo si basano sull’ipotesi che i flap fossero retratti.
Le relative ipotesi si dividono allora in due categorie:
- era in Normal mode
- era in Direct mode

In direct law le superfici invece vengono comandate direttamente dalla leva del flaps motivo questo per cui se si fossero trovati come sembra in direct law la posizione del flap doveva essere di 24° o 36° con slat full ext e senza alcuna protezione.

Infatti, io stavo ipotizzando degli scenari in Normal mode, e non in Direct mode.
Non sono peraltro sicuro che fossero in Direct mode (dici “come sembra”, ma a me pare che l’ipotesi Normal mode sia più accreditata, vedi la TASS nel mio post sopra).

Diciamo che, se fossero stati in Direct mode, e con la leva in FULL, allora le possibili spiegazioni relative ai flap retratti si riducono all’osso. Cioè, mi suona strano che i flap non fossero fuori in Direct Mode.

Al momento non mi pare di aver letto alcuna limitazione per quanto riguarda i 120 mt di cui parli.Le uniche limitazioni di quota che ho trovato sono quelle per l'estrazione.

Questi 120 m di cui parlavo sono una specie di interlock (più che una limitazione), che lavora solo in Normal mode. Cioè, sono inseriti nel SW delle leggi di controllo, e servono a impedire ogni variazione di configurazione flap in prossimità del suolo.

Quello che mi era venuto in mente è che, essendo il velivolo al di sotto dei 120 m (o quello che è), i flap non sono usciti anche se l’Autoflap avrebbe voluto farli uscire.
In altre parole, riassumendo, in Normal mode, e in prossimità del terreno (anche al decollo), nessuno, né pilota, né Autoflap, può modificare la configurazione, qualunque essa sia.

Cioè, io pensavo questo:

1. il pilota (quasi) correttamente mette la leva in FULL per far uscire i flap
2. essendo il velivolo troppo veloce (ecco perché dico "quasi"), l’Autoflap non li estrae (FCS in Normal mode)
3. la velocità decresce mentre lui si avvicina e la quota decresce anch’essa
4. la velocità decresce ancora, e l’Autoflap vorrebbe allora farli uscire, obbedendo alla leva che è in FULL, ma l’interlock lo blocca perchè nel frattempo è sceso sotto i 120 m
5. il pilota non se ne accorge, oppure se ne accorge anche, ma non può fare nulla perchè l’Autoflap non deve modificare nulla in prossimità del suolo (troppo pericoloso, ricordiamoci che è sempre in Normal mode)
6. atterra senza flap, ma forse non è addestrato alla manovra d’emergenza, e sbaglia la manovra stessa

[Lampo 13]

Nell'ultimo filmato, quello della passeggera uscita per ultima, si vedono bene i flap estesi.

[JT8D]

Oggi su AvHerald è stato pubblicato questo video, riguardo il finale e l'atterraggio con i vari rimbalzi:



Paolo

[Lampo 13]

Oggi su AvHerald è stato pubblicato questo video, riguardo il finale e l'atterraggio con i vari rimbalzi:



Paolo

Ma gli spoiler?

[Alien]

Nell'ultimo filmato, quello della passeggera uscita per ultima, si vedono bene i flap estesi.

Allora comincio a pensarla anche io così:

http://tass.com/economy/1058372

[Lampo 13]

Nell'ultimo filmato, quello della passeggera uscita per ultima, si vedono bene i flap estesi.

Allora comincio a pensarla anche io così:

http://tass.com/economy/1058372

... un commento che arriva da qualcuno non proprio disinteressato perché della SU...

[Alien]

Ma gli spoiler?

Presumo che tu stia parlando della funzione di Lift Dump: bisogna vedere (non lo sappiamo) se era stata preselezionata la funzione Auto, oppure no.
Nel primo caso, il rimbalzo con conseguente scarico degli oleo switch del carrello potrebbe aver chiuso nuovamente gli spoiler.
Nel secondo caso, bisognerebbe vedere se li ha azionati manualmente oppure no.

In ogni caso, l’ipotesi che ritengo più probabile è quella che il pilota abbia sbagliato la manovra, perlomeno rispetto ad un problema grosso di FCS, che non riesco a vedere. Non si deve mai atterrare con rimbalzi.

[sigmet]

I ragionamenti che sto facendo si basano sull’ipotesi che i flap fossero retratti.

Invece flaps e SLAT erano estesi ( basta vedere foto e filmati, e mi voglio rovinare..ti dico che erano pure su LND !)

Infatti, io stavo ipotizzando degli scenari in Normal mode, e non in Direct mode.
Non sono peraltro sicuro che fossero in Direct mode (dici “come sembra”, ma a me pare che l’ipotesi Normal mode sia più accreditata, vedi la TASS nel mio post sopra).

The lightning strike had put the FBW in its backup mode, Direct law. This is an emergency mode which bypasses the aircraft’s flight law computers and controls the aircraft’s control surfaces directly. One can say the aircraft is controlled by electrical wire instead of steel wire. (vedi il Washington Post, Leeham )
lo sapevi che tra normal e direct ce ne stava anche un altro?

Questi 120 m di cui parlavo sono una specie di interlock (più che una limitazione), che lavora solo in Normal mode. Cioè, sono inseriti nel SW delle leggi di controllo, e servono a impedire ogni variazione di configurazione flap in prossimità del suolo.

Quello che mi era venuto in mente è che, essendo il velivolo al di sotto dei 120 m (o quello che è), i flap non sono usciti anche se l’Autoflap avrebbe voluto farli uscire.

Mi dici per favore dov e' scritto ? Sul FCOM leggo che sono inibiti solo in retrazione e non in estensione.

Nel primo caso, il rimbalzo con conseguente scarico degli oleo switch del carrello potrebbe aver chiuso nuovamente gli spoiler.

No, una volta estesi i ground spoiler non si retraggono a meno che non dai motore (e non era questo il caso...)
Più o meno su tutti gli aerei CAT funziona cosi.

.6. atterra senza flap, ma forse non è addestrato alla manovra d’emergenza, e sbaglia la manovra stessa

Ok Colpa del pilota! Inchiesta chiusa!

[Valerio Ricciardi]

Una fonte dell'Interstate Aviation Committee avrebbe riportato alla TASS che un primo report relativo all'incidente dovrebbe essere pronto per il tardo mese di maggio. Il lavoro sui registratori di volo starebbe continuando; si ribadisce la notizia già trapelata che il FDR non sarebbe stato recuperato del tutto indenne dopo l'incidente. Lo studio preliminare riguarderebbe sia l'analisi delle azioni dell'equipaggio, che dei controllori di volo e dei servizi a terra.

https://www.ruaviation.com/news/2019/5/15/13505/?h

[AirGek]

Aggiornamenti circa la dinamica su avherlad.

[Alien]

Invece flaps e SLAT erano estesi ( basta vedere foto e filmati, e mi voglio rovinare..ti dico che erano pure su LND !)

OK, allora flap e slat funzionavano.
Io facevo l'ipotesi, seguendo il dubbio di qualcuno, che fossero retratti.
A maggior ragione, con i flap/slat estesi, l'atterraggio avrebbe dovuto essere correttamente eseguito.
Anzi, qualunque aeroplano deve poter atterrare con i flap chiusi.

The lightning strike had put the FBW in its backup mode, Direct law. This is an emergency mode which bypasses the aircraft’s flight law computers and controls the aircraft’s control surfaces directly. One can say the aircraft is controlled by electrical wire instead of steel wire. (vedi il Washington Post, Leeham )
lo sapevi che tra normal e direct ce ne stava anche un altro?

Mi piacerebbe sapere come sia possibile che un fulmine provochi il passaggio del FCS da Normal Mode a Direct Mode.
Il Normal Mode è supportato dai tre PFCU, che sono i tre computer PRIM del FCS, ed è quindi un sistema triplex. Dopo un primo guasto, con due PFCU superstiti, siamo ancora in Normal Mode. Dopo il secondo guasto, con un solo PFCU, siamo ancora in Normal Mode. Dopo il terzo guasto, avendo perso tutti e tre i PFCU, allora abbiamo il Direct Mode, supportato dagli ACE, che sono i computer dedicati alle superfici primarie.
Poi, se anche avessero introdotto una terza modalità intermedia ai due Normal e Direct, questo mi è ignoto perchè quando ci lavoravo io non esisteva ancora.
Comunque, mi sembra irrilevante, in quanto adesso stiamo ipotizzando che sia atterrato in Direct Mode. Ma, aggiungo, come fanno a dire che fosse in Direct Mode? Lo ha detto il pilota? Lo hanno letto nel FDR?

Questi 120 m di cui parlavo sono una specie di interlock (più che una limitazione), che lavora solo in Normal mode. Cioè, sono inseriti nel SW delle leggi di controllo, e servono a impedire ogni variazione di configurazione flap in prossimità del suolo.
Quello che mi era venuto in mente è che, essendo il velivolo al di sotto dei 120 m (o quello che è), i flap non sono usciti anche se l’Autoflap avrebbe voluto farli uscire.

Mi dici per favore dov e' scritto ? Sul FCOM leggo che sono inibiti solo in retrazione e non in estensione.

Sta scritto nella mia copia della specifica tecnica del sistema Flap. Che però, non è aggiornata (dicevo infatti che così era il design al tempo delle prime prove di volo: la mia specifica è del 2007).
La funzione di Autoflap funziona nei due sensi, cioè, impedisce l'estensione al di sopra di una certa velocità, e provoca l'estensione al di sotto, ma è inibita al di sotto dei 120m, anche al pilota.
Comunque, che sia stato l'Autoflap oppure il pilota, ho imparato or ora che i flap e gli slat erano estesi.

Nel primo caso, il rimbalzo con conseguente scarico degli oleo switch del carrello potrebbe aver chiuso nuovamente gli spoiler.

No, una volta estesi i ground spoiler non si retraggono a meno che non dai motore (e non era questo il caso...)
Più o meno su tutti gli aerei CAT funziona cosi.

Forse, anche qui, il design è stato cambiato successivamente: in nessuno dei miei documenti è riportato un comando esterno che arriva dal sistema di propulsione e che comanda gli spoiler.
Comunque, anche questo diventa irrilevante, di fronte ad un atterraggio male eseguito.

Se facciamo l'ipotesi che sia atterrato in Direct Mode, ma con i flap e gli slat correttamente estesi in FULL, allora si può senz'altro dire che la situazione era molto meno critica di quella opposta, cioè atterrare in Normal Mode ma con i flap/slat chiusi.

A me sembra un atterraggio male eseguito in quanto, a vedere il filmato, sembra arrivare troppo veloce. Anzi, addirittura sembra non aver eseguito alcun flare per ridurre la velocità. Da qui il primo rimbalzo e la successiva botta sui carrelli. Qualcuno aveva un dubbio sul display della velocità nel cockpit, ma non trovo più il post. Forse varrebbe la pena di parlare un po' dell'Air Data System di questo velivolo?.....

[JT8D]

Questo quanto riportato oggi su AvHerald: "On May 18th 2019 Rosaviatsia reported the captain (43, ATPL, 6,844 hours total, 1,570 hours on type) was assisted by a first officer (36, CPL, 773 hours total, 623 hours on type).....
.....The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight......
........The crew decided to return to Sheremetyevo and performed a manual ILS approach to runway 24L. At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight. The crew deployed the flaps to 25 degrees in accordance with the flight crew operating manual for flight with minimum mode (DIRECT MODE) of the FCS as well as landing above MLW. At 15:26Z the crew set the emergency transponder code. Vapp was determined to be 155 KIAS, the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp. Winds during the approach came from 190 degrees at 30 knots, descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!". Descending through 260 feet AGL the aircraft began to deviate below the glide slope, a "GLIDESLOPE" warning occurred, descending between 180 to 40 feet the engine thrust was increased causing the aircraft to accelerate to 164 knots, at 16 feet AGL the speed was 170 KIAS. A Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees. The aircraft made a "three point" touchdown 900 meters past the runway threshold at 158 KIAS and a vertical load of +2.55G and bounced up to 6 feet AGL. The spoilers did not deploy, in DIRECT MODE they are not permitted to operate automatically and need to be extended manually, however, the spoilers were not manually extended by the crew. 2 seconds after the first touch down the aircraft touched down a second time with the nose gear first at 155 KIAS and +5.85G, the aircraft bounced off again to 18 feet AGL. A third touchdown occurred at 140 KIAS in excess of +5G resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire. While the aircraft was skidding along the runway at 100 KIAS a first fire alarm triggered in the aft cargo compartment, 16 seconds later in the tail section of the aircraft, the aircraft came to a stop 20 seconds after the first fire alarm. 40 seconds after the first fire alarm the fire extinguisher in the tail section was activated. The engines continued to run until end (at 15:31:04Z) of the FDR recording 47 seconds after the first fire alarm. The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them.

(http://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=0)

Paolo

[Lampo 13]

appunto, niente spoiler...

[sigmet]

Mi piacerebbe sapere come sia possibile che un fulmine provochi il passaggio del FCS da Normal Mode a Direct Mode.
Il Normal Mode è supportato dai tre PFCU, che sono i tre computer PRIM del FCS, ed è quindi un sistema triplex. Dopo un primo guasto, con due PFCU superstiti, siamo ancora in Normal Mode. Dopo il secondo guasto, con un solo PFCU, siamo ancora in Normal Mode.

Ma, aggiungo, come fanno a dire che fosse in Direct Mode? Lo ha detto il pilota? Lo hanno letto nel FDR?

First FDR readout evidences :

.....The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight......

Sta scritto nella mia copia della specifica tecnica del sistema Flap. Che però, non è aggiornata (dicevo infatti che così era il design al tempo delle prime prove di volo: la mia specifica è del 2007).
La funzione di Autoflap funziona nei due sensi, cioè, impedisce l'estensione al di sopra di una certa velocità, e provoca l'estensione al di sotto, ma è inibita al di sotto dei 120m, anche al pilota.

Alien, in questa sezione del forum bisogna cercare di essere precisi e informati (specie noi che non siamo blu) poiché e’ letta dal molti addetti ai lavori.
La protezione autoflap (chiamiamola con questo nome.. ) e’ una cosa, l’inibizione del movimento e’ un altra e funziona così: a velocità superiori a quelle previste per la configurazione (per l'esattezza +3kts)i flaps/SLAT vengono retratti automaticamente .Con Flaps 0°invece i flaps vengono estesi ad una velocità inferiore ai 200 Kts alla posizione 1(18°/3°) e viceversa. Le stesse limiting speed vengono presentate su PFD.


Nella posizione 1 invece il flap passa da 9° a 3° con IAS> 108Kts (e al contrario nel caso di decollo con 1F ma solo in questa condizione.) Quella dei 120 mt ( e 30" quale delle due arrivi prima) di cui parli e’una protezione al decollo dovuta al fatto che se inavvertitamente dopo il lift off retrai la leva o questa si muove , i flaps rimangono estesi. In atterraggio invece questo blocco non avviene (e non avrebbe senso .)

Forse, anche qui, il design è stato cambiato successivamente: in nessuno dei miei documenti è riportato un comando esterno che arriva dal sistema di propulsione e che comanda gli spoiler.

Non arriva dai propulsori ma dalle TLA. Quando vengono portate avanti gli spoiler si retraggono Questo per far si che non si riattacchi dopo un bounced landing con gli spoiler estesi i. E’ così’ su tutti gli aerei, Boeing, AIB, Douglas, Tupolev, antonov, Convair, Embraer, De havilland,Bristol, vickers,...! L'unica differenza e' che sul Superjet se non c'e' almeno una manetta su REV gli spoiler non escono.
url=https://postimg.cc/VrftqdMQ]

Comunque, anche questo diventa irrilevante, di fronte ad un atterraggio male eseguito.

L'aereo ha incontrato WS rilevante in finale e forte componente laterale , non sappiamo se aveva indicazioni corrette di IAS, aveva oscillazioni di pitch ampie (..ed anomale , te lo anticipo prima della lettura ufficiale del FDR ), e se il numerello del txdr era 7700 vuol dire che il pilota aveva i suoi bei c***i a tenerlo per aria.
Tu per poter dire che e' un atterraggio "male eseguito (coi rimbalzi)" hai competenze di pilotaggio in condizioni di adverse weather conditions , degraded performance o partial instrument failure tali da poterlo giudicare da un filmato ?

[Valerio Ricciardi]

appunto, niente spoiler...

Delle tre condizioni riportate nella tabella postata da sigmet (posizione manette, segnale di carico su almeno un carrello, velocità eccedente una data soglia)
la terza era evidentemente soddisfatta,
sulla prima si saprà dai dati FDR,
domando ai tecnici: stante che certamente sul carrello un sensore di pressione rileva la rapida variazione di carico nel sistema oleodinamico di smorzamento, le condizioni di degrado dei sistemi susseguenti al fulmine è pensabile possano avere inibito la corretta trasmissione di quel segnale?

Qualcuno aveva un dubbio sul display della velocità nel cockpit, ma non trovo più il post.

Io, mi ero chiesto se potessero trovarsi nella difficoltà aggiuntiva di un'incompleta disponibilità dei dati aria.

[sigmet]

domando ai tecnici: stante che certamente sul carrello un sensore di pressione rileva la rapida variazione di carico nel sistema oleodinamico di smorzamento, le condizioni di degrado dei sistemi susseguenti al fulmine è pensabile possano avere inibito la corretta trasmissione di quel segnale?

Io ti chiedo: e' previsto dalla Sukhoy l'uso dello spoiler in un bounced landing?

[Alien]

.....The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight......

Non è che tutto questo sia di grande aiuto, purtroppo. La terminologia "electrical failure" è troppo vaga: si tratta della perdita di uno dei sistemi elettrici, oppure di una failure di tipo elettrico avvenuta nel FCS? Oppure altrove, ad esempio nelle comunicazioni tra i vari sistemi e il FCS? Oppure, ancora, si tratta di una "common mode failure" di tipo elettrico (anche qui, avvenuta dove?), anche se non esplicitamente espressa?
A seguito della perdita di uno dei sistemi elettrici, il FCS NON va in Direct Mode.
A seguito della perdita di uno dei tre PFCU (Primary Flight Control Unit), il FCS NON va in Direct Mode. Bisogna che si brucino tutti e tre i PFCU per andare in Direct Mode.
A seguito della perdita di una interfaccia, il FCS potrebbe andare in Direct Mode, proprio perchè non avendo più la necessaria integrità dei dati di ingresso (ad esempio, i Dati Aria), le protezioni delle Control Laws non sono più attive (al contrario del caso 737max, dove la protezione antistallo funziona ancora con un canale simplex).
Infine, l' informazione a riguardo del Direct Mode durato fino al termine del volo, è piuttosto inutile, in quanto (almeno fino a quando ci lavoravo io) non esiste possibilità di resettare il Normal Mode. Una volta entrato in Direct Mode, il FCS ci resta. Giustamente, aggiungerei.
Se si ammette l'ipotesi che i flap funzionassero, si dovrebbe allora escludere la perdita totale di alimentazione elettrica (i flap hanno due motori elettrici collegati ai due bus bar 115VAC). Potrebbe darsi, ma non lo dice, quindi forse non è accaduto (sarebbe stato grave), che abbia dovuto accendere la APU in Flight Mode per avere una generazione di emergenza. La RAT, anche se estesa, non alimenta i flap.

Comunque, avere il FCS in Direct Mode non compromette più di tanto la controllabilità dell'aeroplano. Si tratta di un evento classificato MAJOR, perchè aumenta sì il carico di lavoro del pilota, ma non a livelli troppo rischiosi. Se devo essere preciso, posso elencare (ma mi ci vuole un po' di tempo) quali sono esattamente le funzioni FCS che vengono perse. Ci tengo però a precisare ancora una volta che i miei commenti vanno considerati dal punto di vista ingegneristico e non di quello del pilotaggio. Posseggo copie delle specifiche tecniche, ma non del manuale di volo.

[Alien]

Alien, in questa sezione del forum bisogna cercare di essere precisi e informati (specie noi che non siamo blu) poiché e’ letta dal molti addetti ai lavori.

L'informazione che avevo fornito era corretta. Non era un’informazione tratta dal Flight Manual, quindi relativa al pilotaggio, ma di ingegneria. Si trattava di una protezione ai 120 m, descritta nella specifica Flap System 3416SP0001 issue 2 del 2006, di proprietà Liebherr (fornitore del FCS del Sukhoi). Come dicevo, poteva darsi che fosse stata modificata in seguito, e comunque non era relativa ai dettagli del design delle Control Laws. Il SW delle Control Laws, risiede nei PFCU, che sono i computer Primari, mentre il controllo e il monitoring del sistema Flap risiede nei cosiddetti MACE (Motor and Actuator Control Electronic).
Infatti, ho la conferma che questo interlock a 120 m esiste ancora:

Quella dei 120 mt ( e 30" quale delle due arrivi prima) di cui parli e’una protezione al decollo dovuta al fatto che se inavvertitamente dopo il lift off retrai la leva o questa si muove , i flaps rimangono estesi. In atterraggio invece questo blocco non avviene (e non avrebbe senso .)

La specifica Flap non riporta dei dettagli che sono definiti nella specifica delle Control Laws.
Le Control Laws non sono nemmeno disegnate da Sukhoi, ma da TSAGI:

http://www.tsagi.com/

E, come tali, io non ne avevo accesso.
Presumo che TSAGI abbia disegnato l'interlock relativo a questi 120m legandolo alla posizione flap di TO e non di LANDING, ma un tale dettaglio non è da riportare nella specifica di sistema flap.
Comunque, ripeto, tutto questo è relativo al Normal Mode (NM), non al Direct Mode (DM). Quindi, potrebbe essere fuorviante oltre che inutile.

La protezione autoflap (chiamiamola con questo nome.. ) e’ una cosa, l’inibizione del movimento e’ un altra

Nelle specifiche FCS, tutte le funzioni di protezione dei flap sono chiamate Autoflap (è un nome come un altro). In esteso, per la precisione, sarebbero le Automatic Flap Protections.
Comunque, si tratta di una discussione pressochè inutile, in quanto abbiamo imparato che il FCS era in DM.

Ripeto, io partivo dal presupposto che i Flap fossero chiusi e il FCS fosse in NM.

In DM, i Flap sono comandati direttamente dalla Flap Lever del pilota, tramite il controllo dei MACE, senza protezioni basate sulla Radio Altitude.
Per essere precisi, nella documentazione di interfaccia, il segnale di Radio Altitude viene fornito dal PFCU al MACE solamente in NM (anche perchè in DM i PFCU potrebbero essere tutti bruciati), sul Bus ARINC 429 alla label 164.

Il design del FCS Sukhoi è tale per cui i parametri originati dai sistemi “esterni” al FCS, sui quali le Control Laws basano le protezioni e la Stability Augmentation, arrivano ai PFCU, ma non direttamente agli ACE/MACE, cioè alle unità di computing secondarie. Se per un qualunque motivo (forse accaduto in questo incidente a seguito fulmine) le comunicazioni di input al FCS vengono interrotte, anche parzialmente, o comunque non sono più giudicate affidabili, il FCS non opera più in NM, e le relative protezioni vengono inibite. Prego notare che questo è il design corretto, al contrario di quello del 737max, dove un segnale inaffidabile (nel caso specifico era AoA) viene utilizzato ugualmente nelle protezioni automatiche.

Non arriva dai propulsori ma dalle TLA.

Forse non sono stato abbastanza chiaro, ma certamente non intendevo dire che la funzione Lift Dump venga comandata dal sistema Propulsion. La Speedbrake Lever (SBL) è parte del FCS, e come tale, coperta da specifiche tecniche di design che posseggo. A livello di sottosistema Spoiler, i requisiti tecnici per la funzionalità Ground Spoiler (così viene chiamata la funzione Lift Dump) sono i seguenti:

The Ground Spoiler function is available in NM only. All Spoiler surfaces may be deployed automatically or manually.
Automatic deployment:
- SBL is set to "GS armed" position at approach
- all Spoiler Surfaces (FS and GS) are used as Ground Spoilers fully extended after touch down
(dependent on interlocks in the FCL).
Manual deployment:
- SBL is set to a position between "full" and "retracted" (SBL commands Speed brake function)
- Flight spoiler surfaces are set proportional to SBL demand signal during approach and after touchdown
- Ground Spoiler surfaces are extended after touchdown (dependent on interlocks in the FCL)

La funzione è disponibile solo in NM per il semplice motivo che dicevo prima: in DM il sistema FCS deve funzionare senza alcuna informazione esterna. In completo isolamento, ma deve funzionare. Quindi, quando si specifica che la funzione Ground Spoiler NON è disponibile in DM, il motivo è che in quella particolare situazione i dati di interlock in ingresso al FCS (tra cui anche la Throttle) non sono garantiti o non sono affidabili.
Se ne decude facilmente che, visto che questo aeroplano è atterrato in DM, NON aveva la funzione Ground Spoiler disponibile. Se fosse atterrato in NM, ma NON era così, avrebbe avuto la piena scelta di armare i Ground Spoiler automatici, oppure di comandarli a mano con la SBL. In ogni caso, automatico o manuale, la funzione avrebbe avuto bisogno essenziale delle informazioni esterne al FCS.
Ma, devo ripetere, non era così.
Essendo atterrato in DM, non aveva a disposizione i Ground Spoiler, nè automatici nè manuali (giova forse ripeterlo).
Forse giova anche ricordare che la funzione Speedbrake, invece, è perfettamente disponibile in DM.

Tu per poter dire che e' un atterraggio "male eseguito (coi rimbalzi)" hai competenze di pilotaggio in condizioni di adverse weather conditions , degraded performance o partial instrument failure tali da poterlo giudicare da un filmato ?

Non ho certo bisogno di competenze di pilotaggio: mi basta essere un umile passeggero, e dire che se un aeroplano è ancora in una configurazione controllabile, non è accettabile che venga sfasciato in atterraggio. Sempre da passeggero, posso aggiungere che mi era capitato (Lufthansa) una riattaccata a seguito di Wind Shear warning. Posso quindi serenamente chiedermi perchè in questo caso, se veramente ha avuto un Wind Shear warning, non ha riattaccato. Oltretutto, eccedeva il peso massimo.
Penso che l’umile passeggero, visto che paga il biglietto, abbia il diritto di chiedere di chi sia la colpa di un incidente dove perde la vita. Così come le informazioni discusse per i due incidenti del B737max lasciano intendere che la spiegazione più attendibile sia da ricercare in un errore di progetto e certificazione, in questo caso la spiegazione più attendibile sia da ricercare in un atterraggio male eseguito.

Domando quindi in giro: era l’aeroplano controllabile sì o no?

Da ingenere, rispondo per la parte FCS: in Direct Mode, l’aeroplano è perfettamente controllabile (si tratta semplicemente di un aeroplano senza Fly-by-wire, come tanti prima e dopo di lui). In termini tecnici, le HQ erano e sono soddisfacenti in DM.
Quindi, perdonami, ma la giustificazione “degraded performance” non attacca.
“Adverse weather conditions”: domando allora se le condizioni fossero così particolari, oppure non rientrassero in degli standard, degradati quanto vuoi, che fossero ancora accettabili. Comunque, mi domando perchè non abbia riattaccato.
“Partial instrument failure”: domando allora se, nuovamente, le condizioni fossero così particolari da essere inaccettabili. “Partial” non significa “Total”.
Voglio dire, mi sembra perfettamente legittimo avere il dubbio che forse la situazione fosse invece gestibile. Esistono procedure di emergenza, che sono state seguite centinaia di volte dai piloti, in adverse weather e partial instrument, senza aver provocato incidenti seri.

Sono semplici dubbi, che non hanno alcuna componente polemica (ci mancherebbe altro, sono qui per dialogare), ma credo in perfetta buona fede, siano degne di risposta e spiegazioni.

[air.surfer]

A metà post sono svenuto..

[sigmet]

A metà post sono svenuto..

[JT8D]

E' stato rilasciato il Preliminary Report relativo a questo evento:

https://www.mak-iac.org/upload/iblock/c ... _pr_en.pdf

http://avherald.com/h?article=4c78f3e6/0007&opt=0

Paolo

[sigmet]

Sinceramente e' un preliminary che mi lascia perplesso..