Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 18 agosto 2019, 9:32

https://dlapilota.pl/wiadomosci/pap/ros ... XQsQITYBxE

Iniziano a venir fuori elementi circa le possibili (con)cause dell'incidente; qui si parla di discariche abusive nei dintorni dell'aeroporto, denunciate un mese fa dai responsabili della struttura.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da JT8D » 18 agosto 2019, 17:07

Non so l'attendibilità, oggi avherald riportava questo:

"On Aug 17th 2019 Russian Media reported citing a recording of ATC communication that the flight had received the departure clearance for runway 12 to climb to 900 meters straight ahead, Clearance reported individual bird flights in the area. The aircraft subsequently taxied to runway 12, reported ready for takeoff and were cleared for takeoff. Immediately after becoming airborne the crew declared "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, one engine failure....."

(http://www.avherald.com/h?article=4cb94927&opt=0)

Sembra quindi che nella clearance qualcosa abbiano riportato.

Comunque questa cosa della discarica va sicuramente approfondita.

Paolo
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 18 agosto 2019, 17:49

L'ATC che riporta "individual bird flights" è per me una novità, inaudita novità, nel senso di mai sentita.
Ed è anche ambigua a prima vista: uno stormo di uccelli è composto da una pluralità di individual flights. Ma che voleva dire ? Forse che erano in vista un ristretto numero di uccelli? Un numero non significativo?
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da Lampo 13 » 18 agosto 2019, 18:03

sardinian aviator ha scritto:L'ATC che riporta "individual bird flights" è per me una novità, inaudita novità, nel senso di mai sentita.
Ed è anche ambigua a prima vista: uno stormo di uccelli è composto da una pluralità di individual flights. Ma che voleva dire ? Forse che erano in vista un ristretto numero di uccelli? Un numero non significativo?
Credo proprio di si...

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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 18 agosto 2019, 18:36

Il prospetto allegato fornisce qualche informazione in più su come viene analizzato il fenomeno bird strike in Russia. Fino al 2014 i numeri degli impatti sono ridicolmente bassi, praticamente inesistenti. Dal 2015 sono stati accolti i rapporti volontari e le cifre si impennano.
Tuttavia 1029 impatti nel 2017 sono ancora un numero che non può rappresentare la realtà del'immenso paese: tanto per capire, sono i numeri degli impatti in Italia.
Dalle scarse notizie che trapelano, sembra di capire che in epoca sovietica il riporto dei bird strike fosse obbligatorio. Agli inizi degli anni 90 con la dissoluzione dell'URSS l'obbligo sarebbe cessato anche per ottimizzare le risorse ( :shock: ). Poi sarebbe stato reintrodotto ma di fatto non applicato e il sistema si regge sui report volontari (la notizia non scandalizzi, in USA il report è solo volontario).
Allegati
analysis-2002-2017.gif
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sigmet » 18 agosto 2019, 20:40

sardinian aviator ha scritto:. Poi sarebbe stato reintrodotto ma di fatto non applicato e il sistema si regge sui report volontari (la notizia non scandalizzi, in USA il report è solo volontario).
Anche in Europa.Poi nel 2015 con la EU 2015/1018 e' stato specificato nella occurrence list.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da AirGek » 18 agosto 2019, 20:52

Piccolo off topic:

Entro che distanza dall’aeroporto un birdstrike va riportato? Chiedo perché una volta ne facemmo uno 1-2 miglia fuori e non lo dicemmo... la torre lo venne a sapere e non gradì “l’omissione”...
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da Marco92 » 18 agosto 2019, 22:02

Io ne ho avuto uno a circa 4 miglia a TLV, non abbiamo detto nulla. A fine giornata è stato comunque scritto un ASR dal comandante.

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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 19 agosto 2019, 8:45

AirGek ha scritto:Piccolo off topic:

Entro che distanza dall’aeroporto un birdstrike va riportato? Chiedo perché una volta ne facemmo uno 1-2 miglia fuori e non lo dicemmo... la torre lo venne a sapere e non gradì “l’omissione”...
Un bird strike va sempre riportato e l'obbligo incombe su tutta la filiera, piloti, ATC, compagnie, manutentori, aeroporti ecc...
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 19 agosto 2019, 8:59

sigmet ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:. Poi sarebbe stato reintrodotto ma di fatto non applicato e il sistema si regge sui report volontari (la notizia non scandalizzi, in USA il report è solo volontario).
Anche in Europa.Poi nel 2015 con la EU 2015/1018 e' stato specificato nella occurrence list.
In Italia almeno dal 2007 (vedi circolare ENAC APT01A).
Questa normativa ci pose allora all'avanguardia, unitamente alla modifica del Codice della Navigazione (2006) che conferì all'ENAC il potere di autorizzare o meno le attività umane che fossero potenzialmente attrattive per la fauna selvatica, e di rimuovere quelle esistenti.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da AirGek » 19 agosto 2019, 9:54

sardinian aviator ha scritto:
AirGek ha scritto:Piccolo off topic:

Entro che distanza dall’aeroporto un birdstrike va riportato? Chiedo perché una volta ne facemmo uno 1-2 miglia fuori e non lo dicemmo... la torre lo venne a sapere e non gradì “l’omissione”...
Un bird strike va sempre riportato e l'obbligo incombe su tutta la filiera, piloti, ATC, compagnie, manutentori, aeroporti ecc...
Se ho un impatto a 7000ft/20miglia fuori? Da qualche parte potranno pur stare sti volatili... capisco l’aeroporto e le immediate vicinanze ma così lontano che misure si possono intraprendere a seguito di un eventuale riporto?
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 19 agosto 2019, 10:03

AirGek ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:
AirGek ha scritto:Piccolo off topic:

Entro che distanza dall’aeroporto un birdstrike va riportato? Chiedo perché una volta ne facemmo uno 1-2 miglia fuori e non lo dicemmo... la torre lo venne a sapere e non gradì “l’omissione”...
Un bird strike va sempre riportato e l'obbligo incombe su tutta la filiera, piloti, ATC, compagnie, manutentori, aeroporti ecc...
Se ho un impatto a 7000ft/20miglia fuori? Da qualche parte potranno pur stare sti volatili... capisco l’aeroporto e le immediate vicinanze ma così lontano che misure si possono intraprendere a seguito di un eventuale riporto?
Misure di conoscenza, creazione di un database, analisi dei percorsi, statistiche. Rapporto con possibili fonti attrattive (es. discariche) al suolo. Soprattutto se si riesce ad individuare la specie.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da AirGek » 19 agosto 2019, 10:05

Ok grazie.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sigmet » 19 agosto 2019, 19:09

Questo incidente sarà motivo di diverse analisi a partire da quella sulla condotta del volo a quella sui requisiti costruttivi. Nel primo caso e’ interessante valutare la immediate reaction dell’equipaggio che in pochi secondi si e’ trovato a fronteggiare un engine fail seguito da un engine fire, una loss of both generator ed un crash landing partial flap con tanto di emergency evac. Direi che il comportamento dell’equipaggio e’ stato esemplare e ad una prima analisi privo di errori.
Lodi anche all’airbus che ha costruito una macchina che ha resistito egregiamente all’urto senza che questa prendesse fuoco nonostante la separazione di un motore.
Una riflessione sulla resilienza dei motori: gli impatti con volatili debbono essere rivisti alla luce dei molteplici casi di avaria a seguito di ingestione. L’analisi dl rischio a questo punto non può prescindere dall’aumento di probabilità di un dual engine fail (e’ il terzo caso a memoria dopo quello dell’Hudson) e sarebbe auspicabile una revisione delle norme di certificazione di cui vi allego la specifica relativa al motore in questione.
http://worldbirdstrike.com/IBSC/TheHagu ... 20WP22.pdf
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 19 agosto 2019, 19:53

sigmet ha scritto:Questo incidente sarà motivo di diverse analisi a partire da quella sulla condotta del volo a quella sui requisiti costruttivi. Nel primo caso e’ interessante valutare la immediate reaction dell’equipaggio che in pochi secondi si e’ trovato a fronteggiare un engine fail seguito da un engine fire, una loss of both generator ed un crash landing partial flap con tanto di emergency evac. Direi che il comportamento dell’equipaggio e’ stato esemplare e ad una prima analisi privo di errori.
Lodi anche all’airbus che ha costruito una macchina che ha resistito egregiamente all’urto senza che questa prendesse fuoco nonostante la separazione di un motore.
Una riflessione sulla resilienza dei motori: gli impatti con volatili debbono essere rivisti alla luce dei molteplici casi di avaria a seguito di ingestione. L’analisi dl rischio a questo punto non può prescindere dall’aumento di probabilità di un dual engine fail (e’ il terzo caso a memoria dopo quello dell’Hudson) e sarebbe auspicabile una revisione delle norme di certificazione di cui vi allego la specifica relativa al motore in questione.
http://worldbirdstrike.com/IBSC/TheHagu ... 20WP22.pdf
Quoto tutto, concordo e sottoscrivo.
Sigmet, d'ora in poi sarai anche tu una "vox clamantis in deserto", benvenuto nel gruppo :mrgreen:
Per inciso, io ho una lista di 75 dual ingestion dal 1960 e di 21 negli ultimi cinque anni, inclusi morti e aerei distrutti. I costruttori e i regolatori obiettano che sono quisquilie rispetto al numero di decolli ecc...
Per chi fosse interessato l'ultimo (penultimo) aereo distrutto per doppia ingestione è stato un An74TK a Sao Tomè il 29.7.2017. In rete c'è anche il rapporto finale con relativi commenti.
Però qualcosa si muove se FAA e EASA mandano in giro proposte di modifica dei requisiti (peraltro puntualmente respinte).
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 agosto 2019, 11:15

Può avere senso logico ipotizzare che, a parità di altri fattori ambientali, la tendenza - mai arrestatasi sin dai primi tentativi di evoluzione dai turbojet ai turbofan - all'aumento del fattore di bypass per migliorare l'efficienza termodinamica e ridurre anche il rumore abbia geometricamente prodotto un incremento percentuale delle aree "sensibili" suscettibili di impatto esiziale per la propulsione, e che questo abbia facilitato l'aumento dei casi di dual ingestion che statisticamente sardinian rileva negli ultimi anni?

Inoltre: il combinato disposto fra incrementata potenza unitaria e migliorata affidabilità in condizioni normali dei propulsori più moderni, ha orientato i costruttori ed il mercato alla riduzione progressiva del frazionamento della potenza. Ed anche avere due soli propulsori sospetta renda in generale più repentino, IMHO, il problema in caso di dual ingestion di non disporre di una propulsione sufficiente al sostentamento (estremo opposto, una dual ingestion su un B52).
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 21 agosto 2019, 12:36

Valerio Ricciardi ha scritto:Può avere senso logico ipotizzare che, a parità di altri fattori ambientali, la tendenza - mai arrestatasi sin dai primi tentativi di evoluzione dai turbojet ai turbofan - all'aumento del fattore di bypass per migliorare l'efficienza termodinamica e ridurre anche il rumore abbia geometricamente prodotto un incremento percentuale delle aree "sensibili" suscettibili di impatto esiziale per la propulsione, e che questo abbia facilitato l'aumento dei casi di dual ingestion che statisticamente sardinian rileva negli ultimi anni?
I
Cioè aumentando l'area della presa d'aria aumenta il rischio? Si.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da AirGek » 21 agosto 2019, 13:47

Ma l’avaria si ha principalmente quando avviene una core ingestion no? Aumentando solamente la dimensione del fan non dovrebbe aumentare la particolarmente il rischio no?
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sigmet » 26 agosto 2019, 12:32

AirGek ha scritto:Ma l’avaria si ha principalmente quando avviene una core ingestion no? Aumentando solamente la dimensione del fan non dovrebbe aumentare la particolarmente il rischio no?
Aumenta la probabilità, ma non e' detto che peggiori la severity. Il rischio in inglese e' likelyhood X severity
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da JT8D » 28 agosto 2019, 23:35

Ogni bird strike è un caso a se e le variabili da considerare sono molte (peso del volatile, numero dei volatili ingeriti, regime di funzionamento del motore, e molte altre...), quindi è impossibile stabilire certezze riguardo il danno, si possono però fare alcune osservazioni di carattere generale.

E' vero che aumentando il BPR aumenta il diametro del fan e l'area della relativa presa d'aria, quindi intuitivamente il rischio aumenta. Però è anche vero che, parlando in generale, in motori a BPR elevato è più probabile che il danno non interessi il core del motore e che il volatile venga espulso dal condotto del fan. In questo caso il danno potrebbe esserci ma coinvolgerebbe presa d'aria, fan blades e condotto del fan, quindi magari non perdo proprio il motore e il danno può essere riparato più facilmente senza sbancare il motore dall'ala. Su motori a BPR più basso ho una maggiore probabilità che il core venga interessato. L'interessamento del core provoca un danno molto più grave, con possibile cedimento catastrofico del motore e costi di riparazione decisamente più elevati (fino alla possibilità di dover buttare il motore nei casi più gravi).

Naturalmente, ciò non vuol dire che un motore ad alto BPR è immune da ciò, come dicevamo i fattori sono molti.

Altra cosa, i turbofan più moderni, con wide chord fan blades, reggono meglio gli impatti rispetto a motori con fan blades di progettazione meno recente e unite dallo shroud. Anche i materiali sono migliorati, le pale in composito e titanium leading edges hanno dimostrato ottime performance riguardo la resistenza ad impatti con volatili.

Vero è che la tendenza è aumentare il BPR, ma con i motori Geared Turbofan ad esempio, si è ridotta la velocità di rotazione del fan, riducendo la sollecitazione in caso di impatto.

Concludendo, l'aumento del BPR, quindi con prese d'aria più grandi, aumenta la probabilità di ingestione, ma sui motori ad alto by-pass di nuova generazione, la possibilità di danni catastrofici in seguito a bird strike è minore rispetto a motori più anziani a basso BPR.

A parte questo discorso puramente generale, sono pienamente d'accordo con sardinian aviator: è auspicabile una revisione delle norme di certificazione dei motori. Ormai i doppi bird strike non sono una rarità e qualcosa andrebbe fatto. Partire da una modifica dei requisiti di certificazione dei motori sarebbe un passo avanti.
Valerio Ricciardi ha scritto:Può avere senso logico ipotizzare che, a parità di altri fattori ambientali, la tendenza - mai arrestatasi sin dai primi tentativi di evoluzione dai turbojet ai turbofan - all'aumento del fattore di bypass per migliorare l'efficienza termodinamica e ridurre anche il rumore....
Più che il rendimento termodinamico, l'avvento dei Turbofan rispetto ai turboreattori semplici e l'incremento del By Pass migliora soprattutto il rendimento propulsivo.

Paolo
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 29 agosto 2019, 8:50

JT8D ha scritto: Vero è che la tendenza è aumentare il BPR, ma con i motori Geared Turbofan ad esempio, si è ridotta la velocità di rotazione del fan, riducendo la sollecitazione in caso di impatto.
Paolo
Non sono un grande esperto di motori, tuttavia mi sembra, correggetemi se sbaglio, che diminuendo la velocità di rotazione dei fan, aumenta la probabilità che un corpo estraneo, in questo caso un uccello, entri nel core senza preventivamente essere stato sminuzzato, cioè pressoché intero e per ciò stesso produca maggiori danni.

Ciò mi sembra confermato dal fatto che FAA e EASA stanno ipotizzando requisiti di certificazione per i motori tali da sopportare imgestioni anche non ai regimi massimi (cioè durante la fase di decollo), ma intermedie, come durante la salita o basse come la discesa. Proprio perché a regimi medi e bassi corrisponde una velocità di rotazione dei fan inferiore.
L'ipotesi scaturirebbe dall'analisi dei due gravi incidenti del recente passato, USAir (Hudson) e Ryanair (Ciampino), ma ne potrei aggiungere degli altri.
Appena posso, posto la NPA di EASA che spiega molto meglio di me il concetto.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da Lampo 13 » 29 agosto 2019, 9:26

sardinian aviator ha scritto:
JT8D ha scritto: Vero è che la tendenza è aumentare il BPR, ma con i motori Geared Turbofan ad esempio, si è ridotta la velocità di rotazione del fan, riducendo la sollecitazione in caso di impatto.
Paolo
Non sono un grande esperto di motori, tuttavia mi sembra, correggetemi se sbaglio, che diminuendo la velocità di rotazione dei fan, aumenta la probabilità che un corpo estraneo, in questo caso un uccello, entri nel core senza preventivamente essere stato sminuzzato, cioè pressoché intero e per ciò stesso produca maggiori danni.

Ciò mi sembra confermato dal fatto che FAA e EASA stanno ipotizzando requisiti di certificazione per i motori tali da sopportare imgestioni anche non ai regimi massimi (cioè durante la fase di decollo), ma intermedie, come durante la salita o basse come la discesa. Proprio perché a regimi medi e bassi corrisponde una velocità di rotazione dei fan inferiore.
L'ipotesi scaturirebbe dall'analisi dei due gravi incidenti del recente passato, USAir (Hudson) e Ryanair (Ciampino), ma ne potrei aggiungere degli altri.
Appena posso, posto la NPA di EASA che spiega molto meglio di me il concetto.
Qui ci vorrebbe un espertissimo di motori...
Con i nuovi motori ad alta diluizione la parte del core che si "affaccia" all'esterno è minima rispetto alla parte fredda. A livello statistico un volatile dovrebbe colpire molto più facilmente la zona fredda, dove può fare danni solo alle palette del fan che, quindi, più sono lente e meno sono sotto stress e meno danni subiscono, piuttosto che nella zona calda dove "passando" il compressore possono far danni nella zona calda. Credo.
Allegati
6a00d8341c4fbe53ef01b7c7e94e77970b-550wi.png

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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 29 agosto 2019, 12:34

Ecco la NPA EASA:
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 017-16.pdf

Ciascuno ora può farsi un'idea. E' un pippone gigantesco ma interessante: Buona lettura!

PS Per inciso, l'EASA ha richiesto commenti. Con un collega esperto americano abbiamo risposto dando parere assolutamente favorevole alle modifiche dei requisiti.
Mi risulta che costruttori ed operatori abbiano espresso idee diverse (come prevedibile).
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 9 settembre 2019, 16:39

Temo che si stia ripetendo la vicenda del volo Usair finito nell'Hudson.
Passati i primi due giorni di chiamiamolo "interesse", la vicenda è stata dimenticata.
Perfino nel mondo degli specialisti di wildlife strike l'evento è stato digerito come normale.
Cito le (tristi) parole del presidente del WBA (World Birdstrike Association) Gary Cooke: Unfortunately, I feel nothing will change in the Bird/Wildlife risk management arena, since nobody died.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da tartan » 9 settembre 2019, 22:32

Carte volte mi chiedo: perché concordo sempre con quello che dice Sardinian?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da sardinian aviator » 10 settembre 2019, 9:52

tartan ha scritto:Carte volte mi chiedo: perché concordo sempre con quello che dice Sardinian?
Sarà mica un problema di età? :mrgreen:

Facciamo due conti: supponiamo 172 morti a Ciampino, 155 a New York e 233 a Mosca fanno la enorme cifra di 560.
560 vittime non del Ciad o del Burkina Faso, che purtroppo non fanno notizia, ma americani, europei, russi.
Credete (crediamo) che l'opinione pubblica, i regolatori, la stampa, le agenzie aeronautiche di tutto il mondo li avrebbero digeriti facilmente?
Due incidenti gravissimi al Boeing 737MAX hanno messo a terra centinaia di aeroplani prima ancora di avere le prove di malfunzionamenti o di errori di progettazione.
Credo sarebbe successo altrettanto, almeno per le cose più elementari, tipo chiudere gli aeroporti senza recinzione, visto che ancora ci sono posti (Goa) dove 200 cani randagi vanno in giro per le piste, e via discorrendo.
Le 560 persone si sono invece fortunatamente salvate per un concorso di circostanze fortunate, ma anche per la robustezza delle strutture. la resistenza dei motori e l'abilità dei piloti. Però c'è mancato poco, un niente.
Confido ancora che le parole di Gary Cooke (che di professione fa il pilota) siano solo uno sfogo. Almeno lo spero.
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Re: Incidente Ural a Mosca Zhukovsy

Messaggio da tartan » 10 settembre 2019, 14:17

sardinian aviator ha scritto:
tartan ha scritto:Carte volte mi chiedo: perché concordo sempre con quello che dice Sardinian?
....
Sarà mica un problema di età? :mrgreen:
....
Non credo, la tua è una età che mi risveglia bei ricordi, la mia è una età che mi ricorda vagamente appendici femminili :mrgreen:
Io credo che sia il fatto che mi riconosco nel tuo modo di affrontare un lavoro che mi/ti appassiona e che vuoi svolgere al meglio! :)
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

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