Precipita Eurofighter Typhoon in Sicilia, deceduto il pilota (Thread Tecnico)

[Valerio Ricciardi]

primi lanci sui media digitali

alle 19:35
https://corrieredelmezzogiorno.corriere ... bf54.shtml

alle 19:47
https://www.ansa.it/sito/notizie/cronac ... a1cbb.html

https://palermo.repubblica.it/cronaca/2 ... 2-P2-S1-T1

[alexrax]

Qui le immagini dell'incidente
https://www.trapanisi.it/caccia-precipi ... nte-video/

Sembra che erano in coppia ed in avvicinamento alla pista, è venuto giu a piompo improvvisamente da bassissima quota.

[Lampo 13]

Immagini per me di difficilissima interpretazione, quello che vedo io, ma con molti dubbi, è una caduta verticale
rispetto alle luci del primo aereo che si muovono in orizzontale.

[AirGek]

Transizione da IMC a VMC di notte con sfondo nero…

[alexrax]

Immagini per me di difficilissima interpretazione, quello che vedo io, ma con molti dubbi, è una caduta verticale
rispetto alle luci del primo aereo che si muovono in orizzontale.

io a parte la caduta verticale mi focalizzerei sulla differenza di luminosita, quello caduto sembra avere un motore eccessivamente "fiammeggiante" .... potrebbe essere un problema ad un motore con perdita di potenza improvvisa in assetto volo lento e con conseguente stallo?
Purtroppo è una cosa cosi veloce ed improvvisa che è stato fatale per il pilota.

[sigmet]

io a parte la caduta verticale mi focalizzerei sulla differenza di luminosita, quello caduto sembra avere un motore eccessivamente "fiammeggiante" .... potrebbe essere un problema ad un motore con perdita di potenza improvvisa in assetto volo lento e con conseguente stallo?
Purtroppo è una cosa cosi veloce ed improvvisa che è stato fatale per il pilota.

Quelle che vedi sono le luci di atterraggio. Il bagliore momentaneo puo' essere dovuto ad un upset del velivolo.

[Valerio Ricciardi]

Ho chiesto allo staff di, purtroppo, modificare il titolo iniziale del thread.

[Nyko683]

Immagini per me di difficilissima interpretazione, quello che vedo io, ma con molti dubbi, è una caduta verticale
rispetto alle luci del primo aereo che si muovono in orizzontale.

Dal video, sembra cambiare improvvisamente direzione un istante dopo essere diventato visibile. Il fascio di luce, da quasi parallelo, passa
velocemente a perpendicolare rispetto al suolo. Non so come si chiami esattamente quella manovra, assomiglia all'inizio dell'ingresso in vite, anche se qui continua dritto verso il suolo.

[Maxx]

Immagini per me di difficilissima interpretazione, quello che vedo io, ma con molti dubbi, è una caduta verticale
rispetto alle luci del primo aereo che si muovono in orizzontale.

io a parte la caduta verticale mi focalizzerei sulla differenza di luminosita, quello caduto sembra avere un motore eccessivamente "fiammeggiante" .... potrebbe essere un problema ad un motore con perdita di potenza improvvisa in assetto volo lento e con conseguente stallo?
Purtroppo è una cosa cosi veloce ed improvvisa che è stato fatale per il pilota.

Mi sembra difficile capire la profondità dell'immagine. Anche a me sembra precipitato con un angolo molto stretto ma potrebbe essere questione di prospettiva. Inoltre non sappiamo se il problema fosse già in corso nel momento in cui l'aereo appare e se il capitano Altruda lo stesse gestendo.

[sigmet]

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Grazie per questo spazio di discussione, conoscevo il pilota.
E' impressionante questo video...sembra davvero compatibile con le riprese dell'incidente.

[alexrax]

io a parte la caduta verticale mi focalizzerei sulla differenza di luminosita, quello caduto sembra avere un motore eccessivamente "fiammeggiante" .... potrebbe essere un problema ad un motore con perdita di potenza improvvisa in assetto volo lento e con conseguente stallo?
Purtroppo è una cosa cosi veloce ed improvvisa che è stato fatale per il pilota.

Quelle che vedi sono le luci di atterraggio. Il bagliore momentaneo puo' essere dovuto ad un upset del velivolo.

Sull'EFA sono 2 (una per ala) per quello non le ho considerate luci d'atteraggio. probabilmente da quella distanza e con quella risoluzione bassa si uniscono in una sola. Ma a questo punto riguardando il video ed il fascio di luce che oltre che picchiare vira anche (passando anche frontare alla telecamera) sembra proprio una entrata in vite.
Da capire quale è la causa, possibile anche un calo potenza improvviso a bassa velocita.
Dalla quota alla quale parte mi pare fosse in linea con la discesa seguita dal gregario sul sentiero di avvicinamento

[Maxx]

Da capire quale è la causa, possibile anche un calo potenza improvviso a bassa velocita.

A tutti e due i motori? E una cosa del genere fa cadere a pera un aeroplano sofisticatissimo come il Typhoon?

[Valerio Ricciardi]

Considerato che volavano in formazione e che dal loro punto di vista le luci fisse e per giunta allineate che si vedono nel filmato erano certamente ben visibili e "decifrabili", mi riesce difficile immaginare un disorientamento spaziale tanto marchiano; tanto più che parliamo di un pilota ad altissimo livello di qualificazione e sottoposto a regolare e intenso addestramento.

Se si esclude ovviamente un gesto volontario, mi riesce di immaginare solo un gravissimo e repentino problema "meccanico" oppure connesso all'avionica del velivolo. Bisognerebbe sapere a che velocità si muovevano e quanto erano distanti dalla velocità minima di manovra.
Il Typhoon è FBW, immagino.

[AirGek]

mi riesce difficile immaginare un disorientamento spaziale tanto marchiano; tanto più che parliamo di un pilota ad altissimo livello di qualificazione e sottoposto a regolare e intenso addestramento.

Quanto volano al mese i piloti di EFA? E in quali condizioni mediamente?

Qui non si fanno ipotesi ma il video postato da sigmet è una manifestazione di opinione che condivido.

Come ho scritto nel mio post sopra… ahimè le condizioni sono quasi tipiche… per non dire ideali…

[Maxx]

mi riesce difficile immaginare un disorientamento spaziale tanto marchiano; tanto più che parliamo di un pilota ad altissimo livello di qualificazione e sottoposto a regolare e intenso addestramento.

Quanto volano al mese i piloti di EFA? E in quali condizioni mediamente?

Qui non si fanno ipotesi ma il video postato da sigmet è una manifestazione di opinione che condivido.

Come ho scritto nel mio post sopra… ahimè le condizioni sono quasi tipiche… per non dire ideali…

In buona sostanza, parlando con estrema prudenza, vuoi intendere che quelle incontrate erano condizioni in cui è possibile scambiare il dritto con il rovescio e quindi pensare di prendere quota tirando la barra a sè, producendo l'effetto opposto?

[alexrax]

mi riesce difficile immaginare un disorientamento spaziale tanto marchiano; tanto più che parliamo di un pilota ad altissimo livello di qualificazione e sottoposto a regolare e intenso addestramento.

Quanto volano al mese i piloti di EFA? E in quali condizioni mediamente?

Qui non si fanno ipotesi ma il video postato da sigmet è una manifestazione di opinione che condivido.

Come ho scritto nel mio post sopra… ahimè le condizioni sono quasi tipiche… per non dire ideali…

Ma scusate ma che dite, ora va bene che sono ipotesi ma disorientamento mi pare improbabile a 2.5 ml dalla pista ILLUMINATA, con strade ed abitazioni e poi comunque non vieni giù così.
Un aereo diventa un piombo che viene giù in verticale solo in due casi, stallo/vite o cedimento strutturale/esplosione.
Non è esploso ed a meno che non troveranno un ala a qualche centinaio di metri è chiaro che ha stallato, è da capire perché. Tra l'altro è FBW ed ha protezioni varie per evitare lo stallo.

[airplane]

Immagini per me di difficilissima interpretazione, quello che vedo io, ma con molti dubbi,
è una caduta verticale rispetto alle luci del primo aereo che si muovono in orizzontale.

>Lampo, al momento, "stessa visione"

ma, proprio "per dire qualcosa":
"DRF button"
"Seggiolino 0-0"


...boh!.

.

[sigmet]

Sull'EFA sono 2 (una per ala) per quello non le ho considerate luci d'atteraggio. probabilmente da quella distanza e con quella risoluzione bassa si uniscono in una sola. Ma a questo punto riguardando il video ed il fascio di luce che oltre che picchiare vira anche (passando anche frontare alla telecamera) sembra proprio una entrata in vite.
Da capire quale è la causa, possibile anche un calo potenza improvviso a bassa velocita.
Dalla quota alla quale parte mi pare fosse in linea con la discesa seguita dal gregario sul sentiero di avvicinamento

Infatti a quella distanza non le distingui.

In atterraggio poi non hai certo l'A/B.Anche se la mia e' meno di una ipotesi (l'unica certezza e' che e' un impatto alta energia e alto angolo ) e' una delle condizioni che portano più frequentemente a questo tipo di incidenti. Ti assicuro che volare di notte a vista e' estremamente disorientante, farlo in formazione lo e' ancora di più.

[AirGek]

mi riesce difficile immaginare un disorientamento spaziale tanto marchiano; tanto più che parliamo di un pilota ad altissimo livello di qualificazione e sottoposto a regolare e intenso addestramento.

Quanto volano al mese i piloti di EFA? E in quali condizioni mediamente?

Qui non si fanno ipotesi ma il video postato da sigmet è una manifestazione di opinione che condivido.

Come ho scritto nel mio post sopra… ahimè le condizioni sono quasi tipiche… per non dire ideali…

In buona sostanza, parlando con estrema prudenza, vuoi intendere che quelle incontrate erano condizioni in cui è possibile scambiare il dritto con il rovescio e quindi pensare di prendere quota tirando la barra a sè, producendo l'effetto opposto?

Parlando in generale, il passaggio da condizioni di volo strumentale a volo a vista è estremamente delicato… finché l’unico riferimento che hai è la tua strumentazione, accelerazioni a parte, il tuo cervello non ha altri input con cui confermare o contraddire la strumentazione. Dal momento che vedi qualcosa fuori le cose cambiano… basta una nube inclinata, un movimento rapido della testa e ciò che vedi viene interpretato…

Ora un velivolo come l’EFA immagino che una volta dato l’input allo stick ci metta poco a rovesciarsi… da lì hai introdotto l’accelerazione oltre alla stimolazione visiva… a bassa quota…

[Valerio Ricciardi]

Sono due piloti esperti e non due semplici appassionati che stanno qui ipotizzando un caso di disorientamento spaziale, e per me di base tanto basta; resto solo basito all'idea che però possa arrivare ad essere tale da far"accettare" alla mente anche le accelerazioni connesse alla manovra susseguente.
In effetti, se durante la corsa di decollo un passeggero di un liner invece di guardar fuori osserva davanti a sé nel corridoio, "giurerebbe" che l'aereo si stia "arrampicando" su una pista diventata in ripida salita. Quindi se "avesse in mano la cloche", quel passeggero potrebbe avere l'istinto di livellare buttando invece giù il muso.

[Lampo 13]

Ero ancora in fase di addestramento per diventare combat ready.
Volo notturno di navigazione in coppia, Cervia, Bologna, Firenze, Cervia, io in ala ad un "anziano".
Volavamo a circa 15/20.000 ft tra due strati di nubi, per mantenere l'ala dovevo affidarmi al anticollision che illuminava a flash il leader.
Dopo l'atterraggio mi chiede com'era andata ed io gli risposi che ero stato malissimo, tutto il volo in vertigine, ero sudato fradicio, ed era inverno.
Si mise a ridere: "Non ti sei accorto che abbiamo fatto tutta la navigazione facendo tonneau a botte?"
No, non me n'ero accorto assolutamente, ero concentrato a "mordere l'ala" mantenendo la posizione.
Volare di notte " a vista" è una esperienza particolare e potenzialmente pericolosa, devi fidarti degli strumenti, basta una leggera occlusione di
una delle Trombe di Eustachio e tutto ti si sposta di lato, potresti giurare di essere storto anche se l'orizzonte artificiale ti dice che sei livellato.
Un altro dei motivi per cui il solo pensare ad un liner single pilot è da criminali...

[airplane]

Ero ancora in fase di addestramento per diventare combat ready.
Volo notturno di navigazione in coppia, Cervia, Bologna, Firenze, Cervia, io in ala ad un "anziano".
Volavamo a circa 15/20.000 ft tra due strati di nubi, per mantenere l'ala dovevo affidarmi al anticollision che illuminava a flash il leader.
Dopo l'atterraggio mi chiede com'era andata ed io gli risposi che ero stato malissimo, tutto il volo in vertigine, ero sudato fradicio, ed era inverno.
Si mise a ridere: "Non ti sei accorto che abbiamo fatto tutta la navigazione facendo tonneau a botte?"
No, non me n'ero accorto assolutamente, ero concentrato a "mordere l'ala" mantenendo la posizione.
Volare di notte " a vista" è una esperienza particolare e potenzialmente pericolosa, devi fidarti degli strumenti, basta una leggera occlusione di una delle Trombe di Eustachio e tutto ti si sposta di lato, potresti giurare di essere storto anche se l'orizzonte artificiale ti dice che sei livellato.
Un altro dei motivi per cui il solo pensare ad un liner single pilot è da criminali...

.

>LAMPO, hooo ..Finalmente!!!

Ti ci si Tira fuori ...un “POST da 30 e lode”

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Ps.
Ovviamente, (aggiungo io) bisogna sforzarsi
di “leggere il Post anche tra le righe”…

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[Maxx]

Volevo sottoporvi quest'altra cosa che ho notato (solo ora, magari voi l'avevate già fatto) nel video.

Le luci di atterraggio sono sotto la pancia dell'aereo, penso che anche sull'EF siano sul nose gear: se vediamo l'aereo dal davanti, di notte, le vediamo chiaramente.

Nel video si vede precipitare un punto molto luminoso: ma se l'aereo aveva un assetto "normale" e di colpo picchia per qualche ragione, quella che dovremmo vedere è la parte superiore della fusoliera. In questo caso, le luci di atterraggio dovrebbero essere coperte dalla fusoliera. Ha senso?

[sigmet]

Volevo sottoporvi quest'altra cosa che ho notato (solo ora, magari voi l'avevate già fatto) nel video.

Le luci di atterraggio sono sotto la pancia dell'aereo, penso che anche sull'EF siano sul nose gear: se vediamo l'aereo dal davanti, di notte, le vediamo chiaramente.

Nel video si vede precipitare un punto molto luminoso: ma se l'aereo aveva un assetto "normale" e di colpo picchia per qualche ragione, quella che dovremmo vedere è la parte superiore della fusoliera. In questo caso, le luci di atterraggio dovrebbero essere coperte dalla fusoliera. Ha senso?

La traiettoria che si vede e la diposizione dei resti mi portano a pensare che quello che vediamo e' il ventre ma e' solo una mia impressione,
La luce inoltre e' piu' luminosa dell'altra ed appare improvvisamente facendomi pensare che già nel momento in cui si inizia a vedere non aveva lo stesso assetto del leader.

[airplane]

.
>To Remember

UN POST MOLTO IMPORTANTE
(CHE HO SCRITTO 2 ANNI ADDIETRO SULFORUM MD80 )

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>LAMPO, Qualche Parola su
EUROFIGHTER e G-91Y.
.
>Lampo,sull’Eurofighter e sul G91-Y, (come si sa) quando il pilota è seduto è “Immerso” ,per così dire, più o meno, dalle “stesse cose”; Precisamente: il Main Panel frontale, la consolle Sx, la consolle Dx, la consolle centrale (pedestal), il comando cloche (Stick Control) ecc.

Ovviamente, tra i 2 aerei, come si sa, c’è la differenza come il giorno e la notte.

1) Nell’Eurofighter, sul main panel sono messi i 3 moderni grandi display uno al centro e gli altri due display a sinistra e a destra del centrale.
(invece nel G91-Yankee, sul main panel sono posti i classici strumenti elettromeccanici e barometrici).

2) Sui 2 glareshield Sx e Dx, dell’Eurofighter, precisamente ai lati dei comandi per il controllo dell’HUD, una volta, sul lato sinistro era posta la bussola, e sul lato destro l’orizzonte artificiale elettromeccanico di standby (Sembra che ora sia stato sostituito col l’orizzonte multifunzione).

3) Sull’Eurofighter All’estremità destra del main panel c’è il piccolo pannello DRP (dedicate readout panel) su questo piccolo pannello c’è: il Tacan, il sistema IFF e altro (che ora non ricordo).
(Lampo, la precisa posizione del pannellino DRP è questa: Guardando il main panel del Tuo G-91Y, il DRP è posto alla destra degli strumenti motori del 91Yankee)

4) Vicino al pannellino DRP c’è un Push Button per l’apertura verso destra di 90° del pannellino DRP e bloccaggio automatico nella posizione di aperto.


Punto da sottolineare: “Gli Strumenti di stanby”

Lampo, Sotto questo pannellino DRP sono posti gli strumenti barometrici a lancetta di standby: Perciò col pannellino aperto e bloccato sono visibili - Anemometro –Variometro - Altimetro;
inoltre è posto, in alto, anche l’indicatore digitale del Mach (Vola a Mach 2).


il punto più importante:“DRF BUTTON”

Lampo, Nell’Eurofigther, sulla consolle centrale, subito dietro la “Piccola Closhe” (Stick Control) è posto il “DRF Button” (Disorientation Recovery Function); il button è contornato da una protezione circolare e da colorate strisce alternate giallo/nero.

(Sembra) che questo “DRF Button”, quando è attivato, serve a far fare ai computers del Quadruple system dell’Eurofighter, il lavoro del “Pilota che non sa” in che posizione ci si è messo col suo aereo ...e come uscirne.


>Lampo, sul G91Y “di sicuro”
non avevi il “DRF BUTTON”
(dovevi Pilotare a mano e uscirne..)

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Link (post Gennaio 2021)
https://www.md80.it/bbforum/viewtopic.p ... 5#p1009576

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Ps.
>Credo che Oggi,
il Post riportato sopra (di Gennaio 2021), che avevo scritto al Com.te LAMPO
sia perfettamente comprensibile in tutte le sue parti.

(…che non è cosa da poco).

.

[Maxx]

Volevo sottoporvi quest'altra cosa che ho notato (solo ora, magari voi l'avevate già fatto) nel video.

Le luci di atterraggio sono sotto la pancia dell'aereo, penso che anche sull'EF siano sul nose gear: se vediamo l'aereo dal davanti, di notte, le vediamo chiaramente.

Nel video si vede precipitare un punto molto luminoso: ma se l'aereo aveva un assetto "normale" e di colpo picchia per qualche ragione, quella che dovremmo vedere è la parte superiore della fusoliera. In questo caso, le luci di atterraggio dovrebbero essere coperte dalla fusoliera. Ha senso?

La traiettoria che si vede e la diposizione dei resti mi portano a pensare che quello che vediamo e' il ventre ma e' solo una mia impressione,
La luce inoltre e' piu' luminosa dell'altra ed appare improvvisamente facendomi pensare che già nel momento in cui si inizia a vedere non aveva lo stesso assetto del leader.

Grazie molte per il tuo commento.

[airplane]

.

>Lampo, a volte si dice:

“FATTO 30 …SI FA 31”

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Riepilogando:

Come si vede sopra, (in un certo modo) per me "diventa pure offensivo"
per un “pilota di quel Calibro” dover premere il “DRF Button”

> il Pilota è un pilota e ..."deve fare il Pilota".
> per le cose impossibili, "c’è il Sedile Eiettabile 0-0 ”.

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Ps.

Poi, è sempre meglio e utile avere sull’aereo l’installazione di un “Auto GCAS”
(così come sarà fatto a breve l'installazione sul Nuovo Fighter F-35.

Ovvero il nuovo sistema Auto-GCAS, che mette al sicuro il Pilota
dal più subdolo e pericoloso g-LOC.


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[Valerio Ricciardi]

La traiettoria che si vede e la disposizione dei resti mi portano a pensare che quello che vediamo e' il ventre ma e' solo una mia impressione,
La luce inoltre e' piu' luminosa dell'altra ed appare improvvisamente facendomi pensare che già nel momento in cui si inizia a vedere non aveva lo stesso assetto del leader.

Sarebbe importante conoscere la velocità all'aria, e il METAR per capire se l'A/M potrebbe aver ricevuto una raffica di vento in coda in grado di ridurla al di sotto della soglia di sostentamento; peraltro ignoro se le protezioni dell'inviluppo di volo siano o meno disinseribili.

[sigmet]

Sarebbe importante conoscere la velocità all'aria, e il METAR per capire se l'A/M potrebbe aver ricevuto una raffica di vento in coda in grado di ridurla al di sotto della soglia di sostentamento; peraltro ignoro se le protezioni dell'inviluppo di volo siano o meno disinseribili.

SA 13/12/2022 16:55-> METAR LICT 131655Z 28014KT 7000 SCT010 18/17 Q1007=
SA 13/12/2022 16:50-> METAR LICT NIL=
SA 13/12/2022 16:20-> METAR LICT NIL=
SA 13/12/2022 15:55->METAR LICT 131555Z 26011KT 7000 BKN010 18/17 Q1007=

Io ero da quelle parti la mattina e le condizioni erano di in and out

[airplane]

.

>SIGMET, >LAMPO,
Ora che ricordo,
questa volta c’è anche un 31bis

Come si vede nel mio Post scritto 5 Anni Addietro
(qui sotto Post Novembre 2018 )
-------------------------------------------------------------------

Airplane Ha Scritto:

>SIGMET, Premesso che i Piloti saranno sempre i Piloti;

Ormai sugli aerei saranno installati, come si è sempre fatto, dei nuovi sistemi per migliorare
le caratteristiche in vari modi (consumi, confort, sicurezza, ecc.)
quindi allo stesso modo ci saranno sempre possibili avarie dei sistemi che possono essere
sia avaria singola sia avarie complesse;

In questi casi, è necessario che anche al pilota vada dato la possibilità di fare il pilota,
con l’uso dei 2 pulsanti:
“ALL DISCONNECT Button”
“ALL ZERO TRIMS Button”

>SIGMET
In questo modo, in caso di una “ba**arda Emergenza” (per esempio) sia Tu (Sigmet),
sia Lampo, sia io (Airplane), credo che faremmo la stessa cosa

…anche con una “stabilità un po' rilassata” sotto al Cul.x

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
(Link al Post di novembre 2018)
https://www.md80.it/bbforum/viewtopic.p ... 35#p991556

Ps.
.

[airplane]

.

>Sigmet , >Lampo:

Se ben ricordo, (su questa strada) qualche piccola cosa è già stata fatta
sul EA550 TwinJet Bireattore executive;

mi pare che il TwinJet nel suo cockpit ha i 2 sidestick (Com.te e Copilota)
collegati assieme tramite cavi.. poi ha il particolare Switch … ecc. ecc,

per ora non ricordo altro.

.

[Maxx]

Sarebbe importante conoscere la velocità all'aria, e il METAR per capire se l'A/M potrebbe aver ricevuto una raffica di vento in coda in grado di ridurla al di sotto della soglia di sostentamento; peraltro ignoro se le protezioni dell'inviluppo di volo siano o meno disinseribili.

SA 13/12/2022 16:55-> METAR LICT 131655Z 28014KT 7000 SCT010 18/17 Q1007=
SA 13/12/2022 16:50-> METAR LICT NIL=
SA 13/12/2022 16:20-> METAR LICT NIL=
SA 13/12/2022 15:55->METAR LICT 131555Z 26011KT 7000 BKN010 18/17 Q1007=

Io ero da quelle parti la mattina e le condizioni erano di in and out

Ok ma il leader è atterrato senza problemi ed era 200 metri avanti.

[AirGek]

Sarebbe importante conoscere la velocità all'aria, e il METAR per capire se l'A/M potrebbe aver ricevuto una raffica di vento in coda in grado di ridurla al di sotto della soglia di sostentamento; peraltro ignoro se le protezioni dell'inviluppo di volo siano o meno disinseribili.

Un aereo con quell’esubero di potenza lì mi stupirebbe si faccia fregare da un WS… questo al netto del fatto che il vento non cambia a casaccio ma è associato a determinati fenomeni atmosferici, principalmente temporali e inversioni termiche, per non menzionare l’aereo che lo precedeva ha attraversato la stessa massa d’aria e non ha battuto ciglio.

[Valerio Ricciardi]

Certo, lo avevo pensato anch'io... il rapporto peso/potenza di un intercettore per giunta bireattore in teoria anche a quote relativamente basse dovrebbe permettere a un pilota lucido e consapevole di uno stallo incipiente di togliersi dagli impicci, dando tutta canna compresi A/B.

Se tutto funziona e il sistema reagisce correttamente all'imput erogando la potenza richiesta. Il che però dipende dai motori, o dal "filtro" operato dal FBW?

E se il pilota è lucido e cosciente, aka se si sente bene.
Se no resterebbe il disorientamento spaziale...