737 Helios

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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737 Helios

Messaggio da ddaquila » 10 ottobre 2006, 13:33

http://www.corriere.it/Primo_Piano/Este ... reco.shtml

Io non sono un pilota di 737 ma a me sembra così assurdo...
Sbaglio o l'avionica Boeing in questi casi non ti permette neanche di salire se percepisce il mancato "pompaggio" del sistema di pressurizzazione?
Possibile che i piloti non si siano accorti di avere le OutFlow in manual, ma soprattutto che non le abbiano messe su "auto" nell'eventuale percezione del problema?

Ciao, Diego!
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Snap-on

Messaggio da Snap-on » 10 ottobre 2006, 14:42

Sbaglio o l'avionica Boeing in questi casi non ti permette neanche di salire se percepisce il mancato "pompaggio" del sistema di pressurizzazione?
Sbagli, nonc'è nessun sistema collegato all'avionica che impedisca all'autopilota di limitare la salita! E non mi risulta che nessun aereo disponga di simili funzionalità.
Possibile che i piloti non si siano accorti di avere le OutFlow in manual, ma soprattutto che non le abbiano messe su "auto" nell'eventuale percezione del problema?
Non sarebbe la prima volta che succede! Ci sono almeno tre incidenti simili che coinvolgono velivoli executive Learjet riportati nel sito dell'NTSB americana. E tutti finiti in maniera molto tragica!

Gli allarmi sonori ci sono, ma se un equipaggio li ignora o è troppo stressato per intervenire e correggere ....

Saluti

Steve

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Messaggio da ddaquila » 10 ottobre 2006, 15:17

Ah, quindi è un opzione plausibile!
Su 777 o B747-400, se non erro in VNAV (ripeto in VNAV), comunque se c'è depressurizzazione non si sale, avvisati prima dal MASTER WARNING con le voci "OUTFLOW VLVR e OUTFLOW VLV L" in giallo sull'EICAS display, poi dal MASTER WARNING con "CABIN ALTITUDE" in rosso sull'EICAS e succesio livellamento dell'aereo. Certo si può ignorare e forzare la salita in FL/CH, ma è difficile che avvenga senza che i piloti abbiano bene in chiaro quale sia la situazione!
Da questo nasce la mia perplessità sulle conclusione anche se il 737 e i vari Learjet non li conosco, rimettendomi quindi a chi ne sa più del sottoscritto!

Ciao, Diego!
Ultima modifica di ddaquila il 10 ottobre 2006, 15:20, modificato 1 volta in totale.
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Messaggio da Galaxy » 10 ottobre 2006, 15:18

Non capisco questa tua affermazione :oops:
Gli allarmi sonori ci sono, ma se un equipaggio li ignora o è troppo stressato per intervenire e correggere...
Come si fa ad ignorare uno di quegli allarmi assordanti dei cockpit?

Grazie
Federico
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Messaggio da ddaquila » 10 ottobre 2006, 15:32

Galaxy ha scritto:Non capisco questa tua affermazione :oops:
Gli allarmi sonori ci sono, ma se un equipaggio li ignora o è troppo stressato per intervenire e correggere...
Come si fa ad ignorare uno di quegli allarmi assordanti dei cockpit?

Grazie
Federico
Resetti il master Warning! :D :D :D
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stefanojoy

Messaggio da stefanojoy » 10 ottobre 2006, 15:47

resetti il master warning?????? Ci vorrebbero le voci di miyomo , cesare, i-tigi ecc ecc.... non penso sia una pratica comune... almeno spero....

Snap-on

Messaggio da Snap-on » 10 ottobre 2006, 15:48

Da questo nasce la mia perplessità sulle conclusione anche se il 737 e i vari Learjet non li conosco, rimettendomi quindi a chi ne sa più del sottoscritto
Infatti sul 737 (all series) non esiste alcuna funzione che descrivi come standard sul 777 e 744 che io purtroppo non conosco. In ambito EICAS, molto dipende dalla configurazione del velivolo. Talune funzioni possono essere abilitate o meno in funzione delle " customer options" e abilitate di conseguenza. (Bombardier 300 o Falcon 900 EASY per esempio).
Come si fa ad ignorare uno di quegli allarmi assordanti dei cockpit?
...oppure tiri fuori il breaker!

Saluti

Steve

Barney
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Messaggio da Barney » 10 ottobre 2006, 16:07

Quest'estate in Grecia ho visto un documentario sulla tragedia dell'aeromobile della Helios; essendo il lingua inglese ci ho capito poco, ma in poche parole si imputava la mancata reazione dei piloti agli effetti (spero si dica così) dell'ipossia e cioè progressiva mancanza di ossigeno che diminuisce drasticamente le capacità decisionali e induce ad uno stato confusionale.

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Messaggio da davidemox » 10 ottobre 2006, 16:13

Steve Leone ha scritto:
Da questo nasce la mia perplessità sulle conclusione anche se il 737 e i vari Learjet non li conosco, rimettendomi quindi a chi ne sa più del sottoscritto
Infatti sul 737 (all series) non esiste alcuna funzione che descrivi come standard sul 777 e 744 che io purtroppo non conosco. In ambito EICAS, molto dipende dalla configurazione del velivolo. Talune funzioni possono essere abilitate o meno in funzione delle " customer options" e abilitate di conseguenza. (Bombardier 300 o Falcon 900 EASY per esempio).
Come si fa ad ignorare uno di quegli allarmi assordanti dei cockpit?
...oppure tiri fuori il breaker!

Saluti

Steve
ho letto un report su una rivista interna di exel airlines
in effetti pare che abbiano contattato la maintenance dicendo che il warining si era attivato erroneamente e il tecnico gli ha indicato quale CB staccare per farlo smettere.
dovrei avere ancora in giro l'articolo era molto interessante
Davide

Snap-on

Messaggio da Snap-on » 10 ottobre 2006, 16:27

in effetti pare che abbiano contattato la maintenance dicendo che il warining si era attivato erroneamente e il tecnico gli ha indicato quale CB staccare per farlo smettere.
Al di la di questo fatto, che a mio avviso è grave perchè prima di disattivare un impianto, bisognerebbe indagare del perchè succede o perchè si attiva un "warning".

Da quello che ho letto sui vari report dell'incidente, risulta anche che il velivolo non era proprio a posto dal punto di vista dell'efficenza tecnica. Aveva in MEL un pacco del condizionamento e altre piccole cose che avrebbero contribuito alla catena di cause che hanno portato al disastro.
si imputava la mancata reazione dei piloti agli effetti (spero si dica così) dell'ipossia e cioè progressiva mancanza di ossigeno che diminuisce drasticamente le capacità decisionali e induce ad uno stato confusionale.
La mancanza di ossigeno è infatti l'ipossia. Sopra i 9000 feet bisogna per forza avere la cabina pressurizzata o portare la maschera ossigeno.

Saluti

Steve

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Messaggio da ddaquila » 10 ottobre 2006, 17:33

Steve Leone ha scritto:
... è grave perchè prima di disattivare un impianto, bisognerebbe indagare del perchè succede o perchè si attiva un "warning"...
Ecco appunto! Concordo!
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Messaggio da darth.miyomo » 10 ottobre 2006, 19:53

stefanojoy ha scritto:resetti il master warning?????? Ci vorrebbero le voci di miyomo , cesare, i-tigi ecc ecc.... non penso sia una pratica comune... almeno spero....
Sull'MD80 gli avvisi visivi (CABIN ALT), acustico e sonoro ("CABIN ALTITUDE" + horn) si attivano ad una quota cabina di 10.000 ft.
Il gli avvisi sonori durano 5 sec e poi cessano. Rimane solo la luce rossa (CABIN ALT).

Ora, è chiaro che la quota cabina è una cosa che dovrebbe essere continuamente controllata ma è evidente che nessuno ti puo' dire come farlo.
Io personalmente ho inserito nei miei controlli, un check relativo ai sistemi di pressurizzazione a 10.000 ft. Come sapete, intorno ai 3000mt (circa 10.000ft), si potrebbe andare incontro a problemi di anossia.

A 10000 ft (per l'80) controllo l'orologetto che mi indica la quota cabina/differenziale ed il variometro di cabina. Deve essere 1000ft di quota cabina e 4 psi di press differenziale ed il variometro deve salire di un rateo massimo dipendente dal rate limit knob (intorno ai 700 ft/min) .
Il grafico cabin alt vs airplane alt -> diff, si trova nei systems.
Questo è, per me, un gate fondamentale. Se non ce l'ho, fermo la salita e cerco di capire perchè l'automatismo non sta lavorando a dovere. Ricordo che la pressurizzazione sale secondo uno schemino che, per i piu' smanicati, si trova sul pannello della pressurizzazione.
Guardandolo si evince che la quota cabina, da 10000 fino a 25000 sale di circa 1000 ft ogni 5000 ft. Ed è proprio questo che normalmente controllo: a 15000/2000.. a 20000/3000 ... a 25000 4000.

Piu' in generale, parlando di avarie, adotto questa procedura: se mi si accende una qualsiasi lucetta, voglio ragionare a bocce ferme.
Fermo la salita, avverto il controllo sulle mie intenzioni, e faccio l'eventuale troubleshooting.
Se non risolvo, giro la capa al ciuccio e me torno da dove sono venuto.
Ovviamente se posso... ;-)

Ciao!
Ultima modifica di darth.miyomo il 11 ottobre 2006, 11:26, modificato 4 volte in totale.

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Messaggio da darth.miyomo » 10 ottobre 2006, 19:56

Ah... e a proposito di filibustieri:

"Il rapporto definisce inoltre 'causa indiretta'
della sciagura una serie di 'deficienze' negli standard di sicurezza da
parte della 'Helios'
, la compagnia aerea cipriota low-cost che, dopo
l'incidente, ha cambiato ragione sociale assumendo il nome di 'Ajet
Airways'.

(Psv/Pn/Adnkronos) 10-OTT-06 15:04"


Mica fessi...

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Messaggio da Bacione » 10 ottobre 2006, 23:52

Miyò.. mi permetta la familiarità, e senza offesa: io con uno che "gira la capa al ciuccio" in caso di bisogno, ci volo tranquilla come se fossi fra i cuscini nel lettone di casa mia!
Anzi, ci volo pure divertita... pensando alla scena fra il cuccio che scalcia e il domatore che lo riporta a casina e... niente storie! :)

Giustamente, hai aggiunto "se posso... ;)"; beh, se non puoi mi dispiace assaiassaiassai: ma tanto non ci posso fare niente.

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Messaggio da angel.dust » 11 ottobre 2006, 0:16

Barney ha scritto:Quest'estate in Grecia ho visto un documentario sulla tragedia dell'aeromobile della Helios; essendo il lingua inglese ci ho capito poco, ma in poche parole si imputava la mancata reazione dei piloti agli effetti (spero si dica così) dell'ipossia e cioè progressiva mancanza di ossigeno che diminuisce drasticamente le capacità decisionali e induce ad uno stato confusionale.
Lo stesso documentario è stato riproposto su discovery channel e le conclusione erano quelle che hai indicato te .. la persona che è stata vista dai piloti dei caccia greci al comando del 737 era l'assistente di volo a cui mancavano pochi esami per poter prendere il brevetto , cosi recitava il documentario.

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Messaggio da darth.miyomo » 11 ottobre 2006, 0:17

Bacione ha scritto: Giustamente, hai aggiunto "se posso... ;)"; beh, se non puoi mi dispiace assaiassaiassai: ma tanto non ci posso fare niente.
"Se posso", nel senso che l'aeroporto da dove sono partito mi permette il successivo atterraggio nel rispetto delle mie minime che potrebbero, in seguito all'avaria, essere cambiate.
Tutto qui.

:)

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Messaggio da Barney » 11 ottobre 2006, 11:21

Ecco perchè, se posso, volo con AZ!
darth.miyomo ha scritto:
stefanojoy ha scritto:resetti il master warning?????? Ci vorrebbero le voci di miyomo , cesare, i-tigi ecc ecc.... non penso sia una pratica comune... almeno spero....
Sull'MD80 gli avvisi visivi (CABIN ALT), acustico e sonoro ("CABIN ALTITUDE" + horn) si attivano ad una quota cabina di 10.000 ft.
Il gli avvisi sonori durano 5 sec e poi cessano. Rimane solo la luce rossa (CABIN ALT).

Ora, è chiaro che la quota cabina è una cosa che dovrebbe essere continuamente controllata ma è evidente che nessuno ti puo' dire come farlo.
Io personalmente ho inserito nei miei controlli, un check relativo ai sistemi di pressurizzazione a 10.000 ft. Come sapete, intorno ai 3000mt (circa 10.000ft), si potrebbe andare incontro a problemi di anossia.

A 10000 ft (per l'80) controllo l'orologetto che mi indica la quota cabina/differenziale ed il variometro di cabina. Deve essere 1000ft di quota cabina e 4 psi di press differenziale ed il variometro deve salire di un rateo massimo dipendente dal rate limit knob (intorno ai 700 ft/min) . Questo è, per me, un gate fondamentale. Se non ce l'ho fermo la salita e cerco di capire perchè l'automatismo non sta lavorando a dovere. Ricordo che la pressurizzazione sale secondo uno schemino che, per i piu' smanicati, si trova sul pannello della pressurizzazione.
Guardandolo si evince che la quota cabina, da 10000 fino a 25000 sale di circa 1000 ft ogni 5000 ft. Ed è proprio questo che normalmente controllo: a 15000/2000.. a 20000/3000 ... a 25000 4000.

Piu' in generale, parlando di avarie, adotto questa procedura: se mi si accende una qualsiasi lucetta, voglio ragionare a bocce ferme.
Fermo la salita, avverto il controllo sulle mie intenzioni, e faccio l'eventuale troubleshooting.
Se non risolvo, giro la capa al ciuccio e me torno da dove sono venuto.
Ovviamente se posso... ;-)

Ciao!

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Messaggio da heron » 11 ottobre 2006, 18:42

Secondo me il sistema di press warning è abbastanza a prova di idiota.
Questo non elimina affatto però la necessità di un controllo sistematico degli strumenti come dice Miyomo durante la salita e anche dopo.
Una sere di check che, senza togliere nulla a nessuno, fanno parte della normale gestione del volo. O almeno da noi è così.
Ah, incluso il check iniziale sui sistemi di ossigeno di emergenza, item al quale non sempre - da quanto so - viene data la necessaria enfasi.
Sul caso Helios attendo conclusioni possibilmente meno generiche e la spiegazione, se mai arriverà, di qualche mistero.
Ciao
L'unica cosa urgente è una giornata al mare.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.

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Messaggio da Er_Dete » 12 ottobre 2006, 10:04

da Dedalonews:

L’ente ellenico per la sicurezza dei voli ha reso noto le conclusioni dell’inchiesta in merito all’incidente occorso il 14 agosto 2005 al 737 della Helios Airways. Vengono così confermate le indiscrezioni apparse alcuni mesi fa sulla stampa greca e riportate da Dedalonews. Il velivolo, decollato da Cipro e diretto a Praga, si schiantò per esaurimento del carburante nei pressi di Atene dopo aver volato per quasi due ore col pilota automatico mentre il personale di condotta era privo di conoscenza, con la morte di 121 persone. Secondo l’ente, la causa del disastro è da trovarsi in una serie di errori umani da parte del personale di terra e di condotta. L’impianto di pressurizzazione ha un interruttore con tre posizioni, manuale, automatica ed alternata. Posto sulla prima per delle prove al suolo, non era stato correttamente selezionato dai due piloti prima della partenza, benché la voce fosse esplicitamente citata nelle procedura Preflight e nelle checklist Before Start e After Takeoff. Inoltre il personale di condotta non avrebbe inspiegabilmente prestato attenzione al "Cabin Altitude Warning Horn", entrato in azione al passaggio dei 10.000 piedi, allo sgancio delle maschere per l’ossigeno e ad un terzo avviso "Master Caution".
Giogiò

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Messaggio da Snap-on » 12 ottobre 2006, 10:48

Qualora si verificasse l'avaria del Primario,si ha l'avviso AUTO FAIL il sistema commuta automaticamente su quello Stand-By,
(vado a memoria)
posizionando l'interruttore su Stand-by spegne l'avviso AUTO FAIL, se il selettore è su Manual la valvola non può essere comandata dal Controller ma solo dal pilota per mezzo del Toggle Switch.
Ricordi molto bene!

Saluti

Steve

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Messaggio da pippo682 » 13 ottobre 2006, 8:39

Inoltre il personale di condotta non avrebbe inspiegabilmente prestato attenzione al "Cabin Altitude Warning Horn", entrato in azione al passaggio dei 10.000 piedi, allo sgancio delle maschere per l’ossigeno e ad un terzo avviso "Master Caution".
Sono allibito. E' vero che un incidente è dovuto sempre ad una concatenazione di eventi, ma questo mi lascia perplesso.

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Messaggio da heron » 13 ottobre 2006, 10:19

pippo682 ha scritto:
Inoltre il personale di condotta non avrebbe inspiegabilmente prestato attenzione al "Cabin Altitude Warning Horn", entrato in azione al passaggio dei 10.000 piedi, allo sgancio delle maschere per l’ossigeno e ad un terzo avviso "Master Caution".
Sono allibito. E' vero che un incidente è dovuto sempre ad una concatenazione di eventi, ma questo mi lascia perplesso.
... infatti. E' proprio a questo che mi riferivo a proposito di misteri da chiarire. Per non parlare di questo:

+At 10:21 h, the aircraft flew over the KEA VOR, then over the Athens International Airport, and subsequently entered the KEA VOR holding pattern at 10:38 h. At 11:24 h, during the sixth holding pattern, the Boeing 737 was intercepted by two F-16 aircraft of the Hellenic Air Force. One of the F-16 pilots observed the aircraft at close range and reported at 11:32 h that the Captain’s seat was vacant, the First Officer’s seat was occupied by someone who was slumped over the controls, the passenger oxygen masks were seen dangling and three motionless passengers were seen seated wearing oxygen masks in the cabin. No external damage or fire was noted and the aircraft was not responding to radio calls. At 11:49 h, he reported a person not wearing an oxygen mask entering the cockpit and occupying the Captain’s seat. The F-16 pilot tried to attract his attention without success.
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Messaggio da pippo682 » 13 ottobre 2006, 13:11

Forse la scatola nera che registra le voci in cabina potrebbe essere di aiuto. Qualcuno sa se sia stata trovata ed analizzata?

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Messaggio da bobgeldof » 9 febbraio 2007, 13:03

Torno su questa assurda tragedia per chiedere qualche chiarimento.
Da quello che ho letto l'allarme di Cabin Altitude Warning è solamente sonoro tanto che i piloti lo avrebbero confuso con un allarme relativo al carrello o qualcosa di simile.
E' davvero possibile una cosa del genere?
Cioè per una cosa così importante non esiste una segnalazione visiva che indichi esattamente la natura dell'allarme?

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Messaggio da Slowly » 9 febbraio 2007, 14:05

Sull'80 la "voce" allarme recita testualmente "CABIN ALTITUDE", con cadenza e chiarezza tali da renerne imopssibile un'errata interpretazione.

MI aspetterei lo stesso su qualunque altro aeromobile con cabina pressurizzata.

Non è così?
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Messaggio da aurum » 9 febbraio 2007, 14:09

bobgeldof ha scritto:Torno su questa assurda tragedia per chiedere qualche chiarimento.
Da quello che ho letto l'allarme di Cabin Altitude Warning è solamente sonoro tanto che i piloti lo avrebbero confuso con un allarme relativo al carrello o qualcosa di simile.
E' davvero possibile una cosa del genere?
Cioè per una cosa così importante non esiste una segnalazione visiva che indichi esattamente la natura dell'allarme?
Questa la conclusione del'inchiesta (fonte NTSB;Hellenic aviation,min,)

Helios' Boeing 737-300 5B-DBY underwent maintenance on the night prior to the accident. The pressurization system was checked, but after completion of the tests the Pressurization Mode Selector (PMS) was reportedly left in the "Manual" position instead of the "Auto" mode. In manual mode the crew had to manually open or close the outflow valves in order to control the cabin pressure. The outflow valves were one-third in the open position which meant that the cabin would not pressurize after takeoff. The PMS mode was apparently not noted during the pre-departure checks by the crew.
In the morning the 737 was to operate Flight 522 from Larnaca to Prague, Czech Republic with an intermediate stop at Athens, Greece. The flight departed Larnaca at 09:07 for the leg to Athens with a planned flying time of 1 hour and 23 minutes. As the airplane climbed over the Mediterranean the cabin altitude alert horn sounded. This occurred as the 737 passed through an altitude of 10,000 feet. Cabin altitude is usually held around 8,000 feet. The crew possibly thought it was an erroneous takeoff configuration warning because the sound is identical. Then, at 14,000 feet, the oxygen masks automatically deployed and a master caution light illuminated in the cockpit. Because of a lack of cooling air another alarm activated, indicating a temperature warning for the avionics bay.
The German captain and the Cypriot co-pilot tried to solve the problem but encountered some problems communicating with each other. They contacted the Helios´ maintenance base to seek advice. The engineer told that they needed to pull the circuit breaker to turn off the alarm. The radio contact ended as the aircraft climbed through 28 900 ft.
The circuit breaker was located in a cabinet behind the captain. The captain got up from his seat to look for the circuit breaker. The crew were not wearing their oxygen masks as their mindset and actions were determined by the preconception that the problems were not related to the lack of cabin pressure.
As the airplane was still climbing the lack of oxygen seriously impaired the flight crew. The captain probably became unconscious when he was trying to find the circuit breaker. The first officer was still in his seat when he also became unconscious. Because the plane's autopilot was programmed for FL340 the Boeing continued to climb until leveling out at that altitude some 19 minutes after takeoff. At 09:37 the 737 entered the Athens FIR but not contact was established with the flight. Over Rodos at about 09:52 the airplane entered the UL995 airway. At 10:21 the airplane passed the KEA VOR, which is located about 28 nm south of the Athens airport. The airplane then passed the Athens Airport and subsequently entered the KEA VOR holding pattern at 10:38. All efforts by Greek air traffic controllers to contact the pilots were futile. Around 11:00 two Greek F-16 fighter planes were scrambled from the Néa Anghialos air base. At 11:24, during the sixth holding pattern, the F-16's intercepted the airliner. The F-16 pilots reported that they were not able to observe the captain, while the first officer seemed to be unconscious and slumped over the controls.
At 11:49, the F-16's reported a person not wearing an oxygen mask entering the cockpit and occupying the captain's seat. The F-16 pilot tried to attract his attention without success. At 11:50, the left engine flamed out due to fuel depletion and the aircraft started descending. At 11:54, two Mayday messages were recorded on the CVR.
At 12:00, the right engine also flamed out at an altitude of approximately 7100 feet. The aircraft continued descending rapidly and impacted hilly terrain.
The same Boeing 737, 5B-DBY, suffered a loss of cabin pressure on December 20, 2004 during a flight from Warsaw to Larnaca. Three passengers needed medical treatment after landing in Larnaca. This incident was caused by a leaking door seal of the right hand rear door.

DIRECT CAUSES:
1. Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the:
a) Preflight procedure;
b) Before Start checklist; and
c) After Takeoff checklist.
2. Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (cabin altitude warning horn, passenger oxygen masks deployment
indication, Master Caution), and continuation of the climb.
3. Incapacitation of the flight crew due to hypoxia, resulting in continuation of the flight via the flight management computer and the autopilot, depletion of
the fuel and engine flameout, and impact of the aircraft with the ground.
LATENT CAUSES
1. The Operator's deficiencies in organization, quality management and safety culture, documented diachronically as findings in numerous audits.
2. The Regulatory Authority's diachronic inadequate execution of its oversight responsibilities to ensure the safety of operations of the airlines under its
supervision and its inadequate responses to findings of deficiencies documented in numerous audits.
3. Inadequate application of Crew Resource Management (CRM) principles by the flight crew.
4. Ineffectiveness and inadequacy of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft,
both with regard to modifications to aircraft systems as well as to guidance to the crews.
CONTRIBUTING FACTORS TO THE ACCIDENT:
1. Omission of returning the pressurization mode selector to AUTO after un-scheduled maintenance on the aircraft.
2. Lack of specific procedures (on an international basis) for cabin crew procedures to address the situation of loss of pressurization, passenger oxygen
masks deployment, and continuation of the aircraft ascent (climb).
3. Ineffectiveness of international aviation authorities to enforce implementation of corrective action plans after relevant audits
Gubernator superfluus

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Messaggio da bobgeldof » 9 febbraio 2007, 14:34

E' proprio quello che avevo letto io e sembrerebbe proprio che, a differenza di quanto succede sull'MD80, non ci sia un indicatore visuale che segnali problemi di pressurizzazione.
Sinceramente questa cosa mi lascia allibito.

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Messaggio da Slowly » 9 febbraio 2007, 14:51

Slowly ha scritto:Sull'80 la "voce" allarme recita testualmente "CABIN ALTITUDE", con cadenza e chiarezza tali da renerne imopssibile un'errata interpretazione.

MI aspetterei lo stesso su qualunque altro aeromobile con cabina pressurizzata.

Non è così?
Com, ho detto una boiata?
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Messaggio da bobgeldof » 9 febbraio 2007, 17:02

Eretiko ha scritto:
bobgeldof ha scritto:E' proprio quello che avevo letto io e sembrerebbe proprio che, a differenza di quanto succede sull'MD80, non ci sia un indicatore visuale che segnali problemi di pressurizzazione.
Sinceramente questa cosa mi lascia allibito.
C'è sta ce sta!!!
Quindi questo:
2. Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings
è perlomeno strano...

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Messaggio da aurum » 9 febbraio 2007, 18:38

Slowly ha scritto:
Slowly ha scritto:Sull'80 la "voce" allarme recita testualmente "CABIN ALTITUDE", con cadenza e chiarezza tali da renerne imopssibile un'errata interpretazione.

MI aspetterei lo stesso su qualunque altro aeromobile con cabina pressurizzata.

Non è così?
Com, ho detto una boiata?
No,in effetti sull MD 80 l'avviso "cabin altit"compare sull'annunc panel per 5 sec con tanto di avviso acustico.
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Messaggio da Slowly » 9 febbraio 2007, 19:32

Ah ok.

Grazie!
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Messaggio da heron » 10 febbraio 2007, 0:20

Come ho già scritto questo incidente rimane un mistero e il report spiega davvero poco.
Sono d'accordo con Eretiko sui controlli pre volo e in salita.
E' praticamente impossibile ignorare gli allarmi che - secondo il report - si sono attivati. E altrettanto impossibile non associarli a problemi di pressurizzazione, almeno come prima reazione istintiva.
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Messaggio da 1-11 » 10 febbraio 2007, 11:30

Io ne capisco poco, ma mi pare davvero un assurdita'.

Nell'esempio portato da Eretiko in merito al comandante con c minuscola.

E' possibile che oltre ad aver ignorato tutti gli avvisi della mancata pressurizzazione abbiano anche ignorato l'apertura delle maschere? Gli assistenti, come nell'esempio , non abbiamo chiesto al comandante info sulla mancata presurizzazione???
Un comandante e il primo ufficiale, anche se non dovessero accorgersi degli allarmi, che come abbiamo visto e' quasi impossibile, non si rendono conto dalla proprie sensazioni che l'ossigneo sta' venendo meno?

Comandante Miyomo, sono le cose che ha detto Lei che la gente dovrebbe sentire sul mondo aeronautico e non le solite leggende.
Posso solo inchinarmi.

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Messaggio da Ponch » 10 febbraio 2007, 11:50

1-11 ha scritto: Un comandante e il primo ufficiale, anche se non dovessero accorgersi degli allarmi, che come abbiamo visto e' quasi impossibile, non si rendono conto dalla proprie sensazioni che l'ossigneo sta' venendo meno?
Un documento di Sky parla di Ipossia, non ti accorgi di niente ma pian piano cominci a perdere conoscenza; ovviamente a causa del mal funzionamento dell'impianto di pressurizzazione.

Resta da capire come mai non si siano accorti del selettore su Manual e non su Auto, probabilmente il selettore era al suo posto, ma la valvola no, un mal funzionamento.
Tra l'altro il 737 in questione aveva già lamentato problemi di questo tipo.
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Messaggio da 1-11 » 10 febbraio 2007, 17:41

azz vuol dire che svieni senza renderti conto.
Ma se una persona e' a conoscenza del problema non c'è davvero verso di accorgersi?
E comunque rimane il fatto che si sarebbero dovute aprire le maschere

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