Non più cronaca

[tartan]

Penso che ormai sia entrato nella storia dell’aviazione e che non ci sia nulla di male a mostrarlo in giro. In fondo Alitalia non esiste più e non esiste più neanche questo modo di fare le cose, quindi, visto che mi è capitato fra le mani per caso, cercando fra le mie vecchie cose, io ve lo propongo, aggiungendo qualche spiegazione che possa rendere al meglio il modo di lavorare che si seguiva a quei tempi.
Ci troviamo nella seconda metà degli anni sessanta (novecento sessanta) ed è un documento che allora veniva, in caso di necessità temporale, portato a bordo anche così come lo vedete.
Tabella di pista per DC9-30 motori JT8D-7 relativa a
Rimini direttrice 31 lunghezza pista 7415 ft pendenza in discesa dello 0,25%
Elevazione aeroportuale 39 ft
Tre flap di decollo previsti 0,5 e 15 con i relativi box. Un box per la procedura di decollo a due motori e un box diviso in due per le procedure di decollo con un motore out in VMC e in IMC. Condizioni pista DRY (anche se non c’era scritto)
I box dei pesi erano compilati in questa sequenza: Flap 15 sempre (era il flap da usare su pista bagnata con azione frenante uguale o superiore a good). Flap 5 sempre (era il flap preferenziale di decollo). Flap zero solo per le parti dove il peso era superiore a quello di flap 5. (nel caso in esame era vuoto perché i pesi di decollo con flap a zero erano sempre inferiori a quelli di 5.
Il campo di temperature derivava da un documento che riportava le statistiche di venti anni. Erano riportate le temperature dispari perché il motore era “flat rated” a 29 gradi e a 15 gradi così le interpolazioni erano sempre possibili senza perdite di peso all’intorno delle “cuspidi”.
I pesi al decollo erano limitati al massimo peso consentito dal gradiente di salita minimo del secondo segmento (2.4%) Per consentire interpolazioni corrette, veniva riportato in una colonnina apposita il “vento critico”, cioè il valore di vento fino al quale valeva il valore del secondo segmento.
Nel box di flap 15 i valori di peso superiori agli analoghi del flap 5 erano in chiaro, quelli inferiori erano ombreggiati dal tratteggio.
Da notare a flap 15, vento zero 29 gradi un solo valore che conviene rispetto all’analogo di flap 5.
Le tabelle erano compilate a mano e i valori derivavano da grafici appositamente realizzati che tenevano conto dell’inviluppo di tutte le limitazioni Nel caso della 31 di Rimini i pesi derivavano o dalla limitazione pista o dalla limitazione secondo segmento. Nessuna limitazione ostacoli. Non si vede dalla pista, ma io lo so per certo, visto che la feci io.
La tabella si compilava in due persone. Una leggeva i valori dal grafico e l’altra li scriveva, facendo bene attenzione, mentre procedeva, che gli intervalli fra i pesi fossero congruenti in modo da controllare chi leggeva scoprendo eventuali errori di lettura. In questo tipo di lavoro ci si alternava e o si diventava amici o ci si odiava per la vita..
Questa pista la scrissi io, anche le procedure di decollo le feci io.
Ci sarebbe ancora molto da raccontare sul back ground della tabella e lo farò, forse, solo se vi sta bene che lo faccia.
Amen

[oseo943]

Grande Tartan! aspetto con ansia il seguito!

[stefflier]

Grazie Tartan,

un post molto interessante! Anch'io aspetto qualcos'altro sul DC-9

[tartan]

Va bene, visto che tanto non ciò un niente da fare, proseguo.
Una premessa importante è che questo grafico, essendo relativo al DC9-30, è basato su V1 balanced e V2 con rapporto sulla Vs costante, però l’andamento è praticamente identico per tutte le macchine e quindi le considerazioni che faremo sono applicabili a tutti gli aa/mm.

Da questo grafico derivano i pesi riportati nel box flap 5 della tabella già postata. E’ un grafico che riassume la limitazione dovuta alla pista (linea intera) con la limitazione dovuta al gradiente minimo del 2.4% (secondo segmento, linea tratteggiata), elaborato utilizzando gli opportuni grafici del flight manual. Non tiene conto di limitazioni dovute ad ostacoli in quanto essi non ci sono. Osservando questo grafico già si possono fare alcune considerazioni:
1) Effetto del vento
Nel calcolo delle performance il vento in coda viene considerato con il 50% in più del vero, mentre per il vento contrario si usa solo il 50% del vero. Questa differenza è evidentissima nel grafico.
Si nota anche che il vento influenza le prestazioni limitate dalla lunghezza pista, ma non quelle limitate dal gradiente minimo che è, infatti, indipendente dal vento.
2) Andamento dei pesi con la temperatura
Anche l’effetto della temperatura esterna è molto evidente; diminuendo la temperatura il peso limitato dalla pista aumenta, aumentando la temperatura il peso diminuisce. Il peso limitato dal gradiente minimo ha un andamento leggermente diverso; per temperature inferiori a 29°C il peso è costante, per temperature superiori diminuisce rapidamente. Anche il peso pista ha una discontinuità a 29° a causa della spinta massima che ha un andamento praticamente identico a quello del peso limitato dal gradiente minimo.
3) Dove verificare il sorvolo di eventuali ostacoli
Quando facevamo i calcoli a mano, utilizzando tutta una serie di grafici di passaggio da quelli del flight manual a quelli finali tipo quello postato, era molto importante identificare quegli ostacoli che potevano limitare di più, rispetto a tutti quelli che si presentavano osservando le caratteristiche aeroportuali, allo scopo di ridurre i tempi e produrre la tabella di pista in tempi accettabili. Dove allora andare a indagare? Sembrerebbe, ad intuito, che la dove i pesi limitati dalla pista erano più elevati, e quindi con sviluppo di gradienti di salita inferiori, ci poteva essere una maggiore probabilità che un ostacolo o più ostacoli limitassero rispetto al peso della pista. In realtà, osservando il grafico, si può facilmente comprendere che anche a pesi molto bassi (temperature elevate) ci potevano essere gradienti di salita prossimi o uguali al minimo, magari con venti diversi, perciò peso alto non era sinonimo di bassi gradienti di salita. Così, le verifiche venivano fatte a temperature basse, ma anche a temperature alte, evitando quelle intorno ai 29°, e ai venti opportuni.
Naturalmente, una volta definiti gli ostacoli probabili, si facevano tutti i conti e poi con i risultati si verificavano a spot gli ostacoli rimasti.
Immaginatevi quanto tempo poteva prendere l’esame di una direttrice dell’aeroporto di Zurigo.
Sembrerebbe che ora, con l’uso dei PC o addirittura dei palmari, avere presenti in mente queste variabili sia inutile, e invece, se avrò voglia e se avrete la pazienza di seguirmi in seguito, vi dimostrerò che non è così e che, specialmente per i piloti è importantissimo conoscere bene gli andamenti con il vento e con la temperatura dei vari elementi limitanti il peso massimo di decollo e le relative velocità.
4) Quando conviene pensare di cambiare la V2.
Osservando il grafico nella parte delle basse temperature si nota che i pesi limitati dalla pista sono più elevati del peso limitato dal secondo segmento, quindi in quella regione, decollando al massimo peso consentito dal gradiente minimo, avanzerebbe pista che si potrebbe utilizzare aumentando la V2. In questo caso il peso massimo limitato dalla pista diminuirebbe, però quello limitato dal gradiente aumenterebbe. Ottimizzando il processo di avrebbe un peso finale più elevato.
Purtroppo per il DC9-30 non esisteva questa possibilità, ma per l’MD80 si e così si fece in seguito, (anche perché era arrivato il computer).
Ariamen

[JT8D]

Interessantissimo !!
Ti ringrazio moltissimo per ciò che hai postato e per le spiegazioni.
Tutto ciò conferma ancora una volta l'enorme professionalità e la grande preparazione che era presente in Alitalia, quando essa era la vera Alitalia, nei tempi d'oro.
Una tale precisione ed una tale metodica di lavoro confermano quasta cosa.
Purtroppo ora, oltre ad AZ, penso sia scomparso anche questo modo di operare e di lavorare.

Paolo

[tartan]

Interessantissimo !!
Ti ringrazio moltissimo per ciò che hai postato e per le spiegazioni.
Tutto ciò conferma ancora una volta l'enorme professionalità e la grande preparazione che era presente in Alitalia, quando essa era la vera Alitalia, nei tempi d'oro.
Una tale precisione ed una tale metodica di lavoro confermano quasta cosa.
Purtroppo ora, oltre ad AZ, penso sia scomparso anche questo modo di operare e di lavorare.

Paolo

In AZ ancora ci sono i giovani ai quali ho tramandato il metodo e la mentalità che mi donarono i miei capi. Quello che è cambiato irrimediabilmente è il supporto dei responsabili superiori che non si preoccupano più di mantenere aggiornata la loro professionalità. Quando c'ero io erano loro a spingerci a migliorarci, ora sono i singoli che devono migliorarsi come possono, compresi i capi intermedi. Credo però che non si tratti solo di AZ, ma è un male comune un po dappertutto.
Allora noi del tecnico operativo eravamo soprannominati "i farmacisti", per la cura che mettevamo nella decisione degli arrotondamenti. I pesi erano sempre arrotondati in basso, le velocità sempre al nodo superiore o inferiore a seconda del tipo di limitazione, anche se, in effetti, il mezzo nodo o anche il nodo di errore non era assolutamente determinante (però all'errore si aggiunge errore e allora meglio essere sempre il più precisi possibile).
Proverò ad andare avanti fino ad arrivare, step by step, ad una conlcusione operativa che forse può interessare anche qualche pilota che scrive in questo sito.

[N176CM]

Grazie di questa ulteriore e molto preziosa testimonianza.
Putroppo in tutti i settori ormai c'è un decadimento strutturale della professionalità per inseguire l'ansia del fare e del produrre a tutti i costi. Meglio produrre tanto, velocemente e male che poco, velocemente e bene o tanto, con più tempo e bene. Siamo tutti vittime del PIL che deve per forza crescere e del trionfo imperante della quantità sulla qualità.
Lo vedo in tutti i settori economici che ho sott'occhio e, purtroppo ancor più grave, anche nel mondo dell'istruzione e questo è estremamente avvilente e deprimente.

[JT8D]

Eh sì, purtroppo questa è l'amara realtà dei nostri giorni
Come giustamente affermano gli amici Tartan e N176CM, in ogni settore, oggi conta la velocità e il profitto, non la qualità.
E ciò spesso comporta una mancanza di miglioramenti, di aumento di professionalità, di ulteriore istruzione.

Paolo

[cabronte]

Tartan sei un grande, grazie mille per ciò che hai pubblicato e per le tue saggie testimonianze!

[sardinian aviator]

Eh sì, purtroppo questa è l'amara realtà dei nostri giorni
Come giustamente affermano gli amici Tartan e N176CM, in ogni settore, oggi conta la velocità e il profitto, non la qualità.
E ciò spesso comporta una mancanza di miglioramenti, di aumento di professionalità, di ulteriore istruzione.

Paolo

Posso dissentire, almeno un pò?
Premetto che una querelle "sugli antichi e i moderni" mi vede nettamente schierato a favore dei primi; aggiungo che mio padre è stato in Alitalia per trent'anni, e prima in LAI, e prima ancora in Ala Littoria, e scusate se è poco, con tanto di diplomino di "pioniere dell'aviazione civile". In casa si mangiava pane e aviazione.
Non credo però che almeno nel nostro campo si possa legittimamente sostenere che non si siano fatti progressi straordinari, addirittura incredibili, negli ultimi quarant'anni. Mi posso anche commuovere quando vedo le tabelle fatte a mano, ma debbo riconoscere che un PC le fa meglio e più in fretta (un cretino veloce, è stato definito).
I miglioramenti sono quindi sotto gli occhi di tutti, solo che la professionalità è diventata una necessità di massa e spesso il materiale umano idoneo non è sufficiente, ed allora si abbassano gli standard, vige la regola dell"'idiot proof".
Però la media generale si è alzata (purtroppo spesso anche la presunzione) ed, in fondo, anche la qualità globale.
Del resto 40 anni fa volavano le elites, il bus col logo della compagnia ti portava dal terminal all'aeroporto, il passeggero veniva coccolato (a caro prezzo!) e così via. Oggi si ragiona in termini di massa, volano tutti e con una qualità media. Spesso in sosta in qualche aeroporto, e vedendo serie interminabili di decolli ed atterraggi, mi chiedo quanti piloti, tecnici, ingegneri, flight dispatcher, controllori ci siano nel mondo e come è stato possibile raggiungere questo risultato di professionalità diffusa, anche se spesso priva di punte di eccellenza, di cui tutti abbiamo nostalgia (i famosi "grandi del passato"). Ma è solo nostalgia, dolce e piena di rimpianti, ma nostalgia. Il mondo va avanti, ed in aviazione piuttosto bene, direi.
Non altrettanto direi nel mondo dell'istruzione (e della formazione) ma questo è un altro discorso.

[tartan]

Voglio saltare uno step, sul quale poi tornare successivamente.
La figura postata è un esempio di come appare una tabella di pista dalla quale ricavare il peso massimo di decollo e le relative velocità. Naturalmente si riferisce a condizioni standard e ad un solo vento.
Sulla sinistra le temperature (OAT) e all’interno dei box il peso massimo, le velocità di decollo e il simbolo che indica il tipo di limitazione che determina il peso massimo.
C stà per CLIMB (grad minimo), l’asterisco significa ostacolo e F vuol dire PISTA (Field)

Prima di proseguire c’è un raccontino.
I calcoli fatti a mano creando grafici di passaggio fino ad arrivare al prodotto finale non si usano più da anni. Ora fa tutto il calcolatore. C’è stato un periodo in cui il programma di calcolo veniva elaborato dal programmatore insieme ai tecnici di performance, ma ora i vari programmi di calcolo li forniscono direttamente le case che costruiscono e vendono gli aerei. Inoltre sono nati anche dei providers (in genere ex lavoratori di compagnie aeree) che utilizzando i programmi ufficiali, forniscono agli operatori direttamente i tabulati finali garantendo anche l’aggiornamento programmato e quello derivante da notams. I costi per le compagnie aeree sono inferiori, naturalmente, rispetto a quelli necessari per mantenere un ufficio apposito che faccia le stesse cose. Anche questi minori costi hanno contribuito al proliferare di compagnie aeree che con meno personale (in generale, non solo per questo, che sia chiaro), possono operare a minor costo. Anche per le compagnie maggiori l’uso di fornitori esterni conviene e consente di ridurre i costi.
Le case costruttrici di aeromobili forniscono anche i manuali operativi da usarsi nelle operazioni di routine e sempre più si fa riferimento a questi manuali piuttosto che a quelli elaborati in compagnia che vanno scomparendo. Ne risulta una globalizzazione di comportamenti che sicuramente va a vantaggio dei costi e, per certi versi anche della sicurezza.
Non è questo di cui voglio discutere, quindi la finisco qui, però introduco un altro argomento a questa situazione strettamente legato.
Nuove compagnie nascono anche con l’acquisto di aerei dimessi da altri o con il noleggio di aerei acquistati da altri. Questi aerei sono, generalmente, corredati dei manuali operativi forniti dai costruttori, i quali, non sapendo come saranno strutturate le compagnie che utilizzeranno i loro aerei, si preoccupano di fornire nei manuali, anche dei metodi semplificati di calcolo delle prestazioni di decollo che possano essere usati direttamente dai piloti. Inoltre questi aeromobili possono arrivare con appendici “optional” che erano state acquistate dai precedenti operatori.
Una di queste appendici optional riguarda la possibilità di avere diversi set di performance basati su diversi limiti anteriori di escursione del baricentro. Per meglio precisare, le performance di base sono calcolate con il limite anteriore più avanzato, mentre le optional sono basate su limiti anteriori più arretrati rispetto al basico con un aumento delle performance. Se un operatore si accorge che la posizione normale del baricentro è sempre più arretrata dei limiti ammessi, oppure fa si che lo sia, allora può aumentare le performance di decollo utilizzando l’appendice appropriata. Di norma queste appendici non vengono acquistate, però può capitare di comprare o noleggiare un a/m da una compagnia che queste appendici le aveva prese e quindi trovarsele disponibili e quindi avere la possibilità e anche la voglia di utilizzarle.
Nei manuali forniti dal costruttore esiste il metodo che consente di aumentare le performance basiche, calcolate con il metodo semplificato fornito nel manuale stesso, in funzione del baricentro effettivo (generalizzando il discorso).
Fine del raccontino

Tornando alla nostra tabella, supponiamo che essa sia quella fornita ad un operatore da un provider esterno, che la temperatura attuale sia 45°C, che l’operatore abbia bisogno del massimo peso al decollo possibile e quindi decida di usare le correzioni per un baricentro arretrato (verificato che sia applicabile).
Dal manuale di impiego del costruttore risultano queste correzioni:
Peso pista + 600 Kg
Peso sec seg +1200 Kg
Peso ostacolo + 900Kg
Quale è secondo voi il peso massimo con baricentro arretrato?

[tartan]

Eh sì, purtroppo questa è l'amara realtà dei nostri giorni
Come giustamente affermano gli amici Tartan e N176CM, in ogni settore, oggi conta la velocità e il profitto, non la qualità.
E ciò spesso comporta una mancanza di miglioramenti, di aumento di professionalità, di ulteriore istruzione.

Paolo

Posso dissentire, almeno un pò?
Premetto che una querelle "sugli antichi e i moderni" mi vede nettamente schierato a favore dei primi; aggiungo che mio padre è stato in Alitalia per trent'anni, e prima in LAI, e prima ancora in Ala Littoria, e scusate se è poco, con tanto di diplomino di "pioniere dell'aviazione civile". In casa si mangiava pane e aviazione.
Non credo però che almeno nel nostro campo si possa legittimamente sostenere che non si siano fatti progressi straordinari, addirittura incredibili, negli ultimi quarant'anni. Mi posso anche commuovere quando vedo le tabelle fatte a mano, ma debbo riconoscere che un PC le fa meglio e più in fretta (un cretino veloce, è stato definito).
I miglioramenti sono quindi sotto gli occhi di tutti, solo che la professionalità è diventata una necessità di massa e spesso il materiale umano idoneo non è sufficiente, ed allora si abbassano gli standard, vige la regola dell"'idiot proof".
Però la media generale si è alzata (purtroppo spesso anche la presunzione) ed, in fondo, anche la qualità globale.
Del resto 40 anni fa volavano le elites, il bus col logo della compagnia ti portava dal terminal all'aeroporto, il passeggero veniva coccolato (a caro prezzo!) e così via. Oggi si ragiona in termini di massa, volano tutti e con una qualità media. Spesso in sosta in qualche aeroporto, e vedendo serie interminabili di decolli ed atterraggi, mi chiedo quanti piloti, tecnici, ingegneri, flight dispatcher, controllori ci siano nel mondo e come è stato possibile raggiungere questo risultato di professionalità diffusa, anche se spesso priva di punte di eccellenza, di cui tutti abbiamo nostalgia (i famosi "grandi del passato"). Ma è solo nostalgia, dolce e piena di rimpianti, ma nostalgia. Il mondo va avanti, ed in aviazione piuttosto bene, direi.
Non altrettanto direi nel mondo dell'istruzione (e della formazione) ma questo è un altro discorso.

Hai ragione in quello che dici, però quello che è diminuito e quasi sparito è il controllo qualificato all'interno delle compagnie di quello che ti viene dato dai fornitori esterni.
Una volta, in una compagnia dove prestavo la mia opera e che si avvaleva di un noto fornitore esterno, serviva un peso al decollo più alto di quello ricavabile dalla tabella pista e si stava preparando la richiesta di una nuova tabella che prevedesse il decollo con il condizionamento escluso, da pagare, naturalmente. Chiesi il perché di questa richiesta e mi fu mostrata la tabella. Proposi di scrivere al fornitore chiedendo spiegazioni sul tipo di calcolo effettuato e per quale motivo la tabella era stata calcolata senza ottimizzare la V1, cioè, visto che limitava l'ostacolo, perchè la V1 non fosse stata aumentata nel calcolo. La risposta fu questa: cavolo, con la V1 più alta il peso aumenta!
La nuova tabella non fu pagata e il provider fu cambiato.
Il livello medio, come dici, si è alzato, ma io non mi ritengo una eccellenza, proprio per niente.

[sardinian aviator]

Il livello medio, come dici, si è alzato, ma io non mi ritengo una eccellenza, proprio per niente.

Neanch'io, cavolo, però se mi guardo intorno giganti non ne vedo. Vabbè, perdonate lo sfogo.
Vedo invece una imponente massa di operatori di media statura, molto standardizzati grazie anche alla diffusione della manualistica ed a sistemi informatici che una volta te li sognavi, molto funzionali alle esigenze dell'azienda/ente, talvolta molto proni ai desiderata del capo, che comunque fanno andare avanti le cose.
Una volta tre o quattro "eccellenze", un manico di "manici" e operatori al limite del volontariato nelle periferie, bastavano. Accompagnati da un management lungimirante, e da una cultura d'azienda di tutto rispetto (attaccamento che oggi trovi solo in alcuni corpi specializzati, penso ai VVF, ad esempio, o ad alcuni reparti militari)
Ma è tutto finito con il mutamento della scala delle grandezze.
A proposito, parlo per sentito dire perchè non ho mai lavorato nella primaria compagnia di bandiera nazionale.
E non sarei nemmeno tanto scettico sul controllo di qualità, se solo si applicassero davvero i criteri dei vari SMS, e non solo ai fini dell'approvazione del manuale.

[tartan]

Il livello medio, come dici, si è alzato, ma io non mi ritengo una eccellenza, proprio per niente.

Neanch'io, cavolo, però se mi guardo intorno giganti non ne vedo. Vabbè, perdonate lo sfogo.
Vedo invece una imponente massa di operatori di media statura, molto standardizzati grazie anche alla diffusione della manualistica ed a sistemi informatici che una volta te li sognavi, molto funzionali alle esigenze dell'azienda/ente, talvolta molto proni ai desiderata del capo, che comunque fanno andare avanti le cose.
Una volta tre o quattro "eccellenze", un manico di "manici" e operatori al limite del volontariato nelle periferie, bastavano. Accompagnati da un management lungimirante, e da una cultura d'azienda di tutto rispetto (attaccamento che oggi trovi solo in alcuni corpi specializzati, penso ai VVF, ad esempio, o ad alcuni reparti militari)
Ma è tutto finito con il mutamento della scala delle grandezze.
A proposito, parlo per sentito dire perchè non ho mai lavorato nella primaria compagnia di bandiera nazionale.
E non sarei nemmeno tanto scettico sul controllo di qualità, se solo si applicassero davvero i criteri dei vari SMS, e non solo ai fini dell'approvazione del manuale.

Come al solito mi trovi sostanzialmente daccordo. Quello che rimpiango o di cui ho nostalgia, non è l'antico modo di lavorare cambiato e migliorato grazie ai nuovi strumenti di lavoro, è lo spirito nella gestione del lavoro e delle persone, ho detto persone e non risorse umane che mi fa rabbrividire.

"E non sarei nemmeno tanto scettico sul controllo di qualità, se solo si applicassero davvero i criteri dei vari SMS, e non solo ai fini dell'approvazione del manuale."
Questo è uno dei miei crucci maggiori.

[sardinian aviator]

Quello che rimpiango o di cui ho nostalgia, non è l'antico modo di lavorare...., è lo spirito nella gestione del lavoro e delle persone

Sono d'accordo con te.
Nel mio piccolo io ci ho provato fino a qualche anno fa, ma nel frattempo sono cambiate anche le persone intorno, e soprattutto sopra. E senza quasi accorgermene mi sono trovato ad essere un "alieno": quando l'ho capito sono andato via.

[hiyoyo]

..interessantissimi i post di tartan ..me li sono "gustati", leggendoli...deve essere stato davvero molto interessante volare sul DC-9 (..e similari)

mi permetto di esprimere un mio pensiero...bisogna "diversificare" tra tecnologia, professionalità (del singolo), e mnagement.

la tecnologia è davvero un ottimo aiuto..ho volato sul T-38A in USA e successivamente sul MB-339CD, e sul C-130H prima e successivamente sul C-130J dopo : la differenza c'e',e si vede e si sente!
le "fatiche" che si facevano su un velivolo della generazione precedente, erano consistenti e la missione stessa era anche "limitata", per via soprattutto del "workload" dell'equipaggio...ore di volo sull'atlantico o in teatri operativi (guerra..) con vecchi autopilot, VOR/RMI, tabelle (..tante!!... ), lancette, variometri...
adesso, con sistemi digitali che effettuano il calcolo delle TOLD inserendo i vari dati (peso,vento,T°,..ecc..), sistemi di navigazione estremamente precisi,radar meteo,HUD,..e chi più ne ha,più ne metta, è più "semplice" il livello gestionale della missione, le limitazioni vengono via via ridotte sempre dippiù, ma si deve elevare automaticamente il livello di CONOSCENZA DEI SISTEMI (..e dei loro metodi di processare i dati), si deve essere all'altezza di "controllare" che i sistemi facciano esattamente quello che devono e, "dulcis in fundo", se si spegne tutto e ricomincia il "workload"......riportare tutti a casa sani

quì mi attacco alla professionalità...un pilota professionista che si possa definire tale, per me, deve essere in grado di conoscere, fare e condurre nella metodologia che ho descritto prima...sennò è solo un potenziale buffoncello/pericoloso

management: oltre a controllare i buffoncelli/pericolosi, ed eventualmente "riallinearli"...SAFETY FIRST , bisognerebbe essere dei buoni manager: e qui purtroppo non posso aggiungere molto, non avendo questo tipo di "basi"...

concludo: tra il vecchio ed il nuovo, penso ci sia ancora più o meno lo stesso "workload" generale: diverso (nelle metodologie e nei contenuti), tuttavia auto-compensante...ma la professionalità del singolo (..e dell'insieme dei "singoli"), alla fine dei giochi continua a fare la vera differenza.

Complimenti ancora a tartan per i thread