Un pò di storia dell'aviazione in Sardegna

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Per tutti gli amici e amiche di questa bella isola volevo pubblicare quest'articolo, piccolo frammento di storia dell'aviazione in questa terra e delle sue compagnie aeree sempre nella speranza che ciò possa essere di vostro gradimento senza ammorbarvi troppo:

Dal Savoia Marchetti alla tecnologia del jet

(fonte: sardegna.it)



di Gherardo Gherardini



Di come collegare per via aerea la Sardegna con la penisola si è parlato e scritto fin dal tempo delle ascensioni aerostatiche, nell’Ottocento, quando vennero tentate tutte le strade per poter rendere dirigibili i palloni gonfiati con gas ad idrogeno. Di fatto, non si approdò a nulla, mentre altrove i servizi aerei cominciarono presto: in Germania, tra il 1912 ed il 1913, i primi Zeppelin trasportarono 19.100 passeggeri, percorrendo centomila chilometri senza un solo inconveniente. Negli Stati Uniti, dal gennaio 1914, per 5 dollari si poteva andare in volo da San Petersburg a Tampa, in Florida.

Finita la guerra mondiale, tutti i paesi aprirono rotte commerciali o sperimentarono con i raid la possibilità di realizzare collegamenti col nuovo mezzo.

In Italia, le prime linee furono inaugurate soltanto nel 1926: iniziative private (Cosulich, Fiat) che godevano di lauti finanziamenti pubblici. Stando così le cose, l’allora ministro dell’aria Italo Balbo decise che lo Stato le dovesse gestire da sé e fondò la Società Aerea Mediterranea (Sam), cui furono assegnate due tratte: inizialmente per l’Albania e successivamente, su pressione di ambienti economici e politici isolani, anche per la Sardegna. Balbo nominò il famoso aviatore Francesco De Pinedo presidente della neonata società e “Franzetiello”, come veniva chiamato De Pinedo per sottolinearne la napoletanità ed anche la modesta statura, accettò di partecipare al primo volo.



Primi progetti e tentativi



Idroscalo di Elmas, 13 febbraio 1927: il Savoia Marchetti S55 "Santa Maria" prima del decollo per il volo transoceanico verso le Americhe
Si avverava così un sogno lungamente perseguito. Già nella seconda metà dell’Ottocento, padre Vittorio Angius aveva cercato di risolvere il problema del trasporto aereo dei passeggeri dalla penisola alla Sardegna e viceversa, progettando due dirigibili caratterizzati da alcune originali soluzioni, che sarebbero state riprese più tardi. Dopo di lui, altri tentarono senza fortuna la strada dell’aria. Nel 1917, la Banca commerciale italiana e la fabbrica di idrovolanti Savoia Marchetti idearono di costituire una società per il collegamento aereo con le isole, ma l’iniziativa cadde nel vuoto per l’opposizione del governo.

L’anno seguente fu la volta dello scultore sardo Pietrino Soro, che varò un progetto analogo e si diede da fare per ottenere l’indispensabile finanziamento. Raccolse soltanto 18 mila lire e finì per rimetterci la sua quota e quella del cavaliere Enrico Costa e del maggiore Vittorio Demuro, che era stato il primo pilota sardo. Soro venne anche trascinato in giudizio e, dopo l’infelice esperienza, dichiarò solennemente di non voler più sentir parlare d’aviazione.

Negli anni Venti, la necessità di un regolare servizio di trasporto aereo tra la terraferma e le due isole maggiori venne sostenuta da Umberto Nobile, il primo trasvolatore del polo Nord. Ma, anche questa volta, non si andò oltre le intenzioni.


Lido di Ostia, 1928: l'idrovolante Savoia Marchetti S55 si prepara al decollo per l'idroscalo di Cagliari
All’importante traguardo si giunse solo nel 1926, quando venne inaugurata la linea Torino-Trieste, che peraltro non interessava le isole. I motivi di questo ritardo furono molteplici, ma il principale andava ricercato nello spirito di smobilitazione che pervase l’Italia all’indomani della grande guerra e che portò alla dispersione sia dei velivoli che dei piloti e degli specialisti. Solo più tardi si corse ai ripari, grazie all’appassionata e tenace opera di Italo Balbo, che in pochi anni riuscì non solo a recuperare il tempo perduto, ma a portare l’aviazione italiana all’avanguardia nel mondo.

Ed ecco rispuntare Pietrino Soro: aveva fondato una società che portava il suo nome, la Soro, ed a cui era in qualche modo legato anche l’oristanese Ernesto Campanelli, che durante la guerra 1914- 18 era stato motorista di Francesco De Pinedo in una squadriglia di idrovolanti che operava nel basso Adriatico. Ad effettuare il collegamento con la Sardegna avrebbe dovuto essere un velivolo con scafo centrale in costruzione alla Macchi di Varese e capace di trasportare, oltre al pilota ed al motorista, otto passeggeri e mille chili di merce. Venne anche fissato il prezzo del biglietto: 200 lire, poco più del viaggio per mare in prima classe. Il volo inaugurale fu annunciato più volte dalla stampa, ma l’aereo non giunse mai. Amareggiato e deluso, Pietrino Soro scomparve per sempre dalle cronache aeronautiche.



Il sogno si avvera


Il Dornier X "Umberto Maddalena" ormeggiato nel porto di Cagliari nel 1933, in occasione di una visita in città del Principe di Piemonte. Di fabbricazione tedesca, il Dornier X (48 metri di apertura alare!) fu acquistato dalla Regia Aeronautica in due esemplari
Il 21 aprile del 1928, data del primo collegamento aereo tra la Sardegna e la penisola, tutto questo era ormai dimenticato. In quel giorno, infatti, dopo che se n’era parlato per qualche anno, tra anticipazioni e rinvii, venne finalmente inaugurato il primo collegamento Ostia-Elmas, in contemporanea alla linea Brindisi-Valona. Lo gestiva la citata società Sam, di cui era presidente, ricordiamo, il napoletano De Pinedo. L’aereo del primo volo, un idrovolante Savoia Marchetti 55, poteva trasportare, oltre all’equipaggio, 8 passeggeri con 15 chili di bagaglio ciascuno. In pratica, quando capitò, trasportò anche il doppio delle persone consentite.

Il velivolo si alzò su una folla di persone in festa, compì un largo giro e puntò sul mare verso Olbia, che allora si chiamava Terranova. Faceva da battistrada, con un più veloce S 59, lo stesso De Pinedo. Un’ora dopo, i piloti Salminci e Berardi compirono l’ammaraggio ad Olbia. Fatto rifornimento, dopo altri novanta minuti il velivolo sorvolava Cagliari ed ammarava nello stagno, ormeggiandosi a Cala Imbarcadroxiu. Con degli autobus, i passeggeri raggiunsero il capoluogo. La tariffa del viaggio intero era di 300 lire; la prima tratta costava 180 lire, la seconda, quella da Olbia a Cagliari, 130.


Il Savoia Marchetti S66 della Compagnia Ala Littoria
in servizio, negli anni Trenta, sulla linea Roma-Porto
Conte- Barcellona
Allo sviluppo del trasporto aereo fra Ostia e lo scalo cagliaritano contribuirono senz’altro, oltre alla “voglia di volare” dei sardi, il senso di sicurezza dato dalla regolarità dei voli del Savoia Marchetti S55, che inalberava sugli scafi una vistosa scritta “Linea aerea Ostia Cagliari” ed il comfort che offriva anche grazie ai piloti, che fornivano cuscini ai passeggeri ansiosi. Rassicurava anche il fatto, come raccontano le cronache dell’epoca, che, per tutto il viaggio, il radiotelegrafista si tenesse in contatto con le basi per «fornire informazioni sul volo e scambiare saluti». Il volo si svolgeva spesso a 300 metri di quota, seguendo la rotta della costa orientale della Sardegna orientale e compiendo il balzo sul mare da Olbia.

Pochi mesi dopo il volo inaugurale, da Sesto Calende giunse l’idrovolante I-AABF, che avrebbe assicurato per molti anni il regolare collegamento tra la Sardegna ed Ostia. Una puntualità così perfetta da indurre l’Unione Sarda a scrivere che i cagliaritani regolavano l’orologio al passaggio dell’aereo di linea alle 8,30 ed alle 11 del mattino.


Idroscalo di Elmas, 1937: il CANT Z 506 I-LAMA
decolla per il volo transatlantico verso il Brasile
ll successo fu immediato. Già al primo viaggio di ritorno, 14 persone si presentarono per occupare gli otto posti disponibili: furono imbarcate lo stesso. L’aereo partì ed a Terranova accolse addirittura altri tre passeggeri, portando a destinazione più del doppio del carico previsto. Tanto fu il consenso che, appena sette mesi dopo quel 21 aprile, la linea da bisettimanale si trasformò in trisettimanale, per diventare giornaliera entro il primo anno di esercizio.

Nel 1929, lo scalo di Terranova fu soppresso, mentre la linea, due volte alla settimana, fu estesa a Tunisi. Otto anni dopo, la Cagliari-Ostia ebbe di nuovo una tappa intermedia, rappresentata dalla vasta e sicura rada di Porto Conte presso Alghero.

Cinque anni dopo, nell’aprile del 1934, gli “S 55” lasciarono il posto ai più veloci e capienti trimotori “S 66”. Ottime macchine che, peraltro, non raggiunsero mai l’affidabilità e la sicurezza dei benemeriti “S 55”, alle cui doti di stabilità e di robustezza si deve se i sardi accettarono subito di volare. Macchine che, con gli uomini che le guidavano, resero possibile una regolarità di voli pari al 97 per cento, impensabile anche ai giorni nostri. Da aprile a dicembre del 1928, si contarono 140 voli con 1.055 passeggeri; nel 1929, i voli furono 657 ed i viaggiatori oltre cinquemila.


Anno 1938: una coppia di biplani I-RO della Regia
Aeronautica sorvola la laguna di Elmas. L'aereo in
primo piano è pilotato dal generale Aldo Costa,
allora giovane tenente
Negli anni seguenti, l’aviolinea fu sempre più frequentata. Nel 1937, per esempio, si registrarono ben 9.748 presenze, che misero la tratta al primo posto assoluto in Italia (la Roma-Milano seguiva con 8.958 passeggeri e tutte le altre stavano molto più indietro). Fino alle soglie del conflitto 1939-45, sulla Cagliari-Ostia volarono mediamente diecimila passeggeri all’anno.

Si era compiuto il miracolo: mentre le onde del Tirreno scivolavano via velocemente sotto le ali degli idrovolanti Savoia Marchetti, i sardi superavano in volo la distanza millenaria tra la costa laziale e l’isole dei nuraghi.

Improvvisamente, piroscafi e velieri apparivano decisamente superati. Basti pensare che, in quello storico 1928, per andare via mare da Cagliari a Roma, passando per Terranova, occorrevano 20 ore, che diventavano addirittura 22 con la linea trisettimanale Cagliari-Civitavecchia. Senza dire dei disagi cui, tranne qualche raro giorno di bonaccia, andava incontro chi intendeva raggiungere la penisola: notti insonni nei cameroni comuni di terza classe e snervanti dondolamenti, che provocavano un terribile mal di mare, con relativi annessi e connessi.


Aeroporto di Monserrato, Scuola di volo della Runa
(Regia Unione nazionale aeronautica), anno 1938:
accanto a un Caproni 100 si riconoscono, da sinistra,
Marino Cao (il primo), Vittorio Minio Paluello (terzo),
Aldo Costa (ultimo, a destra)
Poi giunse la guerra. Elmas si allargò, diventando aeroporto di prima linea, luogo di stazione o passaggio di stormi e squadriglie. I voli civili si diradarono, poi vennero effettuati solo da Olbia, in ore notturne, ed infine cessarono. Dalla Sardegna si operò contro Gibilterra e contro le navi inglesi e si tentò di contrastare lo sbarco alleato in Tunisia e Sicilia. In tre anni passarono nell’aeroporto cagliaritano, partendo per azioni di guerra, personaggi i cui nomi sono entrati nella storia. Dall’alba al tramonto era un alveare di motori e velivoli che andavano, combattevano, tornavano, venivano rappezzati alla meglio e ripartivano con le bombe o con i siluri agganciati nella parte inferiore.



Il dopoguerra

Anno 1946: solo macerie e rottami in un’Italia devastata dalla guerra. I porti impraticabili per le decine di scafi semisommersi, rovesciati. I mari infestati dalle mine vaganti sradicate dai campi minati e mosse da un’insidiosa deriva. Buona parte degli aeroporti ridotti a spiazzi inutilizzabili, disseminati di buche.

In questo quadro, quasi tutti i collegamenti regolari con l’isola furono inevitabilmente cancellati, con gravissime conseguenze. La mancanza di un tessuto industriale e l’interruzione dei collegamenti ricacciano la Sardegna in una sorta di età della pietra: si fabbrica il sapone coi fichidindia, si chiodano le scarpe di pelle non conciata con spine e punte di legno, si accende il fuoco con l’acciarino, si riparano gli strappi sugli abiti con fili stramati dai tessuti e con fibre vegetali.

In quel tragico palcoscenico ci fu chi pensò alla resurrezione e avviò due progetti apparentemente assurdi: creare una compagnia di trasporti aerei ed una società per la navigazione marittima. Nacquero così, con i soldi “raccattati” su una piazza entusiasta, la Sardamar e l’Airone. Vennero vendute cinquantamila azioni, tutte da mille lire. Fra i promotori, ricordiamo Vittorio Minio Paluello, già direttore delle saline Contivecchi e contitolare della Micopori, appassionato aviatore; Marino Cao, industriale del legno, Andrea Borghesan e Sante Boscaro, tutti aviatori dell’Aero Club. E ancora: Mario Azzera, Sebastiano Pani, Enrico Pernis e Giorgio Sisini, fondatore della “Settimana Enigmistica”.

L’Airone fu la prima compagnia aerea italiana del dopoguerra. Nata sull’aeroporto di Monserrato, derivava il suo nome dagli eleganti volatili migratori che sin da allora popolavano lo stagno di Molentargius.Un capitolo importante, che si sarebbe rivelato decisivo per la vita della società, fu quello della scelta dei velivoli. Dopo un primo, infruttuoso tentativo di ottenere dall’Inghilterra velivoli De Havilland ad otto posti (i britannici pretendevano soldi contanti), giunse l’offerta di uno stock di Douglas DC3 residuati bellici. Questi aerei, noti come Dakota, durante tutto il conflitto ed in ogni condizione di impiego e di carico, si erano comportati in maniera così eccellente che i loro equipaggi li idolatravano. Più di una volta erano riusciti a stare per aria con le ali spezzate o lesionate e ad atterrare su fazzoletti di terra sconvolti dalle cannonate.

La bontà delle macchine non era, dunque, in discussione. Ogni velivolo veniva offerto per sole cinquecentomila lire. Occorreva, però, riadattarlo all’impiego civile, revisionarlo, irrobustirne i longheroni delle ali, affaticati da migliaia di voli con ogni tempo. Alla fine, il prezzo dell’aereo sarebbe risultato triplicato, forse anche di più, ma sarebbe sempre stato un ottimo affare.



Airone senza ali


L'aeromobile I-AIRN "Gallura", uno dei quattro Fiat G12 acquistati dalla Compagnia trasporti aerei "Airone"
Era scritto, però, che l’Airone non potesse disporre dei DC3. L’opzione che li riguardava venne, infatti, a cadere. Vediamo il perché. Circa un anno e mezzo dopo la creazione della compagnia, in Italia si costituì una grossa società finanziata dagli americani – la Lai – che intendeva gestire il trasporto aereo nel nostro paese. Gli inglesi chiesero di parteciparvi ma, non essendo stati accettati, diedero vita ad un altro forte gruppo: l’Alitalia.

Per non essere schiacciata dalle due società, che erano in grado di esercitare pesanti pressioni politiche, la compagnia sarda si risolse ad investire oltre la metà del suo capitale (30 milioni) nell’acquisto di azioni dell’Alitalia. Di conseguenza, l’Airone si trovò nell’impossibilità di comprare i Dakota dagli americani e dovette ripiegare su alcuni trimotori Fiat G 12 L. Si trattava di macchine robuste e sicure, ma dispendiose nei consumi e nella manutenzione. Pochi mesi più tardi, infatti, si rese necessario sostituire i motori Fiat con i Pratt Withney americani, più affidabili e più economici nel consumo del carburante.

Ma il colpo mortale all’Airone era stato vibrato già prima dell’inizio del servizio, avviato il 15 aprile 1947. La compagnia aerea aveva ricevuto una comunicazione dal ministero dell’Aviazione civile in cui si chiariva che la concessione della linea Cagliari-Roma dovesse intendersi come Cagliari-Alghero-Roma. Il provvedimento, adottato per evitare la concorrenza della Lai, cui era stata assegnata la tratta diretta, comportò per l’Airone gravi problemi: tempi di volo allungati, maggiori consumi, un atterraggio ed un decollo in più, personale anche nello scalo di Alghero. Le tariffe, però, non subirono alcuna modifica. In tal modo, ad onta del suo lungo collo, l’Airone sardo fu strangolato. Inoltre, mentre gli aerei della Lai erano costati due soldi, i Fiat in dotazione all’Airone costavano più di un’intera flotta di DC3: 28 milioni e mezzo.

Malgrado tutto questo, alla fine del primo anno, l’Airone aveva trasportato oltre 12 mila passeggeri senza il minimo inconveniente. Il servizio era iniziato “ereditando” i passeggeri dei “corrieri militari”, ai quali si chiedeva il passaggio da e per l’isola. La flotta era costituita, come detto, da quattro Fiat G 12 da 20 posti, acquistati dalla fabbrica torinese ed immatricolati con le siglie I-AIRE “Barbagia”, I-AIRO “Logudoro”, I-AIRN “Gallura” e I-SASS, che collegavano il capoluogo sardo con Roma in 90 minuti e con Milano in 180 minuti.

La compagnia sarda attivò anche altre linee, estendendo la sua rete fino a quasi 5 mila chilometri, ma ciò non bastò per portare il bilancio in attivo.

La sede di Milano pesava eccessivamente sulle spese della piccola compagnia: spese di rappresentanza ed una serie di noleggi di aerei, per trasporti di merce tra Milano e diverse località europee, decisi con iniziativa personale del responsabile di quell’ufficio ed al di fuori da qualsiasi preventiva autorizzazione del consiglio di amministrazione.

Ci fu un altro errore di partenza e Marino Cao lo puntalizzò in un articolo pubblicato su un quotidiano locale: l’appartenenza a “continentali” della maggior parte del capitale. Più esattamente, gli azionisti della Sardegna rappresentavano 11 milioni e 765 mila lire; gli azionisti della penisola detenevano azioni per 38 milioni e 235 mila.

Poco dopo, davanti all’estendersi delle due grandi compagnie Alitalia e Lai (ambedue erano al 40% Iri ed al 20% di privati, mentre il restante 40% era, per la prima, della Boac inglese e, per la seconda, della Twa statunitense), quattro società minori decisero di riunirsi per reggere meglio alle spallate della concorrenza. Oltre all’Airone, erano la Sisa, la Transadriatica e la Ali del gruppo Fiat. In realtà, fu quest’ultima ad assorbire le altre tre, in una nuova società che si chiamò Ali Flotte Riunite. Un anno dopo, un suo G 12 incorse nella tragedia di Superga, dove persero la vita i giocatori del Torino; poi, attraversò una crisi finanziaria che la indusse a chiudere alcune linee internazionali. Alla fine del 1949 fu posta in liquidazione.

I quattro G 12 dell’Airone, ai quali si era aggiunto il nuovissimo G 12 LP, finirono i loro giorni come aule volanti dell’aeronautica militare, e della compagnia sarda non si parlò più.



Dagli anni Cinquanta agli anni Ottanta


Un Fokker 28 dell'Itavia sulla pista di Elmas, nei primi anni Settanta
Negli anni Cinquanta i collegamenti furono garantiti dalla “triade” Alitalia, Ati ed Itavia, che videro comparire all’orizzonte del decennio successivo un nuovo vettore: l’Alisarda. Compagnia aerea a capitale interamente privato, fu costituita nel marzo del 1963 per iniziativa del principe Aga Khan, con lo scopo iniziale di favorire lo sviluppo dell’attività turistica in Costa Smeralda, nella Sardegna nord-orientale, fino ad allora servita solo via mare. Un anno dopo, la compagnia iniziò la sua attività dall’aeroporto di Olbia-Venafiorita, operando con aeromobili Beechcraft C-45 ad otto posti e nel primo anno trasportò 186 passeggeri. Nel 1966, acquistati due Nord 262 a 26 posti, Alisarda inaugurò i collegamenti da Roma e da Milano per Olbia, trasportando 5.640 passeggeri. Nel 1968, fu superata la soglia dei 20 mila passeggeri trasportati.

Con il progressivo aumento del traffico turistico verso la Sardegna, Alisarda effettuò nuovi investimenti: i Nord 262 furono sostituiti con i Fokker 27 e la pista di Venafiorita, fino ad allora in terra battuta, fu adeguata alle nuove esigenze e ricoperta in cemento e bitume. Nello stesso tempo, venne ampliata anche la rete dei servizi, che si estendeva ad altri scali quali Cagliari, Genova, Torino, Bologna e Pisa.

Nel 1974, i Fokker 27 furono sostituiti con due DC9-14, che entrarono in linea contestualmente all’apertura del nuovo aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Nell’ambito delle nuove strutture aeroportuali, Alisarda realizzò un grande hangar con sofisticate attrezzature, che consentirono alla Compagnia di attuare autonomamente l’assistenza tecnica – con tecnici in maggioranza sardi – ai propri aerei. Negli anni a seguire, la flotta aerea aumentò progressivamente e nuove rotte furono via via concesse.

Nel 1989 fu resa operativa la Geasar spa (Gestione aeroporti sardi), la società che tuttora gestisce l’aeroporto di Olbia e della quale la Compagnia, attualmente, detiene il 79,79% del capitale. Nel maggio di due anni dopo, l’assemblea straordinaria degli azionisti, tenuto conto della nuova realtà che vedeva l’Alisarda ormai impegnata anche in ambito europeo, deliberò il cambiamento della ragione sociale in Meridiana spa. Fu rinnovata anche l’immagine grafica, adottando il nuovo simbolo societario, e sottoscritta una convenzione con il ministero dei Trasporti, grazie alla quale la neonata società vide ulteriormente consolidata la propria posizione in ambito nazionale ed europeo.


Un aereo Islander della Compagnia Air Sardinia
sulla pista di Tortolì
Pochi anni prima aveva fatto la sua comparsa, nel panorama aereo regionale, l’Air Sardinia di Corrado Corrias. Il 18 giugno 1987 si svolse il viaggio inaugurale da Tortolì a Cagliari, una linea che registrò un successo insperato. In un solo mese furono trasportate 1.500 persone, entro la fine dell’anno i passeggeri ammontarono a più di 5.000.

Con queste premesse, a meno di un anno dalla nascita, la Compagnia sarda raggiunse una serie di traguardi importanti: l’inizio dei collegamenti trigiornalieri Cagliari-Tortolì, i collegamenti bigiornalieri Cagliari-Alghero e Cagliari-Olbia, il completamento dell’organico piloti e copiloti, lo staff degli impiegati di scalo e delle hostess, l’acquisizione dei locali biglietteria e centraggio nell’aerostazione di Elmas, l’aper­tura di un ufficio operativo e di rappresentanza nel capoluogo cagliaritano. Parallelamente, nella base di armamento di Tortolì, dopo aver acquisito l’aeroporto della Cartiera di Arbatax, l’Air Sardinia provvide alla realizzazione degli impianti per le radiocomunicazioni, per l’illuminazione della pista e per il radiofaro, acquistò i mezzi antincendio ed allestì l’officina di manutenzione, con un fornito magazzino ricambi.

Un lavoro organizzativo ed un impegno finanziario non indifferenti, anche perché sostenuti direttamente dai soci, senza alcun intervento di danaro pubblico. Finchè operò, la Compagnia proseguì nel programma di rafforzamento delle linee aeree sarde interne, per consentire ad un’ampia fascia di utenza di raggiungere i maggiori aeroporti sardi in coincidenza con i voli Alitalia-Ati-Alisarda per altre destinazioni, per effettuare voli charter per conto di organizzazioni turistiche internazionali interessate a dirigere la propria clientela in Sardegna e, infine, per collegare altre località, la cui potenzialità di traffico non appariva tale da richiamare i velivoli di maggiore capacità.

Sempre negli anni Ottanta, per conquistare maggiori fasce di utenza, l’Ati concesse una riduzione sulle tariffe per le linee con la Sardegna che arrivò al 30 per cento. L’impegno si rivelò talmente oneroso che, per ripianare il deficit, la Compagnia di bandiera chiese, e la Sardegna rispose positivamente, di eliminare lo sconto per i non residenti, salvaguardando il trattamento privilegiato soltanto per coloro che abitavano nell’isola e per gli emigrati.



Fine delle agevolazioni


Un cargo Lockeed 200 della Compagnia francese ICS
e un DC 9 Alitalia sulla pista di Elmas, in occasione
dei campionati del mondo di calcio del 1990
Ma il decennio successivo segnò la fine delle agevolazioni anche per i sardi. Infatti l’Ati, non ricevendo più sovvenzioni, avviò un graduale piano di rientro, che prevedeva la progressiva eliminazione dello sconto per i residenti. Un taglio graduale: il dieci per cento in meno nel ’92, il doppio nel ’93, il triplo (cioè l’intero sconto) nel ’94.

La decisione fu presa anche a causa dell’entrata in vigore della norma che faceva divieto agli stati membri della Cee di elargire sovvenzioni finanziarie ai vettori. La revisione del regime non fu mai formalmente comunicata alla Regione, perché esprimesse il parere previsto dalla legge: le fu solo chiesto se intendesse farsi carico delle sovvenzioni non più erogate dallo Stato. La risposta fu “no”, seguita dalla richiesta all’Ati di una dilazione nella cancellazione del prezzo di favore.

Da allora, le tariffe applicate nei trasporti aerei da e per la Sardegna non previdero più differenze rispetto a quelle delle altre regioni. I sardi, insomma, non solo non avevano la continuità territoriale, ma per spostarsi erano costretti a prendere l’aereo a prezzi da capogiro.

Come per un paradosso, la causa di quella situazione risiedeva nella deregulation aerea, che avrebbe dovuto favorire la nostra isola e che, invece, l’aveva vieppiù allontanata dal mercato dei cieli. Era infatti successo che la Comunità europea, con l’emanazione del Regolamento 2.408 del 1992, aveva dettato le norme per i servizi di trasporto aereo nell’area dei paesi membri, on lo scopo di eliminare il monopolio sulle tratte interne esercitato dalle compagnie di bandiera.

Così, con quel Regolamento, nacque il principio secondo cui a ciascuna compagnia aerea operante nella Comunità era consentito coprire qualsiasi tratta all’interno dell’area comunitaria.

Tuttavia, come detto, la deregulation dei servizi di trasporto aereo, entrata in vigore nell’aprile del 1997, non ebbe in Sardegna gli attesi benefici: la concor­renza tra i vettori non produsse infatti il miglioramento dei servizi, né il ribasso delle tariffe che ci si aspettava e che avrebbe dovuto bilanciare la scomparsa dello sconto per i residenti. I due vettori che effettuavano i collegamenti tra l’isola e le principali città della penisola, lungi dal farsi concorrenza, si spartirono semplicemente le tratte: dove era presente l’uno, era assente l’altro. Perciò, di fatto, Meridiana ed Alitalia finirono per esercitare un potere di monopolio, ciascuna nel proprio ambito, ostacolando l’ingresso di altri concorrenti.



Verso la continuità territoriale


Aeroporto Olbia-Costa Smeralda, giugno 1990:
un DC 9 dell'Alisarda e un ATR 42 dell'Avianova,
parcheggiati nell'air side
In questa situazione furono accolti con grande favore, nel 1999, i primi passi compiuti verso la realizzazione di un sogno antico: la continuità territoriale. Per iniziativa di alcuni deputati della Sinistra, in accordo con l’assessorato regionale dei Trasporti, venne presentato in Parlamento un disegno di legge sulla continuità territoriale Sardegna-Continente. Il 12 maggio la proposta, già approvata dalla Camera dei Deputati, fu approvata in via definitiva anche dal Senato e divenne pertanto, a tutti gli effetti, legge dello Stato.

Dalle compagnie aeree, per tutta risposta, altri rincari. E, penalizzazione estrema per la Sardegna, lo spostamento dei voli da e per Milano all’aeroporto di Malpensa. Sul fronte prezzi, particolarmente pesante la mazzata degli aumenti per il trasporto mer­ci in tutte le fasce commerciali, senza tener conto, ancora una volta, dell’insularità della Sar­degna. Le tariffe furono infatti fissate in maniera identica su tut­to il territorio nazionale e vennero anche meno alcune corsie preferen­ziali che privilegiavano i rapporti com­merciali tra Sud e Nord Italia.

Tutto questo mentre la Sardegna si presentava sempre più tagliata fuori dalle reti tran­seuropee, concepite per avvicinare le periferie del Vecchio Continente e di­venute nei fatti un agente di emargina­zione.

Una situazione paradossale, che vedeva l’aeroporto di Malpensa 2000 – bestia nera dei passeggeri sardi e odia­tissimo successore dello scalo di Linate – catalizzare i finanziamenti europei che avrebbero dovuto avvicinare l’isola alla terraferma. Così paradossale da spingere il consigliere regionale diessi­no Paolo Fois a scrivere al Parlamento europeo, chiedendo l’intervento del­l’Assemblea per sanare uno stato di cose «incompatibile con i principi ispi­ratori del diritto comunitario». Un’eu­robeffa in piena regola, alla quale Fois chiedeva – su carta intestata del Consiglio regionale – una pronta riparazione. Il legislatore, spiegava il documento, aveva come stella polare «la necessità di col­legare alle regioni centrali della Comu­nità quelle insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche. Il suindicato obietti­vo, totalmente da condividere, non ha purtroppo impedito che, paradossal­mente, proprio a seguito dell’apertura di Malpensa 2000, si sia delineato un progressivo peggioramento nei collega­menti aerei da e per la Sardegna, con conseguenti gravi disagi per i moltissi­mi cittadini residenti od operanti nell’isola che devono utilizzare frequente­mente il mezzo aereo».

In quello stesso periodo, alla faccia del principio di coesione – quello che dovrebbe fare della Co­munità un contrappeso degli svantaggi strutturali di alcune aree – i sardi inghiottirono una sfilza di rospi: si co­minciò con l’anticipo del primo volo da Alghero per Milano e per Roma, si proseguì con la dilatazione di un’ora del tempo necessario per arriva­re al capoluogo lombardo e si finì con la sostituzione degli MD 80 di Fer­tilia con gli Atr‑ 42.

Per Paolo Fois, quest’ultimo episo­dio puzzava non solo di ingiustizia, ma anche di tranello: «Appare fondamentale configurare la citata recente decisione come uno degli ultimi anelli di una strategia che, attraverso il ricorso ad in­tese o pratiche concordate vietate dal diritto comunitario, tenderebbe a con­centrare il traffico aereo sui due altri aeroporti dell’isola (Cagliari e Olbia), dando così vita a una “ripartizione del mercato” tra le due compagnie aeree (Alitalia e Meridiana) che detengono oggi una posizione dominante nei col­legamenti aerei da e per la Sardegna».

Mentre in Europa si predicavano coesio­ne e concorrenza, i sardi continuavano a galleggiare fra emarginazione e monopolismo.

Ma le proteste che quasi quotidiana­mente si levavano dall’isola non furono ascoltate con grande attenzione dalle compagnie ae­ree. Come dire: prendere o lasciare.


Aeroporto di Elmas, settembre 2003: il tunnel aereo
di collegamento fra autosilos e nuova aerostazione
I primi segnali che qualcosa stava iniziando a cambiare si ebbero con l’anticipo di liberalizzazione dei cieli scattata nel mese di maggio di quello stesso 1999, con la presentazione del piano di collegamento della giovane compagnia aerea “Volare Airlines”, una società nata su iniziativa di un gruppo di imprenditori veneti, partecipata per il 34 per cento dalla Swissair. A due “Airbus A 320”, capaci di trasportare 180 passeggeri, fu affidato il compito di rompere il monopolio dell’Alitalia sulla rotta Cagliari‑Roma, conside­rata la gallina dalle uova d’oro. Una sfida all’insegna del risparmio per le tasche dei sardi, che potevano acquistare biglietti pagandoli il 23% in meno.

«Per la prima volta in Sardegna – dichiarò l’allora assessore ai Trasporti, Gonario Lorrai – arriva il fascino della concorrenza, il privilegio di poter scegliere, la possibilità di un risparmio concreto». Nella grande sfida che iniziava, a cinque anni di distanza dalla liberalizzazione dei cieli, fu determinante il ruolo della Banca Cis, come riconobbe il presi­dente di Volare, Gino Zoccai. L’Isti­tuto si era infatti reso disponibile per il finanziamento a condizioni del tutto particolari (128 miliardi in 15 anni) e, quando l’operazione era partita, aveva chiamato come secondo partner il Banco di Sardegna.

L’arrivo di una nuova compagnia segnò indubbiamente un’epoca nuova per i cieli sardi, che videro progressivamente aumentare le possibilità di scegliere fra diversi vettori che, in ragione del mercato, andavano facendo proposte sempre più interessanti.

Ma il nuovo corso non avrebbe portato al rallentamento della vertenza che puntava ad imporre gli “one­ri di servizio pubblico”. In sostanza, quel meccanismo che doveva as­sicurare, con la conquista della tanto agognata continuità territoriale, uguaglianza e pari dignità tra i sardi e gli altri italiani.

[i-daxi]

Tempo fà avevo letto su un'altro forum un bellissimo articolo sugli aeroporto Sardi andati in disuso e/o scomparsi dopo la seconda guerra mondiale ma non lo trovo più, se qualcuno lo ha salvato sarebbe bellissimo ripubblicarlo.
Aggiungo che mi sembra molo interessante (a livello soggettivo) che ogni regione italiana, o almeno molte di esse hanno o abbiano avuto delle seppur talvolta brevi (sigh) realtà come questa, mi vengono ad esempio in mente Sicilia e Abruzzo a parte di cui abbiamo già parlato, quelle dell'Air Vallée, Ali Giulia, Genavia, Air Umbria etc. etc.

[**F@b!0**]

bella iniziativa......comunque Alisarda è divenuta Meridiana (compagnia gia esistente in spagna ed appartenenta alla stessa persona) in quanto Alisarda stava fallendo coperta di debiti, allora è stata aquistata da Meridiana cha successivamente ha lasciato la spagna x stabilirsi ad olbia

[i-daxi]

Karim Aga Khan.

Grazie amico!!

La storia di Meridiana


ALISARDA, compagnia aerea a capitale interamente privato, fu costituita il 29 marzo 1963 per iniziativa di S.A. il Principe Aga Khan con lo scopo iniziale di favorire lo sviluppo dell'attività turistica in Costa Smeralda, nella Sardegna nord-orientale fino ad allora servita solo via mare.



Nel 1964 , la compagnia iniziò la sua attività dall'aeroporto di Olbia-Venafiorita operando con aeromobili Beechcraft C- 45 a otto posti e nel primo anno trasportò 186 passeggeri.



Nel 1966 , acquistati due Nord 262 a 26 posti, Alisarda inaugurò i collegamenti da Roma e da Milano per Olbia, trasportando 5.640 passeggeri. Nel 1968 fu superata la soglia dei 20.000 passeggeri trasportati.



Con il progressivo aumento del traffico turistico verso la Sardegna , Alisarda effettuò nuovi investimenti: i Nord 262 furono sostituiti con i Fokker 27 e la pista di Venafiorita, fino ad allora in terra battuta, fu adeguata alle nuove esigenze e ricoperta in cemento e bitume. Nello stesso tempo si ampliava anche la rete dei servizi che si estendeva ad altri scali quali Cagliari, Genova, Torino, Bologna e Pisa.



Nel 1974 , i Fokker 27 furono sostituiti con due DC9-14 che entrarono in linea contestualmente all'apertura del nuovo aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Nell'ambito delle nuove strutture aeroportuali, Alisarda realizzò un grande hangar con sofisticate attrezzature che consentirono alla Compagnia di attuare autonomamente l'assistenza tecnica ai propri aerei.

Alisarda si espande

Nel 1978 ad Alisarda fu assegnata in concessione la rotta Cagliari-Milano -Cagliari; la capacità organizzativa e operativa della Compagnia era in pratica raddoppiata grazie anche al potenziamento della flotta con due DC9-32. I collegamenti furono estesi anche in Europa con voli da e per la Sardegna da Ginevra, Zurigo, Parigi, Francoforte e Düsseldorf.



Negli anni successivi il traffico passeggeri ha fatto registrare una continua crescita e Alisarda decise ulteriori investimenti. Nel 1981 i due DC9-14 furono sostituiti da tre DC9- 51 a 139 posti;



Nel 1983 i DC9-32 furono sostituiti da due modernissimi MD- 82 a 172 posti.

Nel 1987 con una flotta composta da tre DC9-51 e tre MD-82, con 1.015.000 passeggeri trasportati, fu superata per la prima volta la soglia del milione.

Nel 1988 fu celebrato il venticinquesimo anniversario di attività con l'acquisizione del quarto MD-82 e l'attivazione del nuovo servizio Verona-Catania-Verona.

Nel 1989 fu resa operativa la Geasar S.p .A. (Gestione Aeroporti Sardi), la società che gestisce l'aeroporto di Olbia-Costa Smeralda e della quale la Compagnia , attualmente, detiene il 79,79% del capitale; nel frattempo aumenta la flotta con l'arrivo del quinto MD-82 e di altri tre DC9-51.



Nel 1990, Alisarda ottenne le autorizzazioni per operare voli di linea sulle rotte da Roma per Milano-M alpensa, Venezia, Palermo e Catania e da Verona per Napoli e Palermo; i passeggeri trasportati quell'anno furono 1.547.290.

Nel 1991, la flotta Alisarda si arricchì di un sesto MD-82 e di tre BAe146-200. Il 3 maggio l'Assemblea Straordinaria degli Azionisti, tenuto conto della nuova realtà che vedeva la Società impegnata in ambito europeo, deliberò il cambiamento della ragione sociale in Meridiana S.p.A.. Fu rinnovata anche l'immagine grafica adottando il nuovo simbolo societario.

Da Alisarda a Meridiana


Il 3 maggio 1991 l'Assemblea Straordinaria degli Azionisti, tenuto conto della nuova realtà che vedeva la Società impegnata in ambito europeo, deliberò il cambiamento della ragione sociale in Meridiana S.p.A..
Fu rinnovata anche l'immagine grafica adottando il nuovo simbolo societario; fu sottoscritta la convenzione ministeriale grazie alla quale Meridiana vide ulteriormente consolidata la propria posizione in ambito nazionale ed europeo, con progetti di espansione in particolare dai due poli di Firenze e di Verona.



Lo stesso anno, da Firenze furono inaugurati inizialmente due collegamenti giornalieri nazionali, uno per Catania e l'altro per Palermo e successivamente quelli internazionali per Barcellona, Parigi, Londra e Francoforte, tutti operati con il BAe146-200. Per la prima volta fu introdotto il servizio di business class, denominata Electa Club. I passeggeri trasportati nel 1991 furono 1.701.400.



Nel 1992 , con l'acquisizione di altri due MD-82, la flotta Meridiana era composta da sedici jet: sette MD-82, sei DC9-51 e tre BAe146-200; sempre nel 1992, Meridiana attiva il primo collegamento di linea diretto tra Verona e Londra e, a fine ottobre, subentra al vettore di bandiera sul collegamento Verona-Roma-Verona con quattro voli al giorno. Con un organico di 1.414 persone (di cui 264 stagionali), nel 1992 la Compagnia ha trasportato 1.932.000 passeggeri e ha conseguito un fatturato operativo di Lire 342 miliardi.



Allo sviluppo dell'attività di trasporto aereo è seguito anche il costante adeguamento delle strutture e del know-how tecnico per la manutenzione della flotta.
Meridiana, che presso le proprie basi tecniche di Olbia e di Firenze opera manutenzioni anche per altri vettori. Meridiana è stata la prima compagnia aerea in Italia - e la quarta in Europa - a ottenere il "Certificato di Impresa di Manutenzione" rilasciato dal Registro Aeronautico Italiano, nel rispetto del regolamento JAR145 che fissa gli standard e i requisiti secondo le normative comunitarie vigenti.
Tra l'altro, un ambìto riconoscimento del ruolo di Meridiana nel contesto europeo è derivato dalla nomina, da parte della Comunità Economica Europea, dell'azionista di controllo, S.A. il Principe Aga Khan, a membro del Comitato dei Saggi, costituito dalla CEE con l'obiettivo di studiare le possibili evoluzioni del settore aeronautico civile in Europa e di raccomandare le misure atte a favorirne il corretto e ottimale sviluppo

Usò anche un Fokker 28 in leasing.

scusate per le dimensioni piccole di alcune foto:

[i-daxi]

qualsiasi testimonianza, immagine (anche personale) o video sono assolutamente benvenuti!

grazie!!

[Flyfree]

Grazie mille, molto interessante.

[i-daxi]

Alisarda ibrido F28.

[md-80 best plane]

bella iniziativa......comunque Alisarda è divenuta Meridiana (compagnia gia esistente in spagna ed appartenenta alla stessa persona) in quanto Alisarda stava fallendo coperta di debiti, allora è stata aquistata da Meridiana cha successivamente ha lasciato la spagna x stabilirsi ad olbia

mah.....

[**F@b!0**]

bella iniziativa......comunque Alisarda è divenuta Meridiana (compagnia gia esistente in spagna ed appartenenta alla stessa persona) in quanto Alisarda stava fallendo coperta di debiti, allora è stata aquistata da Meridiana cha successivamente ha lasciato la spagna x stabilirsi ad olbia

mah.....

senza mah!!!! è strasaputo!!! è tato scritto anche in un libro sulla storia della costa smeralda.....nn chiedetemi il titolo perche era uno di quelli per turisti e lo cambiano tutti gli anni!!!!non capisco a che serva!!!

[i-daxi]

Effettivamente anche su wiki è scritto così, però in rete al momento non ho trovato nient'altro.

Se hai qualcosa metti pure, sono curioso.

Intanto pubblico un link sulla storia della base di Decimomannu

Uno sulla storia dell'aviazione a Olbia, dal vecchio scalo di Venafiorita all'attuale Costa Smeralda.

http://www.aeroclubolbia.it/lastoria.htm

Questo articolo:

Storia di aerei e piloti nell’altipiano del Marghine
da l'Unione Sarda del 04/12/2004

C’è una storia dimenticata di aerei e di piloti nell’altipiano del Marghine, rimasta a lungo nascosta tra i meandri della memoria, o tra i documenti sgualciti di qualche aviatore sconosciuto. È la storia di un piccolo aeroporto, un campo di fortuna, che mosse i primi passi poco tempo dopo la fine della Prima guerra mondiale e legò il suo nome al centro abitato di Borore. Tutto iniziò al termine del conflitto, quando il previsto programma di espansione della nuova arma aeronautica subì un’inattesa interruzione. La smobilitazione dei reparti disgregò le forze aeree per mancanza di un preciso indirizzo di politica aeronautica, e spense sul nascere la previsione che gli organismi aeronautici esistenti potessero fondersi in un unico ministero. In attesa di tempi migliori, si cercò di dare impulso allo sviluppo dell’aviazione civile, per riutilizzare una parte delle migliaia di velivoli altrimenti destinati alla demolizione, e per non disperdere la preziosa esperienza acquisita dai piloti. In questo ambito nel 1919 fu costituito a Roma-Centocelle il Gruppo Sperimentale Comunicazioni Aeree, composto da due squadriglie: una prevista sulla tratta Roma-Palermo, l’altra destinata a riformare l’embrione iniziale dell’attività del trasporto postale aereo in Sardegna avviato nel 1917, mediante un collegamento tra il sud e il nord dell’Isola con aerei e personale autonomo. Per iniziare in via sperimentale il servizio aeropostale giornaliero in Sardegna il Ministero della guerra allestì i primi campi d’aviazione a Cagliari-Monserrato, Borore e Sassari, in località Ponte Ottava. La Squadriglia Sperimentale prevedeva di operare con una ventina di aerei Caudron monomotori e SAML S-2, provenienti appunto da reparti sciolti dopo l’attività bellica, suddivisi equamente tra Monserrato e Sassari. A Borore l’amministrazione comunale era stata contattata quello stesso anno dall’amministrazione aeronautica, che richiese la cessione dell’area in località Sa Paule’e Duos Nuraghes e Nuraghes Urpes. La nascita di un aeroporto fece intravedere al Comune un possibile vantaggio economico, intellettuale e morale per la località, nel caso in cui l’attività avesse aperto, in futuro, uno spiraglio al trasporto di passeggeri con il continente. Per la decisione finale sulla cessione definitiva dell’area il sindaco volle tuttavia ascoltare il parere dei concittadini, convocandoli in un’assemblea pubblica. Parteciparono all’incontro 45 persone che, pur dichiarandosi contrarie all’operazione, individuarono un compromesso dal carattere positivo, che guardava oltre il fatto puramente locale: cessione gratuita dell’area, sulla quale il Comune avrebbe mantenuto il diritto di pascolo e l’usufrutto dei prodotti del terreno. Dopo le opere di sistemazione dei tre campi, sterramenti, drenaggi, pozzi, depositi di benzina, l’apertura delle relative strade d’accesso, la costruzione degli hangar in tela e di alcuni piccoli edifici per le officine, nel luglio 1919 il nuovo servizio aereo nell’isola divenne realtà. Il 28 luglio si tentò un primo collegamento con Borore. Il tenente Reggiani col sergente Travaglini decollarono alle 8 da Monserrato sul SAML S-2, e un’ora e sei minuti dopo si posavano nel nuovo campo, che ricevette così il suo battesimo, ancorché ufficioso. L’inaugurazione ufficiale si tenne invece il 16 agosto. Il trasferimento da Monserrato venne affidato al tenente pilota Guido Fabbri e al sergente Marzocco, che raggiunsero Borore con due Saml S-2. Qui attesero i due velivoli postali partiti da Sassari e da Terranova, dai quali trasbordarono i sacchi di posta sui loro velivoli e li trasportarono a Monserrato. Il contenuto era per il momento limitato alle corrispondenze private e ufficiali, fino a un massimo di 70 kg. Nei giorni successivi iniziò il trasporto della corrispondenza anche da Monserrato verso il nord dell’Isola. Il servizio parve funzionare e convinse le Poste a disporre un orario preciso fin dal 21 agosto. Nei giorni successivi il programma proseguì regolare, ma il 27 agosto un suo aereo rimase coinvolto in un incidente. Il SAML S-2 pilotato dal tenente Fabbri, con a bordo il capitano pilota Presti, si era appena alzato in volo da Borore, per un volo postale con l’aeroporto di Monserrato, quando a 80 metri di altezza l’aereo fu investito da una violenta raffica di vento. Il pilota effettuò un rovinoso atterraggio e venne estratto dai rottami dell’aereo gravemente ferito e in stato di semi-incoscienza, mentre il capitano Presti rimase praticamente incolume. L’incidente ritardò l’inaugurazione del campo di Monserrato al giorno 20 settembre. Furono in quell’occasione introdotti voli a pagamento sull’aeroporto, su Cagliari o sulla tratta Monserrato-Borore-Sassari. Il costo venne fissato in 50 lire per un volo sulla città e dintorni e 1,20 lire a chilometro per un volo fra gli aeroporti, non alla portata di tutte le tasche. Nel 1920 il Comune di Borore rinnovò la cessione dell’area aeroportuale, affittandola per altri cinque anni ancora una volta con sguardo lungimirante, in vista del prossimo inizio dell’attività della Cooperativa Soro, fondata dal sassarese Pietrino Soro. Il nuovo soggetto aveva in programma la gestione delle linee marittime, automobilistiche ed aeree nell’Isola e tra la Sardegna e il Continente. La linea aerea con carattere sperimentale interna, in particolare, intendeva rilevare il servizio di posta aerea appena sospeso, introducendo il trasporto di passeggeri e merci. Soro pensò di iniziare programma aeronautico dal 1 gennaio 1920 con i velivoli e alcuni piloti della Squadriglia Sperimentale rimasti inizialmente a Monserrato e incluse nel programma una tappa a Borore. Poco prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale, il campo di Borore assunse una connotazione dal carattere più civile, essendo destinato ad accogliere l’attività aerea della RUNA (Reale Unione Nazionale Aeronautica, già Aeroclub d’Italia). Il sodalizio nato nel 1937 per volontà di un gruppo di entusiasti del volo capeggiati da Vittorio Minio Paluello, col benestare del Comando aeronautica della Sardegna, aveva in gestione una scuola di pilotaggio civile a Monserrato, che, dopo pochi mesi, contava oltre 200 iscritti e numerosi brevetti già assegnati. Nel maggio 1940 il Comando aeronautica della Sardegna ne aveva disposto il trasferimento a Borore, ora che il conflitto era alle porte e il campo cagliaritano era stato assegnato ai CR 32 del 3° Gruppo Caccia, la cui presenza rendeva le due attività incompatibili. Col passare dei mesi la RUNA incontrò gravi difficoltà: l’inesorabile diminuzione degli iscritti fece mancare i necessari introiti e l’aumento del costo del carburante gravò non poco sul bilancio. I corsi proseguirono a Borore in tono minore fino al 1942, poi il peggiorare della situazione conseguente agli attacchi aerei nei campi d’aviazione e la mancanza del carburante costringerà il sodalizio alla definitiva sospensione dell’attività. Dal 1942 in poi, la storia della RUNA e dei suoi velivoli a Borore si perde nell’infuriare della guerra aerea sull’Isola. Diversi suoi aerei saranno distrutti a terra in altri aeroporti durante i bombardamenti. Alcuni suoi piloti arruolatisi nel frattempo nelle fila della Regia aeronautica perderanno la vita nei reparti di prima linea delle varie specialità. Nel 1943 il campo sarà costantemente presidiato dai militari italiani, ma non ospiterà reparti operativi e sarà sede solo temporanea di velivoli italiani e tedeschi. Forse per questo non subì bombardamenti, tranne alcuni mitragliamenti su accampamenti nella zona. Vi è l’evidenza del passaggio di Stukas tedeschi e del saltuario atterraggio di caccia Bf 109 e di ricognitori Ju 88 nel giugno-agosto 1943. Fra i velivoli italiani si rileva l’atterraggio di trasporti Caproni 133. Con l’occupazione americana diverrà un utile campo di emergenza per i velivoli alleati, benché non vi sia evidenza di atterraggi in simili circostanze. Allontanatasi ormai la guerra dalla Sardegna, nell’agosto 1944 il sindaco Rodolfo Sarti chiederà di rientrare in possesso dell’area, ma solo nel 1996 con l’amministrazione Ghisu il terreno passerà definitivamente al Comune. L’atto formale metteva il sigillo al campo di fortuna di Borore, che passava definitivamente alla storia.



Comunicato Stampa


L'iniziativa è parte, insieme ad altri eventi programmati e già realizzati con successo a Cagliari e Olbia, del progetto “WAR DIARY: GLI ANGLOAMERICANI IN SARDEGNA 1943-1945”, che rievoca gli eventi che hanno interessato le principali località e territori dell'Isola. "ALI SUL MARGHINE" rappresenta un'articolazione monografica di questo Evento. L’iniziativa è stata promossa dal Sindaco Salvatore Ghisu e dall’Amministrazione Comunale di Bòrore e patrocinata dall’Amministrazione Provinciale di Nuoro e dalla Comunità Montana del l'originalità e l'eccezionalità della documentazione storico-fotografica inedita relativa all'Aeroporto/Campo di Volo di Bòrore e del suo Territorio. La mostra dall'alto valore storico e sociale, fotografa uno spaccato inedito della Città e della società dell'epoca, raccontandola attraverso numerose immagini che spaziano dalle foto aeree del territorio di fonti alleate (USAAF, RAF e tedesche Luftwaffe), alle immagini dei velivoli allora in esercizio, dai "Caproncini" CA-100 ai Ro 1, evidenziati anche attraverso profili a colori di ottima qualità, ai documenti dell'Intelligence ora disponibili al grande pubblico dopo decenni di secretazione, di fonte francese, inglese, statunitense, italiana e tedesca, e le curiose foto-posa degli allievi piloti della R.U.N.A. II tutto è "raccontato" attraverso pannelli di formato vario, progettati e realizzati con elevatissima qualità grafica e artistico-comunicativa,. Il materiale è stato recuperato da Alessandro Ragatzu (già editore della ALISEA Edizioni, autore di varie pubblicazioni fra le quali "Sardegna: Memorie di Guerra" edita da L'Unione Sarda, "Cagliari, 1943", "SARDINIAN AIR FORCE") attraverso una lunga ricerca negli archivi pubblici e privati direttamente negli Stati Uniti e nei paesi allora alleati. Appositamente progettata e realizzata dalla società di comunicazione internazionale JAPAN CONSULTING e curata da Ugo Crisponi, la mostra si sviluppa su un percorso emozionale costituito da pannellature fotografico-didattiche di forte impatto visivo, fonte di spunti di ricerca e approfondimenti per le generazioni più giovani, strumento per la preservazione del ricordo.

[i-daxi]

Ernesto Campanelli: a fine novembre il libro


Una targa ricordo, l’intitolazione dell’aeroporto, un libro e una mostra fotografica: Oristano ha celebrato, con due giorni di manifestazioni, la figura del trasvolatore Ernesto Campanelli, finora poco noto tra i suoi concittadini. Fino a pochi giorni fa, era infatti semplicemente quello della via, via Campanelli appunto.

Da oggi, grazie alle ricerche compiute dallo scrittore Alberto Cauli, tutti associano quel nome al motorista oristanese che, insieme a Francesco De Pinedo, volò per 375 ore lungo tre continenti a bordo dell’idrovolante “Gennariello”. Era il 1925, l’aeronautica italiana era la più importante e la trasvolata, durata sette mesi, fu esaltata come impresa nazionale. Campanelli e De Pinedo percorsero i cieli per 55 mila chilometri, da Sesto Calende a Melbourne, da Tokio a Roma. Alberto Cauli, 25 anni, ha ripercorso le vicende della vita del suo concittadino e le ha raccolte in un libro, presentato ufficialmente nei giorni scorsi al Teatro Garau di Oristano.



Alle due giornate aeree dedicate al trasvolatore, durante le quali gli è stato anche intitolato l’aeroporto di Fenosu, hanno partecipato anche i figli, arrivati da Napoli per l’occasione. Il ricordo più emozionante, quello del figlio maggiore, Augusto Campanelli che aveva 5 anni quando il padre partì per un viaggio più lungo del solito. Figli di un trasvolatore che ha segnato la storia dell’aeronautica, nessuno ha seguito la carriera del padre: tutti e tre sono medici. Non solo, il figlio Andrea ha addirittura paura di volare, non è mai salito su un aereo e anche in questa occasione per venire in Sardegna ha preso la nave. È stato Bernardo a ricevere la telefonata di Alberto Cauli: la sorpresa e il piacere si sono mescolati alla notizia che un giovane storico stava compiendo le ricerche per scrivere una biografia su loro padre. Oltre al libro, alla targa e all’intitolazione dello scalo aeroportuale, nel chiostro del Carmine è stata allestita una mostra fotografica con foto originali e riproduzioni dei quotidiani dell’epoca: l’impresa di Campanelli e De Pinedo, conquistò allora la prima pagina. Il libro di Alberto Cauli sarà in tutte le librerie a fine novembre.


15 / 11 / 2007

[i-daxi]

Un bel video.

http://www.youtube.com/user/lilamtz72

Inus Baldi, al centro, seduto in prima fila. Estate 1943 - cascina Catabascia - così chiamata anche nelle mappe catastali perchè vinta al gioco con la "carta più bassa". Dall'aeroporto di Monserrato - Cagliari - siamo stati trasferiti qui per salvare dai bombardamenti gli automezzi in dotazione. Insieme a me nella foto si riconoscono gli avieri Signoris, Ferdinandi, Menchini , Maddaloni, il cane Kira, e gli altri di cui non ricordo il nome. Se qualcuno si riconosce, sarei lieto di ricevere notizie.

[araial14]

il Savoia Marchetti S55 "Santa Maria"

P.S.
Forse era meglio far nascere il 3D in "Aviazione storica"

[i-daxi]

Sorry, per il resto splendido!!!!!

[gattovolante]

Grazie Dax,
sempre interessanti le tue ricerche.

[i-daxi]

Link interessante:

http://www.villacidro.net/zzz/storia/1939intr.htm

[sardinian aviator]

Mi permetto di segnalare agli appassionati il bel libro di Dino Sanna Corti "Aviazione in Sardegna 1784-1914: Aerostati Dirigibili Aeroplani," Edizioni della torre.

E visto che I DAXI cita una foto (che non si vede, ma che io ho) relativa ai mondiali di calcio 90, vorrei ricordare che la manifestazione vide una straordinaria (per la Sardegna) mobilitazione di risorse dal punto di vista aeroportuale per far fronte ad un intenso ponte aereo dall'Olanda, Irlanda ed Inghilterra, con problemi di gestione di ordine publico non indifferenti, ma soprattutto di parcheggi aeromobili.
Furono usati praticamente tutti i e tre gli aeroporti sardi con una sinergia mai più riscontrata. Ma la parte maggiore la fece Cagliari.
C'è qualcuno che ha documenti o ricordi personali di quegli eventi?

[i-daxi]

Mi permetto di segnalare agli appassionati il bel libro di Dino Sanna Corti "Aviazione in Sardegna 1784-1914: Aerostati Dirigibili Aeroplani," Edizioni della torre.

Ciao e grazie mille
Buon pemeriggio

[i-daxi]

Aeroporto Internazionale Tortolì-Arbatax

L’aeroporto di Tortolì nacque per far fronte alle esigenze commerciali della cartiera di Arbatax: consisteva di una pista in erba che nel 1975 fu sostituita da una pista in asfalto lunga 1.190 metri, attrezzata con una torre di controllo e un hangar. Nel 1986 la compagnia aerea Air Sardinia prese l’aeroporto in affitto. Avvenne così l’apertura al traffico commerciale verso Olbia, Alghero e Cagliari con piccoli velivoli bimotore, e verso destinazioni fuori dalla Sardegna servite con charter. Nel 1990 con la cessazione dell’attività dell’Air Sardinia l’aeroporto di Arbatax chiuse. Nel 1993 venne acquistato da una cordata di imprenditori privati, il gruppo Mazzella, e inaugurato da un volo della Air Dolomiti a settembre dello stesso anno. Fu l’inizio di un’attività di voli charter per turisti, con forte andamento stagionale distribuito prevalentemente nei mesi estivi.
Si trova al centro della costa orientale dell’isola a circa 140 km da Cagliari, sorge tra Tortolì e la sua frazione portuale di Arbatax.
l’aeroporto è ben posizionato strategicamente anche sotto il profili turistico ricettivo: 5000 posti letto tra hotel e strutture extra alberghiere. L’aeroporto è uno strumento turistico che opera con aeromobili tipo Avro RJ 85, ATR 72 e simili e gestisce un traffico annuale di oltre 50.000 passeggeri. La gestione dell’aeroporto è affidata alla società GE.AR.TO. S.P.A., con il compito, in via esclusiva, di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali, coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell’aeroporto, erogare i servizi di assistenza aeroportuale, nel rispetto degli adempimento previsti, e di espletare in esclusiva anche i servizi AFIS e antincendio

[i-daxi]

PASSEGGIANDO IN UN SECOLO DI STORIA, DAL FAUSTO NOCE AL COSTA SMERALDA:

Il passato aeronautico di Olbia appare tutto racchiuso nella naturale staffetta tra il piccolo, e quasi romantico aeroporto Vena Fiorita, un aeroporto di campagna, e il nuovo del Costa Smeralda, nella sua seconda, modernissima riedizione.
Non è proprio così.
Dobbiamo tornare molto più indietro.
Dei primi passi di Olbia aeronautica poco è presente nella memoria dei giovani, poche immagini rappresentate dalla palazzina del campo di aviazione Fausto Noce e, fino a pochi anni fa, dalle rovine dell’hangar dell’idroscalo.Il sito militare dell’idroscalo era situato nello specchio d’acqua fra l’imboccatura della piccola e tranquilla insenatura di Porto Romano e la strada che, rubando lo spazio al mare, conduce all’Isola Bianca.
L’inaugurazione avvenne, con la benedizione del Vescovo di Sassari, Mons. Cannas, il 15 maggio 1927. I collegamenti ad uso civile iniziarono circa un anno dopo.
Terranova era stata destinata ad essere la tappa intermedia della tratta Cagliari – Ostia che, dapprima bisettimanale, divenne trisettimanale e poi giornaliera. Non mancavano certo i passeggeri i quali non si facevano scoraggiare neppure dall’alto costo del biglietto. Il volo inaugurale della linea avvenne il 21.04.1928 con partenza da Ostia.

Ci vollero 100 minuti al Savoia Marchetti I-ABEE per raggiungere Terranova, scortato da un idrovolante S59 che, più veloce, gli faceva da apripista. Dopo una breve sosta l’I-ABEE ripartì alla volta di Cagliari dove ammarò dopo altri 100 minuti di volo. L’arrivo all’idroscalo “Anfossi” di Terranova, così come all’idroscalo di Cagliari, fu accolto da una piccola folla festante ed entusiasta, dalle autorità accompagnate dalle loro consorti per sottolineare la solennità e l’importanza dell’evento che riduceva, per chi fosse in possesso di coraggio e mezzi monetari ad una manciata di ore il viaggio lunghissimo ed estenuante dall’Isola al Continente.“Su quel primo S55 immesso nella rotta sarda (un idrovolante capace d'una velocità di 165 chilometri orari e di un carico utile di 3 mila chili) decollato dalle acque di Ostia, erano saliti i primi passeggeri di quella che poteva ben definirsi un'avventura da pionieri.

Il cronista del quotidiano locale li aveva scrupolosamente ricordati: a bordo infatti vi erano "il gen. Andreani, amministratore della compagnia aerea, il capitano dell'esercito Mameli e signora, il com. Pischedda e l'ing. Giulio Dolcetta". Alla guida erano due esperti piloti, i capitani Federico Berardi e Rigoberto Salminci. La tratta ebbe successo immediato. Sul volo di ritorno, all’imbarco di Cagliari si presentarono 14 persone per occupare gli otto posti disponibili: furono tutte prese a bordo. All’idroscalo di Olbia, all’imbarco, altri 3 passeggeri in attesa… vennero imbarcati anch’essi|. Il pilota dell’idrovolante di scorta era un pioniere dell’aria: Francesco de Pinedo. L’anno prima, proprio dalla Sardegna, idroscalo di Elmas, aveva iniziato il volo in solitaria alla volta degli Stati Uniti. Nel 1929 lo scalo intermedio di Terranova sulla linea Cagliari – Ostia venne soppresso.

La tappa venne ripristinata 8 anni dopo nell’accogliente e sicura baia di Alghero.
Fin dagli anni 20 e negli anni 30 operarono, a Terranova, due stazioni dell’aviazione militare: l’idroscalo e il campo di aviazione Fausto Noce.
Il Fausto Noce occupava la fascia di terra pianeggiante che oggi è sede dagli impianti sportivi del Caocci.
Vicino al maneggio possiamo ancora vedere i ruderi della palazzina che ospitava il comando, la stazione meteo, gli uffici del controllo traffico ed attorno ad essa ruotava molta della vita sociale dei notabili di allora.
Entrambe le strutture erano ad uso esclusivo militare, fatta eccezione per il breve periodo in cui fu operativa la linea Ostia-Terranova-Cagliari.
L’ubicazione di queste strutture e la vicinanza con il porto furono all’origine dei tragici bombardamenti alleati che colpirono Olbia durante la seconda guerra mondiale.
Durante il periodo bellico nei pressi di Monte S’Abe, dolcissima collina alla cui sommità svetta la torre giuducea di Casteddu, il Castello di Pedres, divenne operativo un piccolo aeroporto dal bel nome di Vena Fiorita.
Anch’esso ad uso esclusivo dei militari, asservito alla compagnia tedesca di stanza ad Olbia.

Dopo la firma dell’armistizio dell’Italia con gli alleati, durante la ritirata, i tedeschi cercarono di distruggere le postazioni militari ma la struttura imponente dell’hangar dell’idroscalo si dimostrò così robusta che l’esplosione piegò solo poche travi.
L’hangar rimase intatto.
Dopo la guerra, l’idroscalo e il campo di aviazione Fausto Noce furono dismessi e la città vi crebbe intorno e dentro. Vena Fiorita proseguì nei suoi compiti militari aprendosi sempre di più ai civili.
Alla la fine degli anni 40 la prima compagnia ad utilizzare regolarmente la pista in terra battuta di Vena Fiorita fu l’Airone, sulla tratta Olbia – Roma, volando con un G12, trimotore residuato della guerra appena finita, adattato al trasporto passeggeri
Seguirono le compagnie aeree Ali Flotte Riunite e LAI.

[i-daxi]

Nel 1964 il giovane e lungimirante Principe Karim Aga Khan, a cui tutti noi dobbiamo molto nonostante le complicate vicende politico-economiche che nel tempo sono accadute, fece di questo bell’aeroporto fra gli stazzi di Gallura la base della compagnia aerea Alisarda.
La compagnia iniziò operando su una corta striscia di asfalto tanto che fu necessario allungarla di qualche centinaio di metri con terra battuta.

La strada provinciale che ancora oggi lambisce l’aeroporto era armata di semafori che avevano il compito di fermare il traffico all’arrivo degli aerei, solo un muretto a secco separava la strada dall’inizio della pista e non furono pochi i carrelli ad urtarlo in fase di atterraggio.
Tutt’intorno la più bella Sardegna, pecore al pascolo, molto spesso sulla pista.

Così fu l’inizio, un inizio che cambiò la nostra vita anche se allora non ne eravamo pienamente consapevoli: con due Beeccraft C45 e poi, rapidamente nel cambiamento, i Nord 262 e i Fokker 27.

Nei primi anni 70 i Fokker vennero sostituiti con i DC9 e si trasferì la base operativa Aliasarda da Vena Fiorita all’aeroporto Costa Smeralda dapprima in locali temporanei e poi definitivamente nella aerostazione dal disegno inconfondibile e mediterraneo.
I primi tempi trascorsero davvero in locali e condizioni precari. Una notte un incendio distrusse buona parte di quelle strutture provvisorie, proprio dove ora sorge l’Aviazione Generale, vanto in Europa del nostro aeroporto e che costrinse gli operatori, già molto sacrificati, a situazioni di lavoro al limite del possibile.
E’ storia recente l’inizio dei lavori per l’ampliamento del Costa Smeralda, inaugurato poche settimane fa.
Un nuovo aeroporto per servire il traffico passeggeri sempre più numeroso con investimenti sempre più importanti, orizzonti sempre più ampi… insomma: oggi.

[**F@b!0**]

bellissimo!!!
e ti confermo tutto quello che hai detto, la maggior parte dei cittadini di Olbia è all'oscuro del passato dell'attuale campo Fausto Noce!!!

[i-daxi]

bellissimo!!!
e ti confermo tutto quello che hai detto, la maggior parte dei cittadini di Olbia è all'oscuro del passato dell'attuale campo Fausto Noce!!!

Grazie a te Fabio.
Mi ha fatto piacere
Stavo cercando con molta difficolta e non stò arrivando al momento a nulla qualche foto o immagine degli anni '60 quando entrarono in Alisarda i Fokker F27, o meglio immagini che li ritraggono sul piazzale o sulla pista dello storico scalo di Olbia

[**F@b!0**]

bellissimo!!!
e ti confermo tutto quello che hai detto, la maggior parte dei cittadini di Olbia è all'oscuro del passato dell'attuale campo Fausto Noce!!!

Grazie a te Fabio.
Mi ha fatto piacere
Stavo cercando con molta difficolta e non stò arrivando al momento a nulla qualche foto o immagine degli anni '60 quando entrarono in Alisarda i Fokker F27, o meglio immagini che li ritraggono sul piazzale o sulla pista dello storico scalo di Olbia

guarda, sul sito di meridiana potresti trovare qualcosina, ma è una foto piccola, e poi c'è tutta la storia, da Alisarda a Meridiana, che qui potrebbe non centrare nulla, ma vista la tua passione per la storia dell'aviazione potrebbe interessarti!
http://www.meridiana.it/it/chisiamo/Sto ... igini.aspx

[i-daxi]

Ti ringrazio ancora!
Mi interessa sì

[**F@b!0**]

Ti ringrazio ancora!
Mi interessa sì

di nulla!

[i-daxi]

Immagini

[i-daxi]

Il Fokker F-27 100 Alisarda I-SARQ e il DC-9 14 futuro I-SARJ prima della consegna (ancora con la reg. USA).

http://www.airlinefan.com/airline-photo ... ip/I-SARQ/

http://www.airlinefan.com/airline-photo ... ip/I-SARQ/

http://www.airlinefan.com/airline-photo ... ip/I-SARQ/

http://www.airlinefan.com/airline-photo ... 0/I-SARJ-/

[sardinian aviator]

Che belli! Sull'I-SARQ ho volato ma quando era già in livrea "moderna". Naturalmente anche su I-SARJ e I-SARV e poi sui 50, marche HB, IKB, IKC......bei tempi

[i-daxi]

Che belli! Sull'I-SARQ ho volato ma quando era già in livrea "moderna". Naturalmente anche su I-SARJ e I-SARV e poi sui 50, marche HB, IKB, IKC......bei tempi

Ciao!
Grazie della testimonianza
E' stato difficile trovare le immagini del Fokker F27, specialmente nella nuova livrea, ma ci sono riuscito

[sardinian aviator]

Che belli! Sull'I-SARQ ho volato ma quando era già in livrea "moderna". Naturalmente anche su I-SARJ e I-SARV e poi sui 50, marche HB, IKB, IKC......bei tempi

Ciao!
Grazie della testimonianza
E' stato difficile trovare le immagini del Fokker F27, specialmente nella nuova livrea, ma ci sono riuscito

Io mi riferivo alla "nuova livrea" tipo quella di I-SARJ; quella della foto è la "vecchia" livrea in verde. Non si trova una foto di I-SARQ con la nuova?

[i-daxi]

Che belli! Sull'I-SARQ ho volato ma quando era già in livrea "moderna". Naturalmente anche su I-SARJ e I-SARV e poi sui 50, marche HB, IKB, IKC......bei tempi

Ciao!
Grazie della testimonianza
E' stato difficile trovare le immagini del Fokker F27, specialmente nella nuova livrea, ma ci sono riuscito

Io mi riferivo alla "nuova livrea" tipo quella di I-SARJ; quella della foto è la "vecchia" livrea in verde. Non si trova una foto di I-SARQ con la nuova?

Basta chiedere:D
http://tusitala.blog.kataweb.it/files/2 ... isarda.JPG

[i-daxi]

Qualche altra immagine.

[sardinian aviator]

Che belli! Sull'I-SARQ ho volato ma quando era già in livrea "moderna". Naturalmente anche su I-SARJ e I-SARV e poi sui 50, marche HB, IKB, IKC......bei tempi

Ciao!
Grazie della testimonianza
E' stato difficile trovare le immagini del Fokker F27, specialmente nella nuova livrea, ma ci sono riuscito

Io mi riferivo alla "nuova livrea" tipo quella di I-SARJ; quella della foto è la "vecchia" livrea in verde. Non si trova una foto di I-SARQ con la nuova?

Basta chiedere:D
http://tusitala.blog.kataweb.it/files/2 ... isarda.JPG

Eccolo, è lui, grazie!

[**F@b!0**]

come da richiesta di Paolo riporto qui il passato, aviatorio e non, di Olbia!

Il passato aeronautico di Olbia appare tutto racchiuso nella naturale staffetta tra il piccolo, e quasi romantico aeroporto Vena Fiorita, un aeroporto di campagna, e il nuovo del Costa Smeralda, nella sua seconda, modernissima riedizione. Non è proprio così. Dobbiamo tornare molto più indietro. Dei primi passi di Olbia aeronautica poco è presente nella memoria dei giovani, poche immagini rappresentate dalla palazzina del campo di aviazione Fausto Noce e, fino a pochi anni fa, dalle rovine dell’hangar dell’idroscalo.Il sito militare dell’idroscalo era situato nello specchio d’acqua fra l’imboccatura della piccola e tranquilla insenatura di Porto Romano e la strada che, rubando lo spazio al mare, conduce all’Isola Bianca. L’inaugurazione avvenne, con la benedizione del Vescovo di Sassari, Mons. Cannas, il 15 maggio 1927. I collegamenti ad uso civile iniziarono circa un anno dopo. Terranova era stata destinata ad essere la tappa intermedia della tratta Cagliari – Ostia che, dapprima bisettimanale, divenne trisettimanale e poi giornaliera. Non mancavano certo i passeggeri i quali non si facevano scoraggiare neppure dall’alto costo del biglietto. Il volo inaugurale della linea avvenne il 21.04.1928 con partenza da Ostia.

Ci vollero 100 minuti al Savoia Marchetti I-ABEE per raggiungere Terranova, scortato da un idrovolante S59 che, più veloce, gli faceva da apripista. Dopo una breve sosta l’I-ABEE ripartì alla volta di Cagliari dove ammarò dopo altri 100 minuti di volo. L’arrivo all’idroscalo “Anfossi” di Terranova, così come all’idroscalo di Cagliari, fu accolto da una piccola folla festante ed entusiasta, dalle autorità accompagnate dalle loro consorti per sottolineare la solennità e l’importanza dell’evento che riduceva, per chi fosse in possesso di coraggio e mezzi monetari ad una manciata di ore il viaggio lunghissimo ed estenuante dall’Isola al Continente.“Su quel primo S55 immesso nella rotta sarda (un idrovolante capace d'una velocità di 165 chilometri orari e di un carico utile di 3 mila chili) decollato dalle acque di Ostia, erano saliti i primi passeggeri di quella che poteva ben definirsi un'avventura da pionieri.

Il cronista del quotidiano locale li aveva scrupolosamente ricordati: a bordo infatti vi erano "il gen. Andreani, amministratore della compagnia aerea, il capitano dell'esercito Mameli e signora, il com. Pischedda e l'ing. Giulio Dolcetta". Alla guida erano due esperti piloti, i capitani Federico Berardi e Rigoberto Salminci. La tratta ebbe successo immediato. Sul volo di ritorno, all’imbarco di Cagliari si presentarono 14 persone per occupare gli otto posti disponibili: furono tutte prese a bordo. All’idroscalo di Olbia, all’imbarco, altri 3 passeggeri in attesa… vennero imbarcati anch’essi|. Il pilota dell’idrovolante di scorta era un pioniere dell’aria: Francesco de Pinedo. L’anno prima, proprio dalla Sardegna, idroscalo di Elmas, aveva iniziato il volo in solitaria alla volta degli Stati Uniti. Nel 1929 lo scalo intermedio di Terranova sulla linea Cagliari – Ostia venne soppresso.

La tappa venne ripristinata 8 anni dopo nell’accogliente e sicura baia di Alghero. Fin dagli anni 20 e negli anni 30 operarono, a Terranova, due stazioni dell’aviazione militare: l’idroscalo e il campo di aviazione Fausto Noce. Il Fausto Noce occupava la fascia di terra pianeggiante che oggi è sede dagli impianti sportivi del Caocci. Vicino al maneggio possiamo ancora vedere i ruderi della palazzina che ospitava il comando, la stazione meteo, gli uffici del controllo traffico ed attorno ad essa ruotava molta della vita sociale dei notabili di allora. Entrambe le strutture erano ad uso esclusivo militare, fatta eccezione per il breve periodo in cui fu operativa la linea Ostia-Terranova-Cagliari. L’ubicazione di queste strutture e la vicinanza con il porto furono all’origine dei tragici bombardamenti alleati che colpirono Olbia durante la seconda guerra mondiale. Durante il periodo bellico nei pressi di Monte S’Abe, dolcissima collina alla cui sommità svetta la torre giuducea di Casteddu, il Castello di Pedres, divenne operativo un piccolo aeroporto dal bel nome di Vena Fiorita. Anch’esso ad uso esclusivo dei militari, asservito alla compagnia tedesca di stanza ad Olbia.

Dopo la firma dell’armistizio dell’Italia con gli alleati, durante la ritirata, i tedeschi cercarono di distruggere le postazioni militari ma la struttura imponente dell’hangar dell’idroscalo si dimostrò così robusta che l’esplosione piegò solo poche travi. L’hangar rimase intatto. Dopo la guerra, l’idroscalo e il campo di aviazione Fausto Noce furono dismessi e la città vi crebbe intorno e dentro. Vena Fiorita proseguì nei suoi compiti militari aprendosi sempre di più ai civili. Alla la fine degli anni 40 la prima compagnia ad utilizzare regolarmente la pista in terra battuta di Vena Fiorita fu l’Airone, sulla tratta Olbia – Roma, volando con un G12, trimotore residuato della guerra appena finita, adattato al trasporto passeggeri

Nel 1964 il giovane e lungimirante Principe Karim Aga Khan, a cui tutti noi dobbiamo molto nonostante le complicate vicende politico-economiche che nel tempo sono accadute, fece di questo bell’aeroporto fra gli stazzi di Gallura la base della compagnia aerea Alisarda. La compagnia iniziò operando su una corta striscia di asfalto tanto che fu necessario allungarla di qualche centinaio di metri con terra battuta.

La strada provinciale che ancora oggi lambisce l’aeroporto era armata di semafori che avevano il compito di fermare il traffico all’arrivo degli aerei, solo un muretto a secco separava la strada dall’inizio della pista e non furono pochi i carrelli ad urtarlo in fase di atterraggio. Tutt’intorno la più bella Sardegna, pecore al pascolo, molto spesso sulla pista.

Così fu l’inizio, un inizio che cambiò la nostra vita anche se allora non ne eravamo pienamente consapevoli: con due Beeccraft C45 e poi, rapidamente nel cambiamento, i Nord 262 e i Fokker 27.

Nei primi anni 70 i Fokker vennero sostituiti con i DC9 e si trasferì la base operativa Aliasarda da Vena Fiorita all’aeroporto Costa Smeralda dapprima in locali temporanei e poi definitivamente nella aerostazione dal disegno inconfondibile e mediterraneo. I primi tempi trascorsero davvero in locali e condizioni precari. Una notte un incendio distrusse buona parte di quelle strutture provvisorie, proprio dove sorgeva l’Aviazione Generale, vanto in Europa del nostro aeroporto e che costrinse gli operatori, già molto sacrificati, a situazioni di lavoro al limite del possibile.

fonte: http://www.aeroclubolbia.it/lastoria.htm

un articolo su Fausto noce e sullo scalo: http://www.regione.sardegna.it/messagge ... sto_21.pdf
storia di Olbia: http://it.wikipedia.org/wiki/Olbia (potrà sembrare strano ma è abbastanza corretta!)