L'incidente di I-TAVI

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L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 7 settembre 2009, 15:27

L'incidente di un'aereo Itavia prima del famoso disastro di Ustica, avvenne il 30 marzo 1963, quando il Douglas CH-47-B I-TAVI precipitò sulle montagne della provincia di Frosinone, vicino al Comune di sora, località Serra Alta, a 1720 mt di altezza, mentre, proveniente da Pescara si apprestava a compiere l'avvicinamento verso lo scalo romano di Ciampino.

Nell'incidente morirono le tre persone che costituivano l'equipaggio del velivolo e gli otto passeggeri a bordo.

Sembra che i resti dell'aereo siano tuttora ben visibili nell'ambito di un'escursione lungo il sentiero verde del parco.

PROBABLE CAUSE: "1) Errors in estimating the position of the aircraft led the pilot to assume that he was within sight of the lights of the Rome zone. This in turn induced him to place an erroneous valuation on the efficiency of his radio navigational equipment. 2) The request to descend to 6000ft and later to an even level in order to maintain visual contact at all costs, resulted in the aircraft crashing into a mountain when it became impossible to maintain visual contact. 3) The weather conditions were particularly bad on the last stage of flight. 4) Failure to notify air traffic control of the changes made during flight on the original flight plan."

http://www.baaa-acro.com/Dossier%20Photo/I-TAVI.htm

Primo pomeriggio di domenica 31 marzo 1963.
Vittorio Ferrari è a Sora pronto a partire per Frosinone dove Giulio Andreotti avrebbe inaugurato una struttura pubblica.
Un suo amico gli parla di strane luci avvistate nella tarda serata, 20.30/21.00, del giorno precedente, bagliori sinistri oltre la cima di Monte Serra Alta, lato Abruzzo/Balsorano ,visibili nonostante il brutto tempo...
Intanto le voci della scomparsa del DC-3 dell’Itavia partito da Pescara e mai arrivato a Ciampino si moltiplicano…
Vittorio ha un sussulto. Troppo strane quelle luci da poter essere scambiate per fulmini e quell’aereo scomparso, poi…Solo una coincidenza?!...
Vittorio non ha dubbi. Corre alla caserma dei Carabinieri e dopo non poca insistenza riesce a parlare con il capitano Zappi. Gli parla della sua intuizione e riesce a convincerlo ad inviare in esplorazione una decina di Carabinieri.
Verso le ore 19.30/20.00 un gruppo di militari ed alcuni frati partono dal convento dei Frati Passionisti di Sora per effettuare un sopralluogo “alla Serra”.
Niente, dell’aereo nessuna traccia.
Troppo forte la convinzione di Vittorio, troppa la sua conoscenza del posto.
Prepara un pezzo di pane, vino e formaggio e l’indomani, di buon ora, in compagnia di un amico decide di partire alla ricerca dell’aereo.
Durante la faticosa salita i due amici incontrano un gruppetto di ragazzi i quali, in cambio di un po’ di cibo per rifocillarsi, decidono di partecipare alla ricerca dell’aereo.
Ormai inizia a far tardi. Le giornate sono ancora corte, il tempo è pessimo e l’amico di Vittorio sceglie di tornare indietro.
La ricerca continua, lunga e faticosa tra la neve alta ma dell’aereo nulla…
Ore 16.30 di lunedì 02 aprile 1963.
Vittorio ed i suoi amici ormai vinti dalla fatica e sconfortati per la vana ricerca decidono di tornare a Sora. Non per la strada già fatta ma per la cresta così da accorciare il tragitto ed evitare di affondare nella troppa neve.
Circa un terzo del percorso. Vittorio si ferma per riprendere fiato, si gira rivolgendosi per l’ennesima volta a Monte Serra Alta ed… ecco che la sua attenzione viene prepotentemente catturata dalla “V” rossa dell’ala del DC-3 ora così evidente nel candido biancore della neve…
Superato quell’attimo di sbigottimento gli amici si precipitano verso il relitto.
Un primo tentativo fallisce. Troppo uguali dossi e vallette. Tornano indietro.
Riprendono i punti di riferimento e questa volta ecco il relitto dell’aereo.
All’approssimarsi del velivolo gli amici di Vittorio si fermano. Il timore riverenziale per quell’evento così eccezionale quanto drammatico impedisce loro di proseguire.
Solo Vittorio, il più grande di tutti nonostante i suoi appena 23 anni raggiunge il relitto.
Il suo racconto, finora lucido ed appassionato sì fa più greve, partecipato…
Lamiere contorte e bruciate, corpi straziati… quanto dolore….
Poco distante dal relitto i corpi del pilota e del copilota che nell’estremo tentativo di segnalare la posizione dell’aereo avevano appeso ad un faggio una sciarpa ed un cappotto…
E’ triste raccontare quei momenti drammatici…

Presi scarpa e cappotto Vittorio ed i suoi amici iniziano il mesto ritorno.
Circa a metà strada incontrano una pattuglia dell’aeronautica alla quale comunicano di aver trovato l’aereo indicandone la posizione. Il comandante della pattuglia pretende che gli vengano consegnati sciarpa e cappotto.
Vittorio si rifiutò di consegnare quanto richiesto. Ricorda, Vittorio, che a seguito di tale diniego nacque una breve discussione..e ricorda anche, e bene(!), come fossero ben equipaggiati e come disponessero di cibo e bevande…ma che non ne offrirono assolutamente a loro che dal mattino presto infreddoliti ed affamati ancora giravano in montagna…
Raggiunto il convento dei frati Passionisti Vittorio viene accompagnato da uno di loro, un suo amico, al campo sportivo di Sora dove era stato allestito il campo base delle operazioni di ricerca.
Qui un vigile urbano, un collega di suo padre deceduto soltanto qualche mese prima, lo invita a recarsi alla stazione Carabinieri di Sora.
Saputo del ritrovamento del relitto aereo il capitano Zappi organizza immediatamente i soccorsi allo scopo chiedendo consigli a Vittorio.
Questi, spiegata la posizione dell’aereo, l’asperità del terreno e le avverse condizioni climatiche, intuì che soltanto con i muli si sarebbe potuto raggiungere la zona e trasportare in città le salme, per cui Zappi lo incaricò di reperire bestie in numero sufficiente.
L’indomani mattina, alle ore 4, dal convento dei frati Passionisti parte la mesta spedizione di recupero con al seguito 20 muli
Arrivarono sul luogo del disastro alle 8 recuperando i cadaveri delle sfortunate vittime caricandole sui muli con barelle costruite sul posto con i rami dei faggio.
Allegati
fratello_pilota_su_relitto_aereo_138.jpg
il fratello del pilota sul luogo dell'incidente
articolo_920.jpg
articolo3_669.jpg
articolo2_169.jpg

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da cabronte » 7 settembre 2009, 19:11

Un' altra brutta pagina dell' aviazione italiana. Grazie del racconto, molto interessante, anche se purtroppo drammatico!
Ale

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 7 settembre 2009, 20:08

cabronte ha scritto:Un' altra brutta pagina dell' aviazione italiana. Grazie del racconto, molto interessante, anche se purtroppo drammatico!
Molto purtroppo, e ancor peggio dimenticato.
Oltretutto lì vicino anni prima ci fù un'altra tragedia aeronautica, sempre in ambito civile.

Bisognerebbe organizzare una gita da quelle parti, sia come memoria, ma a parte tutto devono essere dei gran bei posti.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da cabronte » 7 settembre 2009, 21:25

i-daxi ha scritto:
cabronte ha scritto:Un' altra brutta pagina dell' aviazione italiana. Grazie del racconto, molto interessante, anche se purtroppo drammatico!
Molto purtroppo, e ancor peggio dimenticato.
Oltretutto lì vicino anni prima ci fù un'altra tragedia aeronautica, sempre in ambito civile.

Bisognerebbe organizzare una gita da quelle parti, sia come memoria, ma a parte tutto devono essere dei gran bei posti.
QUOTO!
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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da L_P » 8 settembre 2009, 11:04

Purtroppo l' Itavia mi sembra abbia avuto una storia travagliata; su A.net scrivendo Itavia ho letto di ben 3 aerei incidentati (I-TAVI, I-TIGI ed I-TIDE, Fokker 28 precipitato l' 1/01/74 vicino a Torino). Davvero una brutta storia.
Luca

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 13:15

L_P ha scritto:Purtroppo l' Itavia mi sembra abbia avuto una storia travagliata; su A.net scrivendo Itavia ho letto di ben 3 aerei incidentati (I-TAVI, I-TIGI ed I-TIDE, Fokker 28 precipitato l' 1/01/74 vicino a Torino). Davvero una brutta storia.
Esattamente.

Mi permetto di aggiungere altre due questioni, la prima dovuta al fatto che Itavia é stata sempre osteggiata parecchio soprattutto da Alitalia e dallo Stato che la vedevano come grande concorrente, oltre a questo la chiusura affrettata e sbrigativa delle operazioni dopo l'incidente di Ustica.

Ci fù in realtà anche un 4° incidente, agli inizi degli anni '60 quando un De Havilland DH.114 Heron si schiantò sul fianco del Monte Capanne sull'isola d'Elba, la compagnia ai tempi si chiamava Società di Navigazione Aerea Itavia, e divideva lo spazio sull'aeroporto romano dell'Urbe assieme alla nostra compagnia di bandiera quando avviò le operazioni di volo tra il 1958 1 il 1959 con un De Havilland DH-104 Dove sostituito poi l'abnno successivo il 1969 con una flotta di 6 De Havilland DH.114 Heron .

In seguito a questo incidente la compagnia vendette tutti gli Heron e acquitò usati alcuni DC-3 sostituiti poco più tardi dai Dart Herald.

Nel 1962 ripresero i collegamenti verso l'isola d'Elba e la compagnia cambiò nome con Aerolinee Itavia
Ultima modifica di i-daxi il 8 settembre 2009, 17:01, modificato 1 volta in totale.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 13:38

Dall'anno della sua costituzione, l'Itavia subisce quattro incidenti di volo gravi: 14 ottobre 1960, un aereo De Havilland cade nei pressi dell'isola d'Elba (15 morti) 30 marzo 1963, un DC3 precipita nei pressi di Sora nel basso Lazio (sette morti) 1ë gennaio 1974, un Fokker 28 precipita in fase di atterraggio a Torino (38 morti) e infine il 27 giugno 1980 il DC9 I-TIGI precipita tra le isole di Ponza e Ustica (81 morti).

Sul settimanale «Panorama» del 16 febbraio 1981 viene svelato un altro capitolo oscuro sull'Itavia. Un gruppo di dipendenti della compagnia denuncio' Aldo Davanzali per la truffa del Fokker 28 (I-TIDA), uscito di pista all'aeroporto di Bergamo il 9 aprile 1975. Secondo l'esposto presentato al sostituto procuratore Giorgio Santacroce l'avvocato Davanzali, grazie a quell'incidente, imbastõ' una speculazione di miliardi. «I danni riportati [dal Fokker] precisava «Panorama» risultarono talmente gravi che nessun tecnico se la sentõ' di consigliarne la riparazione. Per questo, nel giro di poche settimane, l'aereo fu completamente demolito e le parti ancora utilizzabili, come i motori e le strumentazioni di bordo, finirono in magazzino come pezzi di ricambio per gli altri Fokker 28 della flotta Itavia»(14).

Ma «la caccia ai miliardi comincio' subito con l'ingente richiesta di danni alle Assicurazioni Italia (piu' nota come Assitalia), compagnia statale del Gruppo Ina, che aveva assicurato il Fokker 28 I-TIDA per due miliardi 800 milioni. E il colpo ando' a segno meglio del previsto: a tempo di record l'Assitalia liquido' infatti un miliardo 295 milioni, appena 22 milioni in meno dell'indennizzo richiesto». Questa, in realta', sarebbe stata solo la prima fase di una complessa operazione. Davanzali sempre stando a quanto riportato da «Panorama» il 3 maggio 1976 avrebbe ottenuto il rinnovo della copertura assicurativa, da parte dell'agente generale di Ancona dell'Assitalia (tal Alessandro Tamaro, vecchio amico del presidente dell'Itavia, il quale assunse nella sua agenzia il genero di Davanzali, Roberto Enrico), non solo per l'intera flotta della sua compagnia, ma anche per il Fokker 28 uscito di pista. In sostanza, «con una serie di polizze biennali, l'Assitalia ha continuato a garantire un aereo che ormai non esisteva piu'». Non solo. «Il valore assicurativo (tre miliardi e mezzo) risultava addirittura superiore a quello riconosciuto dalla medesima compagnia appena un anno prima, al momento dell'incidente di Bergamo (due miliardi 800 milioni)».

Ma l'ultima fase di questa complessa vicenda e' di certo la piu' interessante: «Utilizzando come pezze d'appoggio le polizze dell'Assitalia - concludeva il settimanale Davanzali e' riuscito piu' d'una volta a dare in garanzia alle banche l'aereo distrutto a Bergamo, ricevendone in cambio ingenti prestiti. Il loro elenco, nella denuncia presentata alla Procura di Roma, e' dettagliatissimo: tre miliardi del Banco di Santo Spirito nel 1977, un miliardo 145 milioni dell'Istituto Mobiliare Italiano (IMI) nello stesso anno, altri due miliardi del Banco di Santo Spirito e 600 milioni dell'Italcasse nel 1978, infine quattro miliardi 500 milioni del solito Banco di Santo Spirito elargiti il 25 giugno 1980».

Fonte:
http://www.strageustica.it/varie/taradash.htm#13.itavia

http://www.strageustica.it/argomenti/itavia.htm

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 13:44

Date: 14 OCT 1960
Type: de Havilland DH-114 Heron 2
Operator: Itavia
Registration: I-AOMU
C/n / msn: 14090
First flight: 1955
Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 7 / Occupants: 7
Total: Fatalities: 11 / Occupants: 11
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Mt Capanne (Italy)
Phase: En route (ENR)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Roma-Ciampino Airport (CIA/LIRA), Italy
Destination airport: Genoa-Cristoforo Colombo Airport (GOA/LIMJ), Italy
Narrative:
The DH-114 Heron crashed into the slopes of Mount Capanne while on a flight to Genoa.

Date: 04 NOV 1971
Type: Handley Page HPR-7 Herald 203
Operator: Itavia
Registration: I-TIVE
C/n / msn: 168
First flight: 1963
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 2
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 0
Total: Fatalities: 0 / Occupants: 2
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Roma-Ciampino Airport (CIA) (Italy)
Phase: Landing (LDG)
Nature: Training
Departure airport: Roma-Ciampino Airport (CIA/LIRA), Italy
Destination airport: Roma-Ciampino Airport (CIA/LIRA), Italy
Narrative:
Written off in a landing accident. The aircraft was used for spares and scrapped in 1974.

Date: 01 JAN 1974
Time: 12:38
Type: Fokker F-28 Fellowship 1000
Operator: Itavia
Registration: I-TIDE
C/n / msn: 11015
First flight: 1969
Total airframe hrs: 8712
Cycles: 10206
Crew: Fatalities: 3 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 35 / Occupants: 38
Total: Fatalities: 38 / Occupants: 42
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 3,7 km (2.3 mls) from Torino Airport (TRN) (Italy)
Phase: Approach (APR)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Bologna Airport (BLQ/LIPE), Italy
Destination airport: Torino (unknown airport), Italy
Narrative:
During its final approach to Torino (TRN), the aircraft was flying under radar control in fog and unfavourable weather conditions. Runway visual range for runway 36 was 900 m. After hitting a tree top, the aircraft collided with the top of a building under construction. This resulted in separation of the right wing trailing edge flaps and rupture of the lower wing surface. The aircraft started rolling to the right. The right wing and tailplane then hit the ground and both separated. While the aircraft kept rolling, the left wing hit the ground and separated as well. The fuselage hit the ground while inverted and came to rest, also inverted, against and partly in a farm building.

Date: 09 APR 1975
Type: Fokker F-28 Fellowship 1000
Operator: Itavia
Registration: I-TIDA
C/n / msn: 11014
First flight: 1969
Total airframe hrs: 12139
Cycles: 14456
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants:
Total: Fatalities: 0 / Occupants:
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Bergamo-Orio Al Serio Airport (BGY) (Italy)
Phase: Takeoff (TOF)
Nature: Scheduled Passenger
Departure airport: Bergamo-Orio Al Serio Airport (BGY/LIME), Italy
Destination airport: ?
Narrative:
The F-28 stalled on climbout, sank back on the runway and came to rest 200m short of the runway end.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 14:08

Purtroppo al momento non trovo immagini dei De Havilland DH-114 Heron e dei Dart Herald con la livrea Itavia, quindi inizio a pubblicare le altre:
Allegati
19750409-0-P-d-1-500.jpg
I-TIDA
19740101-0-P-d-1-500.jpg
I- TIDE

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 14:25

Tempo fà lessi sul forum di un fantomatico incidente ad un'altro Dart Herald, registrazione I-TIVI, sull'isola di Jersey il 24 dicembre 1974, incidente del quale francamente non ho mai sentito parlare e del quale non trovo, per lo meno al momento notizie, poteve essere sia un volo di linea, ma molto più probabilmente un volo charter o uno scalo tecnico, oppure per chiudere una semplice emergenza durante un volo da-per l'Inghilterra, di certo c'é solo che una macchina di quel tipo e con quella registrazione era presente in flotta.

Gli altri erano questi: I-TIVU, I-TIVE, I-TIVB, I-TIVA.
(I-TIVE vittima dell'incidente a Ciampino nel 1971)

Dal 1965 l'Itavia inizia le operazioni in code-sharing con la Swiss air sulle tratte intercontinentali e su molte tratte internazionali in aperta concorrenza con Alitalia.
La compagnia Elvetica offriva servizi in coincidenza e/prosecuzione dei voli ai passeggeri Itavia che volavano verso la Svizzera o da questa verso l'Italia (tramite in questo caso grazie alla compagnia italiana).

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 14:43

L'incidente di I-AMOU:

Il 14 ottobre del 1960, il quadrimotore De Havilland Heron I-Aomu, partito dall’aeroporto romano dell’Urbe e diretto a Genova, impattò contro il fianco del Monte Capanne sull’isola d’Elba. Nessun superstite fra le quindici persone a bordo. “ciò che colpì le persone e, soprattutto, gli utenti del trasporto aereo fu la leggerezza e la mancanza delle più elementari norme di sicurezza con cui, si scoprì, alcune compagnie in Italia e nel mondo facevano volare i propri apparecchi”. Nonostante i toni e la portata delle polemiche seguite all’incidente, però, il processo (a carico fra l’altro del direttore generale dell’Itavia, nel 1965 dopo davanti al Tribunale di Livorno) si concluse con un nulla di fatto nello stesso anno, con l’assoluzione di tutti gli imputati. “L’Itavia, comunque, aveva dovuto sospendere all’indomani della sciagura dell’isola d’Elba tutti i suoi collegamenti e, di fatto, cessare ogni tipo di attività connessa con il trasporto aereo”. Fu così che, il 9 ottobre 1961, dopo una serie di valutazioni circa la possibibilità di ripresa delle attività, il socio Maria Donati uscì di scena, cedendo il proprio pacchetto azionario al principe Giovanni Battista Caracciolo, “del noto casato napoletano”-. Il 13 novembre 1962, con atto del notaio Nazzareno Dobici, la denominazione della società venne mutata in Aerolinee Itavia, “dando così impulso al nuovo piano di riassetto e ripresa delle attività”.

Gli altri Heron avevaneo le seguenti marche: I-AOBI, I-AOGO, I-AOLO, I-AOVI, I-AOZM.

L'incidente di Monte Capanne (Isola d'Elba) del 14 Ottobre 1960:

Il 14 Ottobre 1960 un aeromobile De Havilland Heron della Società Itavia, in servizio di linea sulla rotta Roma - Genova, mentre era in volo sull'Isola d'Elba, dove era in corso un forte temporale, precipitò sul Monte Capanne, causando la morte di tutti i suoi occupanti. Dalle indagini emerse che, a causa delle condizioni atmosferiche, l'aeromobile avrebbe dovuto volare secondo le regole del volo strumentale [8], mentre il pilota stava volando in VFR [9].

L'accusa, sostenendo che il pilota non aveva i requisiti (di cui all'Annesso 1, para 2.6.1.3 e 2.6.1.4) per pilotare un aereo di linea, né tantomeno per esserne il comandante, poiché non era abilitato al volo IFR e non aveva compiuto un numero di ore di volo sufficienti per il conseguimento della licenza di pilota di linea (c.d. brevetto di pilota commerciale), chiedeva che i vertici dell'Itavia fossero condannati per aver colposamente concorso a causare il disastro, avendo posto al comando dell'aeromobile un soggetto privo dei requisiti necessari.

Il Tribunale di Livorno [10] respinse la tesi dell'accusa, osservando come al caso non fosse applicabile la Convenzione di Chicago, essendo questa riferita ai soli voli internazionali [11], in secondo luogo perché essa conterrebbe norme obbligatorie solo per gli Stati [12], e a maggior ragione non potevano ritenersi obbligatorie le norme degli Allegati tecnici poiché questi ultimi non erano stati recepiti nell'ordinamento interno [13].

La pubblica accusa, pur riconoscendo che gli Allegati tecnici non erano stati recepiti, affermava, tuttavia, che le disposizioni in essi contenute erano seguite dagli organi preposti al controllo della navigazione aerea e questi stessi organi ne imponevano il rispetto, di conseguenza pretendeva di dimostrare l'esistenza di una norma consuetudinaria capace anche di derogare al diritto positivo (nella fattispecie i requisiti per ottenere il brevetto di terzo grado stabiliti dall'art. 9 della legge 8 Febbraio 1934 n. 331).

Il Tribunale respinse questa tesi osservando che «posto che la nostra legislazione interna disciplina compiutamente col codice della navigazione, con la legge e col regolamento sulla gente dell'aria, l'attività della navigazione aerea (sic!), alla pretesa consuetudine non può essere riconosciuta efficacia abrogativa della predetta legislazione».

Nel processo di secondo grado l'accusa ripropose la tesi secondo cui le norme ICAO, di cui l'autorità amministrativa ne imponeva l'esecuzione e l'osservanza, fossero da considerare obbligatorie in quanto recepite nella prassi amministrativa e, a norma dell'art. 106-terdecies del Regolamento della navigazione aerea, al Ministero dell'Aeronautica sarebbe stata riconosciuta una certa potestà regolamentare che lo abilitava ad imporre obbligatoriamente l'esecuzione delle norme contenute negli Allegati, infine in quanto (secondo il Procuratore Generale) le norme ICAO costituirebbero raccomandazioni nel senso di "consigli pressanti", di norme di prudenza.

La Corte d'appello di Firenze [14], in merito alla presunta obbligatorietà delle norme ICAO in quanto recepite nella prassi amministrativa, osservò che l'attuazione e la divulgazione delle norme contenute negli Allegati (i quali, secondo la Corte, non erano stati recepiti al momento della ratifica della Convenzione) non erano prova del loro recepimento, quanto della volontà dell'amministrazione stessa di divulgarle attraverso la loro pubblicazione con l'AIP-Italia, allora edito dall'ITAV e con la traduzione in italiano degli Annessi 1 e 2 [15], infatti la stessa Direzione Generale del Ministero della Difesa, pur pretendendo l'esecuzione delle norme ICAO, particolarmente nei rapporti internazionali, sapeva che quelle norme dovevano ancora diventare patrimonio giuridico italiano.

In merito alla potestà regolamentare che l'art. 106-terdecies del Regolamento della navigazione aerea attribuiva al Ministero dell'Aeronautica, la Corte si pose il quesito dell'avvenuta abrogazione attraverso l'art. 1329 cod. nav., osservando poi come detta potestà fosse «limitata e circoscritta all'eliminazione dei rischi di collisione, il che è cosa ben diversa dalla regolamentazione contenuta negli allegati alla Convenzione».

Infine la Corte ribadì quanto già espresso dai giudici di primo grado, e cioè come si fosse sempre ritenuto «che per la operatività delle norme di detti annessi sia necessario l'intervento del legislatore; per questo la legge delega 24/57 conferì al Presidente della Repubblica la facoltà di rendere esecutivi gli allegati», e poiché tale facoltà non era stata esercitata, gli allegati non potevano divenire «norme giuridiche del nostro ordinamento attraverso una mala intesa potestà regolamentare dell'Autorità Amministrativa».

Quanto, infine, alla valutazione delle norme degli Annessi quali "raccomandazioni", la Corte precisò che questi contengono norme e raccomandazioni [16], osservando come «se il termine "raccomandazione" ha un preciso riferimento ad una distinzione normativa contenuta negli annessi non può sostenersi che tutte le norme degli annessi siano e debbano essere norme sociali di condotta e di prudenza sol perché "raccomandazioni", nel senso di "consigli pressanti"».

I giudici dell'appello affermarono poi che non era neanche dimostrato che le norme ICAO fossero norme di comune prudenza poiché vi erano, all'epoca, Paesi (come Gran Bretagna, Germania Occidentale, Russia) dei quali non si poteva dire che la loro disciplina positiva ignorasse le norme della comune e normale prudenza, solo perché non avevano aderito alla Convenzione di Chicago [17], e poi perché la disciplina adottata dalla nostra legislazione poteva ben essere improntata a criteri diversi rispetto alla disciplina internazionale.

La Corte escluse, dunque, la vigenza nel nostro ordinamento delle norme ICAO, però, dovendo poi dimostrare che l'aeromobile fosse idoneo al volo strumentale e che il pilota aveva i requisiti per quel tipo di volo, essa stessa dovette ricorrere a quanto stabilito negli Annessi 1 e 6, rendendo palese la necessità di riferirsi alla normativa ICAO in mancanza di norme interne di diritto positivo.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da jollyroger88 » 8 settembre 2009, 16:52

i-daxi ha scritto:
Ci fù in realtà anche un 4° incidente, alla fine degli anni '60 quando un De Havilland DH.114 Heron si schiantò in atterraggio sull'aeroporto di Marina di Campo sull'isola d'Elba
credo tu stia parlando dell'incidente del velivolo I-AOMU avvenuto non alla fine degli anni '60, ma il 14 ottobre 1960. Il volo era diretto da Ciampino a Genova e non era previsto scalo all'Elba

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 16:57

jollyroger88 ha scritto:
i-daxi ha scritto:
Ci fù in realtà anche un 4° incidente, alla fine degli anni '60 quando un De Havilland DH.114 Heron si schiantò in atterraggio sull'aeroporto di Marina di Campo sull'isola d'Elba
credo tu stia parlando dell'incidente del velivolo I-AOMU avvenuto non alla fine degli anni '60, ma il 14 ottobre 1960. Il volo era diretto da Ciampino a Genova e non era previsto scalo all'Elba
Ciao.

Si in realtà quelle righe le volevo rimuovere, dopo aver fatto tutte le ricerche approfondite di cui ho scritto sopra.
Ma poi mi sono dimenticato.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da jollyroger88 » 8 settembre 2009, 17:16

i-daxi ha scritto:Tempo fà lessi sul forum di un fantomatico incidente ad un'altro Dart Herald, registrazione I-TIVI, sull'isola di Jersey il 24 dicembre 1974, .
l'incidente occorso in atterraggio al velivolo Handley Page HPR-7 Herald 203 G-BBXJ

Date: 24 DEC 1974
Time: 19:18 UTC
Type: Handley Page HPR-7 Herald 203
Operator: British Island Airways - BIA
Registration: Date: 24 DEC 1974
Registration: G-BBXJ
C/n / msn: 196
First flight: 1968
Total airframe hrs: 11781
Engines: 2 Rolls Royce 527 Dart
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 49
Total: Fatalities: 0 / Occupants: 53
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Jersey-States Airport, Channel Islands (JER) (United Kingdom) show on map
Phase: Landing (LDG)
Nature: Domestic Scheduled Passenger


in effetti la BIA aveva aerei colorati in maniera pressochè identica all'ITAVIA da qui forse l'equvoco :idea: ; dubito che G-BBXJ fosse I-TIVI rimarcato, però non si sa mai...

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da jollyroger88 » 8 settembre 2009, 17:16

i-daxi ha scritto:
jollyroger88 ha scritto:
i-daxi ha scritto:
Ci fù in realtà anche un 4° incidente, alla fine degli anni '60 quando un De Havilland DH.114 Heron si schiantò in atterraggio sull'aeroporto di Marina di Campo sull'isola d'Elba
credo tu stia parlando dell'incidente del velivolo I-AOMU avvenuto non alla fine degli anni '60, ma il 14 ottobre 1960. Il volo era diretto da Ciampino a Genova e non era previsto scalo all'Elba
Ciao.

Si in realtà quelle righe le volevo rimuovere, dopo aver fatto tutte le ricerche approfondite di cui ho scritto sopra.
Ma poi mi sono dimenticato.
:thumbleft:

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da jollyroger88 » 8 settembre 2009, 17:19

su questo link foto recentissime di visita al relitto I-TAVI col grande Vittorio Ferrari
:!:

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 17:35

jollyroger88 ha scritto:
i-daxi ha scritto:Tempo fà lessi sul forum di un fantomatico incidente ad un'altro Dart Herald, registrazione I-TIVI, sull'isola di Jersey il 24 dicembre 1974, .
l'incidente occorso in atterraggio al velivolo Handley Page HPR-7 Herald 203 G-BBXJ

Date: 24 DEC 1974
Time: 19:18 UTC
Type: Handley Page HPR-7 Herald 203
Operator: British Island Airways - BIA
Registration: Date: 24 DEC 1974
Registration: G-BBXJ
C/n / msn: 196
First flight: 1968
Total airframe hrs: 11781
Engines: 2 Rolls Royce 527 Dart
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 49
Total: Fatalities: 0 / Occupants: 53
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Jersey-States Airport, Channel Islands (JER) (United Kingdom) show on map
Phase: Landing (LDG)
Nature: Domestic Scheduled Passenger


in effetti la BIA aveva aerei colorati in maniera pressochè identica all'ITAVIA da qui forse l'equvoco :idea: ; dubito che G-BBXJ fosse I-TIVI rimarcato, però non si sa mai...
Ti ringrazio, non ricordo chi avesse scritto questa cosa io non ero ancora iscritto al forum, però cercando in rete tra le varie opzioni comparve quella pagina e mi sono messo a leggerla, e questo evento che non era riportato da nessuna parte mi é sembrato molto strano, oltretutto un aereo italiano di una compagnia così "discussa" che ha un incidente la vigilia di Natale avrebbe fatto un gran polverone.

L'unico Dart Herald di cui sono riuscito a trovare le marche d'origine (effettivamente inglesi) é I-TIVA, ex G-ASBG.
I-TIVB è invece esposto presso lo Yorkshire Air Museum.
Gli altri sopravvissuti vennero radiati tra il 1973 e il 1974.
Allegati
zzxx.jpg
G-ASBG prima di arrivare in Italia
zzx.jpg
Il Dart Herald G-BBHJ

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 17:38

jollyroger88 ha scritto:su questo link foto recentissime di visita al relitto I-TAVI col grande Vittorio Ferrari
:!:
Nella prima foto, sulla coda sbiadita, ma anche nell'ultima si riesce a leggere la vecchia matricola.


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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 18:24

Mi e vi faccio una domanda, a parte tutto questo e altre discussioni sul caso di Ustica, avete mai parlato dell'Itavia a livello puramente storico, ossia oltre gi aspetti legati agli incidenti, che comunque é bene ricordare?

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da cabronte » 8 settembre 2009, 18:46

i-daxi ha scritto:Mi e vi faccio una domanda, a parte tutto questo e altre discussioni sul caso di Ustica, avete mai parlato dell'Itavia a livello puramente storico, ossia oltre gi aspetti legati agli incidenti, che comunque é bene ricordare?
Effettivamente no, forse perchè siamo troppo giovani!!! :lol: :lol: :mrgreen:
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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 8 settembre 2009, 20:04

cabronte ha scritto:
i-daxi ha scritto:Mi e vi faccio una domanda, a parte tutto questo e altre discussioni sul caso di Ustica, avete mai parlato dell'Itavia a livello puramente storico, ossia oltre gi aspetti legati agli incidenti, che comunque é bene ricordare?
Effettivamente no, forse perchè siamo troppo giovani!!! :lol: :lol: :mrgreen:
Come me del resto :lol:
Però si scoprono tante cose interessanti. :)

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da super-80 » 5 febbraio 2012, 23:21



i-daxi ha scritto:L'incidente di I-AMOU:

Il 14 ottobre del 1960, il quadrimotore De Havilland Heron I-Aomu, partito dall’aeroporto romano dell’Urbe e diretto a Genova, impattò contro il fianco del Monte Capanne sull’isola d’Elba. Nessun superstite fra le quindici persone a bordo. “ciò che colpì le persone e, soprattutto, gli utenti del trasporto aereo fu la leggerezza e la mancanza delle più elementari norme di sicurezza con cui, si scoprì, alcune compagnie in Italia e nel mondo facevano volare i propri apparecchi”. Nonostante i toni e la portata delle polemiche seguite all’incidente, però, il processo (a carico fra l’altro del direttore generale dell’Itavia, nel 1965 dopo davanti al Tribunale di Livorno) si concluse con un nulla di fatto nello stesso anno, con l’assoluzione di tutti gli imputati. “L’Itavia, comunque, aveva dovuto sospendere all’indomani della sciagura dell’isola d’Elba tutti i suoi collegamenti e, di fatto, cessare ogni tipo di attività connessa con il trasporto aereo”. Fu così che, il 9 ottobre 1961, dopo una serie di valutazioni circa la possibibilità di ripresa delle attività, il socio Maria Donati uscì di scena, cedendo il proprio pacchetto azionario al principe Giovanni Battista Caracciolo, “del noto casato napoletano”-. Il 13 novembre 1962, con atto del notaio Nazzareno Dobici, la denominazione della società venne mutata in Aerolinee Itavia, “dando così impulso al nuovo piano di riassetto e ripresa delle attività”.

Gli altri Heron avevaneo le seguenti marche: I-AOBI, I-AOGO, I-AOLO, I-AOVI, I-AOZM.

L'incidente di Monte Capanne (Isola d'Elba) del 14 Ottobre 1960:

Il 14 Ottobre 1960 un aeromobile De Havilland Heron della Società Itavia, in servizio di linea sulla rotta Roma - Genova, mentre era in volo sull'Isola d'Elba, dove era in corso un forte temporale, precipitò sul Monte Capanne, causando la morte di tutti i suoi occupanti. Dalle indagini emerse che, a causa delle condizioni atmosferiche, l'aeromobile avrebbe dovuto volare secondo le regole del volo strumentale [8], mentre il pilota stava volando in VFR [9].

L'accusa, sostenendo che il pilota non aveva i requisiti (di cui all'Annesso 1, para 2.6.1.3 e 2.6.1.4) per pilotare un aereo di linea, né tantomeno per esserne il comandante, poiché non era abilitato al volo IFR e non aveva compiuto un numero di ore di volo sufficienti per il conseguimento della licenza di pilota di linea (c.d. brevetto di pilota commerciale), chiedeva che i vertici dell'Itavia fossero condannati per aver colposamente concorso a causare il disastro, avendo posto al comando dell'aeromobile un soggetto privo dei requisiti necessari.

Il Tribunale di Livorno [10] respinse la tesi dell'accusa, osservando come al caso non fosse applicabile la Convenzione di Chicago, essendo questa riferita ai soli voli internazionali [11], in secondo luogo perché essa conterrebbe norme obbligatorie solo per gli Stati [12], e a maggior ragione non potevano ritenersi obbligatorie le norme degli Allegati tecnici poiché questi ultimi non erano stati recepiti nell'ordinamento interno [13].

La pubblica accusa, pur riconoscendo che gli Allegati tecnici non erano stati recepiti, affermava, tuttavia, che le disposizioni in essi contenute erano seguite dagli organi preposti al controllo della navigazione aerea e questi stessi organi ne imponevano il rispetto, di conseguenza pretendeva di dimostrare l'esistenza di una norma consuetudinaria capace anche di derogare al diritto positivo (nella fattispecie i requisiti per ottenere il brevetto di terzo grado stabiliti dall'art. 9 della legge 8 Febbraio 1934 n. 331).

Il Tribunale respinse questa tesi osservando che «posto che la nostra legislazione interna disciplina compiutamente col codice della navigazione, con la legge e col regolamento sulla gente dell'aria, l'attività della navigazione aerea (sic!), alla pretesa consuetudine non può essere riconosciuta efficacia abrogativa della predetta legislazione».

Nel processo di secondo grado l'accusa ripropose la tesi secondo cui le norme ICAO, di cui l'autorità amministrativa ne imponeva l'esecuzione e l'osservanza, fossero da considerare obbligatorie in quanto recepite nella prassi amministrativa e, a norma dell'art. 106-terdecies del Regolamento della navigazione aerea, al Ministero dell'Aeronautica sarebbe stata riconosciuta una certa potestà regolamentare che lo abilitava ad imporre obbligatoriamente l'esecuzione delle norme contenute negli Allegati, infine in quanto (secondo il Procuratore Generale) le norme ICAO costituirebbero raccomandazioni nel senso di "consigli pressanti", di norme di prudenza.

La Corte d'appello di Firenze [14], in merito alla presunta obbligatorietà delle norme ICAO in quanto recepite nella prassi amministrativa, osservò che l'attuazione e la divulgazione delle norme contenute negli Allegati (i quali, secondo la Corte, non erano stati recepiti al momento della ratifica della Convenzione) non erano prova del loro recepimento, quanto della volontà dell'amministrazione stessa di divulgarle attraverso la loro pubblicazione con l'AIP-Italia, allora edito dall'ITAV e con la traduzione in italiano degli Annessi 1 e 2 [15], infatti la stessa Direzione Generale del Ministero della Difesa, pur pretendendo l'esecuzione delle norme ICAO, particolarmente nei rapporti internazionali, sapeva che quelle norme dovevano ancora diventare patrimonio giuridico italiano.

In merito alla potestà regolamentare che l'art. 106-terdecies del Regolamento della navigazione aerea attribuiva al Ministero dell'Aeronautica, la Corte si pose il quesito dell'avvenuta abrogazione attraverso l'art. 1329 cod. nav., osservando poi come detta potestà fosse «limitata e circoscritta all'eliminazione dei rischi di collisione, il che è cosa ben diversa dalla regolamentazione contenuta negli allegati alla Convenzione».

Infine la Corte ribadì quanto già espresso dai giudici di primo grado, e cioè come si fosse sempre ritenuto «che per la operatività delle norme di detti annessi sia necessario l'intervento del legislatore; per questo la legge delega 24/57 conferì al Presidente della Repubblica la facoltà di rendere esecutivi gli allegati», e poiché tale facoltà non era stata esercitata, gli allegati non potevano divenire «norme giuridiche del nostro ordinamento attraverso una mala intesa potestà regolamentare dell'Autorità Amministrativa».

Quanto, infine, alla valutazione delle norme degli Annessi quali "raccomandazioni", la Corte precisò che questi contengono norme e raccomandazioni [16], osservando come «se il termine "raccomandazione" ha un preciso riferimento ad una distinzione normativa contenuta negli annessi non può sostenersi che tutte le norme degli annessi siano e debbano essere norme sociali di condotta e di prudenza sol perché "raccomandazioni", nel senso di "consigli pressanti"».

I giudici dell'appello affermarono poi che non era neanche dimostrato che le norme ICAO fossero norme di comune prudenza poiché vi erano, all'epoca, Paesi (come Gran Bretagna, Germania Occidentale, Russia) dei quali non si poteva dire che la loro disciplina positiva ignorasse le norme della comune e normale prudenza, solo perché non avevano aderito alla Convenzione di Chicago [17], e poi perché la disciplina adottata dalla nostra legislazione poteva ben essere improntata a criteri diversi rispetto alla disciplina internazionale.

La Corte escluse, dunque, la vigenza nel nostro ordinamento delle norme ICAO, però, dovendo poi dimostrare che l'aeromobile fosse idoneo al volo strumentale e che il pilota aveva i requisiti per quel tipo di volo, essa stessa dovette ricorrere a quanto stabilito negli Annessi 1 e 6, rendendo palese la necessità di riferirsi alla normativa ICAO in mancanza di norme interne di diritto positivo.

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da i-daxi » 6 febbraio 2012, 9:42

Grazie mille per il tuo contributo :D :D :D

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da sardinian aviator » 8 febbraio 2012, 12:41

La vecchia querelle del recepimento degli allegati tecnici risolta solo con l'avvento di ENAC dopo il 1997.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da marco monti » 20 novembre 2016, 22:17

Carissimi lettori dopo tanti mesi di lavoro sono orgoglioso ed emozionato di annunciarvi che è di imminente pubblicazione un libro, elaborato sulla base di fonti ufficiali, scritto da Me con la collaborazione per la parte tecnica, del Capitano pilota Comandante Davide D'Agostino.
Il testo verrà pubblicato dall’ Associazione Arma Aeronautica sezione “Valle del Liri”, intitolata alla medaglia d’oro al valor Aeronautico , Tenente Maurizio Simone, di cui sono membro, e il C.te ne è il Presidente.
Il volume tratta l’incidente aereo del velivolo DC-3 ITAVIA,volo IT/703 avvenuto il 30-03-1963 sul monte Serra Alta nel comune di Balsorano (AQ).
Il libro va ad annullare tutte le inesattezze, le imprecisioni, e le falsità, raccontate e scritte dal 1963
ad oggi.
Mi rendo conto di fare un’affermazione molto forte ma è la pura verità! Quanto affermato sarà tutto dimostrato!!!!
Dopo lunga e ardua ricerca sono stati ritrovati e contattati tutti i familiari delle vittime compresi quelli dei 2 piloti dell' I-TAVI che nella massima disponibilità, hanno collaborato, attraverso la fornitura di materiale fotografico e documentale inedito e hanno promesso di fare il massimo per essere presenti alla pubblicazione.

Il libro, intitolato: L'ULTIMO VIAGGIO DELL' I-TAVI (Tutta La Verità) nasce per 2 motivi fondamentali:

1) Raccontare finalmente tutta la verità su come si svolse il volo ,sulle cause che determinarono l’incidente, e su come si svolsero le fasi del ritrovamento del relitto e del recupero delle vittime, in base a fonti ufficiali INEDITE!

2) Difendere i 2 piloti ed in particolare il Tenente Colonnello pilota Comandante Ernesto Roggero dalle colpe e dalle accuse che da 53 anni gli vengono attribuite. La Stessa Commissione d’Inchiesta disse al suo riguardo che era entrato in confusione e altre cose del genere. Verra' dimostrata la sua incolpevolezza. Ci sono 33 pagine dedicate alla sua biografia.


Il libro composto da 300 pagine divise in 9 capitoli in formato 17x24 , al 90% e' costituito da materiale inedito!!!.
La pubblicazione e' prevista a breve, siamo in attesa di alcune risposte.
Intanto è possibile prenotare una copia del libro attraverso i seguenti recapiti telefonici:

3772688616 Marco
3356296994 Davide

Per quanto riguarda il costo del volume l’Associazione chiede un’offerta di 10 euro per il rimborso delle spese di stampa.





Marco Monti
Allegati
copertine libroforum.jpg
queste sono le copertine del libro

marco monti
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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da marco monti » 20 novembre 2016, 22:40

la notizia inizia a circolare anche sui giornali
Allegati
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Re: L'incidente di I-TAVI

Messaggio da robg » 23 novembre 2016, 18:48

cabronte ha scritto:
i-daxi ha scritto:Mi e vi faccio una domanda, a parte tutto questo e altre discussioni sul caso di Ustica, avete mai parlato dell'Itavia a livello puramente storico, ossia oltre gi aspetti legati agli incidenti, che comunque é bene ricordare?
Effettivamente no, forse perchè siamo troppo giovani!!! :lol: :lol: :mrgreen:
I-TIDE
io purtroppo ero li', quel maledetto 1 gennaio del 74, ho ancor negli occhi la figura del carrello rivolto all'aria e quell' odore dolciastro di bruciato, odore di morte !
incolparono subito i piloti, un classico!!, venni poi a sapere da voci di corridoio che vi fu una avaria agli altimetri
chissa' quale fu la verita' .
anche a distanza di oltre mezzo secolo, un pensiero a quelle sfortunate anime
ps che io sappia, manco una lapide, e'stata posata a ricordo.

Roberto

I ricordi sono sempre tristi: quelli brutti perchè sono amari, quelli belli perché sono solo ricordi

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