Corrado Gex e l'aeroporto di Aosta

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Volevo raccontare partendo dalle immagini la storia di questo piccolo aeroporto al quale sono molto legato e al pilota Corrado Gex, pioniere del volo italiano in montagna.

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L'Aeroporto della Valle d'Aosta "Corrado Gex" è l'aeroporto regionale Valle d'Aosta. Si tratta di un aeroporto privato aperto al traffico turistico e commerciale. È anche l'unico della regione.
Realizzato alla fine degli anni '50 nel comune di Saint-Christophe, ha acquistato con il tempo importanza per il volo sportivo, in particolare il volo di montagna, attraverso soprattutto l'impulso dato dall'attività del locale aeroclub. Oggi ha particolare importanza per il soccorso aereo alpino.

Attualmente dotato di una pista in asfalto di 1240x30 m ed anche di una elipista di 27x27 m utilizzata soprattutto per l'elisoccorso alpino.

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L'AeroClub Valle d'Aosta è la sezione della Valle d'Aosta dell'AeroClub Italia e all'inizio del 2007 conta circa 400 soci.

La storia del volo nella regione iniziò nel 1914, con l'atterraggio in un prato nei pressi di Aosta (in zona MontFleury) del pilota Agénor Parmelin col suo aereo Duperdussin: fu un atterraggio di fortuna dopo che aveva sorvolato il Monte Bianco.

Nel 1956 venne fondata da un gruppo di appassionati l'Associazione Valdostana Aeronautica, creata con lo scopo di sollevare interesse a livello tecnico e politico sulla realizzazione di un aeroporto. L'associazione venne federata all'AeroClub Italia nel 1958, e i voli sul nuovo aeroporto cominciarono il 10 maggio 1959.

Grazie all'impulso dato da Corrado Gex (a cui fu poi intitolato l'aeroporto di Aosta), un appassionato pilota valdostano divenuto poi deputato regionale, nel 1965 venne presentato un decreto legge per la liberalizzazione delle aeree di atterraggio, cioè la possibilità per un aeromobile di atterrare su una qualsiasi superficie idonea (ad esempio ghiacciai, prati, laghi o fiumi e pendii).

In assenza di ogni altra organizzazione in materia, inizialmente gli aeromobili dell'AeroClub si occupavano anche delle ricerche di dispersi, nei soccorsi a feriti e nel rifornimento di viveri ai rifugi in alta montagna.

Nel 1964 venne fondata l'AerAosta che, con un Pilatus Porter munito di sci, iniziò il trasporto di turisti e sciatori sui ghiacciai.

All'inizio degli anni '60 si cominciò a sviluppare anche il volo a vela, grazie soprattutto alle condizioni microclimatologiche e della geomorfologia della regione; ad esempio in primavera è uno dei migliori posti in Europa dove il fenomeno meteorologico dell'"onda" è maggiormente sfruttabile. Le montagne che circondano la Valle d'Aosta, tra le più alte d'Europa, oltre a favorire la formazione di intensi movimenti termodinamici, in presenza di vento, innescano i suddetti imponenti movimenti ondulatori che rendono possibili voli di grande performance.

Con il tempo, l'importanza dell'AeroClub come struttura di soccorso è notevolmente diminuita: il volontariato di allora è stato sostituito dalla struttura della Protezione Civile ed i velivoli ad ala fissa hanno lasciato il posto ai più versatili elicotteri.

Da una sezione dell'AeroClub Valle d'Aosta è nata l'Air Vallée, una compagnia aerea regionale che, oltre al compito di istituire i primi collegamenti aerei regolari da Aosta, si è assunta la responsabilità di gestire la trasformazione dell'aeroporto da piccolo scalo locale aperto al traffico privato ad aeroporto internazionale aperto al traffico commerciale.

L'aeroclub detiene il record italiano di altezza in aliante monoposto (quota 10544 metri s.l.m.) e il record di distanza punto-punto in aliante (1120 km)

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Continua.....

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Continua....

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Corrado Gex inizia l’attività aviatoria nel 1960 all’età di 28 anni, da pochi mesi Assessore alla Pubblica Istruzione della Regione Autonoma Valle d’Aosta.
A contatto con il volo, subito si rende conto che è necessaria anche da noi la formazione di una coscienza verso l’aviazione Alpina e l’organizzazione del suo servizio.
Il volo alpino diventa così la sua ragione di vita, la sua missione, ispirata alle esperienze dei “piloti di ghiacciai” diventati famosi nei paesi a noi confinanti.

L’attività in favore dell’aviazione di montagna assume così aspetti sportivi e sociali, entrambi necessari per far crescere la coscienza aeronautica in Valle d’Aosta e, in generale, anche in Italia.
Nella primavera del 1963 Corrado Gex viene eletto Deputato per la Valle d’Aosta al parlamento Italiano, entrando anche a far parte della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.
A Roma da subito inizio ad un’intensa attività per sensibilizzare i colleghi parlamentari sulle problematiche relative all’aviazione in ambito alpino.
Nel novembre del 1964 ottiene dal Ministro dei Trasporti l’autorizzazione ad effettuare sperimentalmente, anche in Italia, atterraggi e decolli con l’aeroplano al di fuori di un aeroporto.
Dopo la tragica scomparsa nell’Aprile 1966, le idee e i programmi aviatori di Corrado Gex vengono sostenuti dai colleghi parlamentari che hanno sottoscritto la proposta di Legge.
All’inizio del 1967 il Ministero dei Trasporti rilascia le prime autorizzazioni provvisorie ad operare in Italia con velivoli su superfici anche innevate e ghiacciate, al di fuori di un aeroporto.
La legge proposta da Corrado Gex viene approvata dalla Camera dei Deputati e dal Senato della Repubblica il 2 Aprile 1968.

[sardinian aviator]

Corrado Gex inizia l’attività aviatoria nel 1960 all’età di 28 anni, da pochi mesi Assessore alla Pubblica Istruzione della Regione Autonoma Valle d’Aosta.
A contatto con il volo, subito si rende conto che è necessaria anche da noi la formazione di una coscienza verso l’aviazione Alpina e l’organizzazione del suo servizio.
Il volo alpino diventa così la sua ragione di vita, la sua missione, ispirata alle esperienze dei “piloti di ghiacciai” diventati famosi nei paesi a noi confinanti.

L’attività in favore dell’aviazione di montagna assume così aspetti sportivi e sociali, entrambi necessari per far crescere la coscienza aeronautica in Valle d’Aosta e, in generale, anche in Italia.
Nella primavera del 1963 Corrado Gex viene eletto Deputato per la Valle d’Aosta al parlamento Italiano, entrando anche a far parte della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.
A Roma da subito inizio ad un’intensa attività per sensibilizzare i colleghi parlamentari sulle problematiche relative all’aviazione in ambito alpino.
Nel novembre del 1964 ottiene dal Ministro dei Trasporti l’autorizzazione ad effettuare sperimentalmente, anche in Italia, atterraggi e decolli con l’aeroplano al di fuori di un aeroporto.
Dopo la tragica scomparsa nell’Aprile 1966, le idee e i programmi aviatori di Corrado Gex vengono sostenuti dai colleghi parlamentari che hanno sottoscritto la proposta di Legge.
All’inizio del 1967 il Ministero dei Trasporti rilascia le prime autorizzazioni provvisorie ad operare in Italia con velivoli su superfici anche innevate e ghiacciate, al di fuori di un aeroporto.
La legge proposta da Corrado Gex viene approvata dalla Camera dei Deputati e dal Senato della Repubblica il 2 Aprile 1968.

E' interessante anche citare integralmente il testo della Legge c.d. Gex, che è tuttora in vigore:

"L. 2 Aprile 1968 n. 518 _ Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio - In deroga al disposto degli artt. 799 e 804 del CdN, la partenza e l'approdo di aeromobili, le cui particolari strutture tecniche non impongano in maniera esclusiva l'uso degli aeroporti, possono avere luogo in altre località idonee, dette aviosuperfici, ivi compresi ghiacciai, nevai e piste naturali."

Il secondo comma prevedeva poi l'emissione di un apposito regolamento per l'applicazione della legge, l'ultima edizione del quale ha di fatto ridotto di molto il concetto di "liberalizzazione" di cui alla legge; ma è solo una mia opinione.

[i-daxi]

Corrado Gex inizia l’attività aviatoria nel 1960 all’età di 28 anni, da pochi mesi Assessore alla Pubblica Istruzione della Regione Autonoma Valle d’Aosta.
A contatto con il volo, subito si rende conto che è necessaria anche da noi la formazione di una coscienza verso l’aviazione Alpina e l’organizzazione del suo servizio.
Il volo alpino diventa così la sua ragione di vita, la sua missione, ispirata alle esperienze dei “piloti di ghiacciai” diventati famosi nei paesi a noi confinanti.

L’attività in favore dell’aviazione di montagna assume così aspetti sportivi e sociali, entrambi necessari per far crescere la coscienza aeronautica in Valle d’Aosta e, in generale, anche in Italia.
Nella primavera del 1963 Corrado Gex viene eletto Deputato per la Valle d’Aosta al parlamento Italiano, entrando anche a far parte della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.
A Roma da subito inizio ad un’intensa attività per sensibilizzare i colleghi parlamentari sulle problematiche relative all’aviazione in ambito alpino.
Nel novembre del 1964 ottiene dal Ministro dei Trasporti l’autorizzazione ad effettuare sperimentalmente, anche in Italia, atterraggi e decolli con l’aeroplano al di fuori di un aeroporto.
Dopo la tragica scomparsa nell’Aprile 1966, le idee e i programmi aviatori di Corrado Gex vengono sostenuti dai colleghi parlamentari che hanno sottoscritto la proposta di Legge.
All’inizio del 1967 il Ministero dei Trasporti rilascia le prime autorizzazioni provvisorie ad operare in Italia con velivoli su superfici anche innevate e ghiacciate, al di fuori di un aeroporto.
La legge proposta da Corrado Gex viene approvata dalla Camera dei Deputati e dal Senato della Repubblica il 2 Aprile 1968.

E' interessante anche citare integralmente il testo della Legge c.d. Gex, che è tuttora in vigore:

"L. 2 Aprile 1968 n. 518 _ Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio - In deroga al disposto degli artt. 799 e 804 del CdN, la partenza e l'approdo di aeromobili, le cui particolari strutture tecniche non impongano in maniera esclusiva l'uso degli aeroporti, possono avere luogo in altre località idonee, dette aviosuperfici, ivi compresi ghiacciai, nevai e piste naturali."

Il secondo comma prevedeva poi l'emissione di un apposito regolamento per l'applicazione della legge, l'ultima edizione del quale ha di fatto ridotto di molto il concetto di "liberalizzazione" di cui alla legge; ma è solo una mia opinione.

Grazie
Esattamente e non fù cosa da poco.
Ciao e buona serata

Sule secondo punto mi documenterò meglio, in realtà é ancora tutto "work in progress", certo è che tante piccole avio superfici, ma anche aeroporti minori, da diporto e/o sportivi, spesso sono accantonati, messi da parte, in abbandono o chiusi e questo è sicuramente un peccato


Metto solo il link:

http://www.enac-italia.it/repository/Co ... glio04.pdf

[cabronte]

I-DAXI, ogni giorno mi stupisci sempre di più! Grazie per sempre per le tue conoscenze!

[i-daxi]

I-DAXI, ogni giorno mi stupisci sempre di più! Grazie per sempre per le tue conoscenze!

Ciao, ci mancherebbe, in realtà era da un pò che volevo parlarne anche perchè ci passo davanti quasi una volta al mese

Biona serata e grazie a te ancora

[i-daxi]

Vi lascio queste immagini, siamo a Chamois la pista più alta d'Italia.

[cabronte]

Grazie a te!

[gabrielebaglio]

comunque ragazzi.. un aeroporto in mezzo a tutte quelle montagne.. è soggetto a fenomeni meteo particolarmente cattivi giusto?
Il volo VFR è una cosa particolarmente difficile o basta abituarcisi e basta?

[i-daxi]

comunque ragazzi.. un aeroporto in mezzo a tutte quelle montagne.. è soggetto a fenomeni meteo particolarmente cattivi giusto?
Il volo VFR è una cosa particolarmente difficile o basta abituarcisi e basta?

Per Aosta non più di tanto, o meglio come tutti gli altri scali.
Per quanto riguarda Chamois sì, bisogna tenere conto della nebbia improvvisa, delle nevicate anche forti di inverno, del vento e della pioggia che può allagare la pista e il piazzale che sono, come si vede interamente in erba.
A chamois sono stato ma ci sono arrivato a piedi o con la funivia, posto splendido, in inverno invece mi manca.
Per quanto riguarda il volo in aereo fin lì é una delle cose che devo assolutamente provare almeno una volta nella vita.

Per il resto, lascio la parola ai tecnici, anche se penso, meteo a parte, che se uno ci si abitua, poi la cosa é assolutamente fattibile, ovviamente il mezzo deve essere in ottime condizioni, con gli sci d'inverno, e con la dovuta prudenza ed esperienza, anche in un luogo così particolare.

[gabrielebaglio]

Wow.. per me che volo a catania e dintorni.. è molto difficile immaginarmi su un aereo con gli sci da neve.. oltre tutto.. Non ho mai visto gli sci da neve di persona!! Però deve essere bello davvero!!

[i-daxi]

Wow.. per me che volo a catania e dintorni.. è molto difficile immaginarmi su un aereo con gli sci da neve.. oltre tutto.. Non ho mai visto gli sci da neve di persona!! Però deve essere bello davvero!!

E' bello, spero di farlo presto

Ciao e buona serata

P.s. bei posti anche i tuoi, magari in idrovolante

[gabrielebaglio]

Ahah peccato che nn se ne vedono completamente!!!

[i-daxi]

Ahah peccato che nn se ne vedono completamente!!!

Chissà come sono gli sviluopppi della Aquaq Airlines, comunque:

Mondello.
Con l�avvento della Grande Guerra, la crescita della borgata marinara, sorta in seguito alla bonifica del cosiddetto pantano, ha una battuta d'arresto. Non si ferma invece la fabbrica Ducrot. Che, conosciuta in tempo di pace per la qualità pregiata e lo stile raffinato dei suoi mobili, converte lo stabilimento di costruzione di mobili di lusso in industria bellica. Le sue officine, su 14.000 metri quadrati, producono eliche, MAS (motoscafi antisommergibile) e anche idrovolanti, velivoli in grado di decollare e ammarare sull'acqua che, al di là del loro impiego militare, costituiranno, successivamente, un importante tassello nella rete dei trasporti commerciali di molti paesi, con tedeschi e britannici in testa.
A Mondello, nel 1917, sono stati realizzati soltanto lo stabilimento balneare (1913) e poco più di una decina di villini mentre, in prossimità delle polle d'acqua del Celesi, a poca distanza dallo scivolo attiguo al cantiere dove si costruiscono i MAS, con un capannone industriale della Ducrot. Che viene adibito ad hangar, per la fase finale di assemblaggio degli idrovolanti, i cui pezzi sono invece fabbricati nei capannoni di via Gili, a Palermo, nonchè utilizzato come base per il collaudo e la revisione dei velivoli. L'hangar fu poi trasformato in un elegante villino stile Dècò e ancora oggi sono visibili i resti degli scivoli di alaggio, utilizzati per il varo di quei versatili aeroplani.
Nel maggio del 1910, Vincenzo Florio aveva organizzato la prima gara tra macchine volantii proprio a Mondello, dove una gran folla stupefatta fu testimone della straordinaria impresa dell'audace aviatore Clemente Ravetto, a bordo del suo Voisin. Sulla scia di quelle incredibili evoluzioni, a guerra conclusa, il 14 settembre del 1919, nello stesso golfo di Mondello prese il via il Giro Aereo di Sicilia per idrovolanti. Che, radunati presso l'hangar dell'idroscalo Ducrot, si esibirono in abiti civili, dandosi battaglia nei cieli della Sicilia in occasione della prima ed unica Targa Florio Aeronautica.

SI CORRE LA TARGA FLORIO AERONAUTICA
14 SETTEMBRE 1919

Organizzata dall'Automobile Club di Sicilia, mentre ne era presidente Vincenzo Florio, la Targa Florio Aeronautica fu la prima gara europea del dopoguerra per idrovolanti di serie, di varie categorie, ed ebbe vasta risonanza nell'ambiente aeronautico, sia per la durata (circa sei ore di volo), sia per la difficoltà del percorso (basti ricordare, ad esempio, che per guadagnare tempo nel tratto Milazzo-Catania bisognava evitare il giro per Messina e salire a circa 2.000 m sui Monti Peloritani, operazione insolita per un idrovolante).
A sottolineare la risonanza della gara basterà citare la grande affluenza di spettatori, la numerosità dei premi offerti dalle città sorvolate o sede di posto di controllo e l'alto numero di concorrenti, 48 piloti, dei quali solo 31 furono in grado di prendere il volo il mattino del 14 settembre.
La gara era stata indetta per la domenica successiva all'11 settembre, giorno in cui cadeva la ricorrenza religiosa nel nome di S. Rosalia, che non era caratterizzata dai festeggiamenti sfarzosi del fistinu del 15 luglio, ma comprendeva, oltre alla solenne cerimonia religiosa in Cattedrale, una ristretta serie di manifestazioni sportivo-culturali.
Il giro di Sicilia fu salutato dai piloti come la prima provvidenziale iniziativa valida a risvegliare il mondo industriale e governativo aeronautico nazionale, disorientato da un anno di inattività quasi generale e da cinque anni di sospensione forzata delle manifestazioni sportive. A testimonianza della stasi nell'ambiente imprenditoriale aeronautico di quei giorni significativo quanto scrisse, a proposito del Giro siciliano, Guido Milanesi: Le macchine furono trovate intorpidite, ma gli aviatori no.
La gara, disciplinata da un regolamento di 23 articoli, era aperta a tre categorie di idrovolanti e piloti:
Ia categoria. Idro tipo FBA con motore IF da 160 HP; riservata ai piloti che avevano pestato servizio di guerra per la difesa del traffico marittimo presso le Squadriglie di Sicilia.
2a categoria. Idro da ricognizione di qualunque tipo a due o più posti; riservata ai piloti che comunque avevano prestato servizio di guerra, anche se stranieri.
3a categoria. Idro da caccia monoposto; riservata ai piloti militari (App. I e 2).
I velivoli delle prime due categorie dovevano recare a bordo anche il motorista.
I piloti dovevano essere comunque dei militari (in attività di servizio o in congedo) e i velivoli erano messi a disposizione o dalle ditte costruttrici o dall'ispettorato per l'Aeronautica del Ministero della Marina.
La tassa d'iscrizione era di I20 lire, I00 delle quali sarebbero state rimborsate ai partecipanti che avessero coperto almeno il primo tratto di gara, il Palermo-Milazzo.
I velivoli partecipanti confluirono a Mondello, presso l'hangar dell'idroscalo Ducrot, dove fu costituita la base operativa. Dei 3I idrovolanti che riuscirono a decollare il mattino di domenica I4, ben cinque FBA erano residuati della produzione bellica della ditta Ducrot (scelti da un lotto di sedici, che non era stato ritirato in seguito alla fine della guerra e conseguente risoluzione dei contratti militari) e revisionati per l'occasione, mentre altri 26 arrivarono in volo dai reparti militari di Orbetello, Napoli, Milazzo, Trapani e Diserta. Erano I I Macchi (tipo M.5, M.8 ed M.9) da Napoli e Orbetello, I3 FBA da Milazzo e Trapani nonchè 2 G.L. da Diserta, questi ultimi con equipaggi francesi che erano stati presso l�'droscalo di Marsala dall'aprile I9I8 al febbraio I9I9, per collaborare alla protezione del traffico marittimo del Canale di Sicilia dall'insidia dei sottomarini austriaci e delle mine.
Erano stati iscritti pure due S.I3 approntati dalla S.I.A.I. (Soc. Idrovolanti Alta Italia) di Sesto Calende, ma nessuno di loro riuscì a decollare.
La punzonatura fu effettuata 48 ore prima della partenza, il mattino del I2 settembre, ed il relativo numero fu dipinto a grandi cifre sulle fiancate delle fusoliere.
Il percorso di gara era il periplo dell'isola, con partenza e arrivo a Palermo. I posti di controllo erano a Milazzo, Catania, Siracusa, Capo Passero (rada di Porto Palo), Marsala e Trapani, dove i concorrenti dovevano abbassarsi sullo specchio d'acqua del porto per lanciarvi un messaggio del sindaco palermitano ai sindaci di ciascuna città, consentendo così l'individuazione del velivolo da parte dei commissari di gara.
A Siracusa c'era la possibilità di rifornimento per mezzo di una barca, recante ben evidente lo stesso numero di punzonatura del velivolo in gara, equipaggiato con fusti di benzina, pompa a mano di travaso, due operatori e due rematori.
Dei 3I concorrenti partiti fra le 7,36 e le I2,02, undici dovettero abbandonare per avarie lungo il percorso. I 20 velivoli giunti al traguardo entro il tempo massimo consentito (3 ore dopo il primo arrivato di ciascuna categoria) furono sei Macchi, un G.L. e tredici FBA (di cui tre Ducrot).
Alle I3,22 taglia il traguardo il tenente Berardi, il quale si aggiudica il primo premio della 2a categoria, consistente in L. 7.250, e la Targa Florio come migliore tempo assoluto, avendo coperto il percorso in 5h , I6 e 2/5, poi nel giro di sette ore arrivarono gli altri diciannove. Vengono proclamati vincitori, per la 1a categoria, il serg. Bubani con 5h, 40, 3I, che si aggiudica il premio di L. I2.075, e, per la 3a il sottocapo Cattaneo, con 5h, I8, 56, che si aggiudica il premio di L. 6.250.
Il giudice d'arrivo era il noto aviatore Romolo Massinero, che era già stato a Palermo nelle manifestazioni del I9I2 alla favorita, coadiuvato dal comandante Dentice della R. Marina e dal principe Petrulla.
Il ten. Cravenna, che per guadagnare tempo non si era abbassato sufficientemente su Marsala e Trapani per consentire il rilevamento del suo numero di punzonatura, fu squalificato. Probabilmente era consapevole d'avere registrato, a metà gara, uno dei migliori tempi (era arrivato a Porto Palo in 2h e 56, il medesimo tempo che fa registrare Bubani) e cercava di mantenersi in quota per guadagnare velocità.
Si ebbero a lamentare solo tre incidenti: quello del marinaio Cerrai con Idro M.5, del serg. Dova con FBA e del ten. Capriotti con M.5, quest'ultimo abbattutosi in mare a S. Erasmo, subito dopo aver sorvolato il traguardo d'arrivo. I preparativi per la partenza e l'assistenza nel primo rifornimento erano stati curati dalla 270a Squadriglia di base al molo S. Lucia.
Arrivi e partenze da Palermo furono situati sullo specchio d'acqua prospiciente lo Stand Tiro al piccione alla Colonnella di S. Erasmo.
L'ultimo velivolo ad ammarare fu l'M.5 del serg. Livatino che, essendo partito da Palermo alle I2,0I, vi faceva ritorno alle 19,47.
Si concludeva così, nell'arco di I2 ore, l'unica Targa Florio per l'Aviazione.

[gabrielebaglio]

Ma dove sono finiti tutti sti idrovolanti?!
comunque interessantissimo dovrei fare un giro così!!!

[Nonno Salt]

Quando arriva il bello sul caso Gex?

Mi piace questa impostazione a puntate. Meglio de "La storia siamo noi" di Minoli!

A proposito, se trovi qualcuno che ti porta a Chamois, fammi sapere con un po' di anticipo....

[i-daxi]

Quando arriva il bello sul caso Gex?

Mi piace questa impostazione a puntate. Meglio de "La storia siamo noi" di Minoli!

A proposito, se trovi qualcuno che ti porta a Chamois, fammi sapere con un po' di anticipo....

Ciao

Arriva arriva, stò solo cercando un'impostazione non troppo politica , anche se penso vista la sua carriera, sarà inevitabile.

Grazie per i complimenti, e anzi metti pure tutte le informazioni che ti capitano sottomano, per il resto, se capiterà, molto volentieri.

[i-daxi]

Augusto Rollandin:

Augusto Arduino Rollandin (Brusson, 13 giugno 1949) è un politico e veterinario italiano. La sua esperienza politica è contrassegnata dalla militanza nell'Union Valdôtaine, partito autonomista della Valle d'Aosta, di cui dal 1998 al 2001 è stato anche presidente. Dal 1º luglio 2008 è presidente della regione.

È stato sindaco di Brusson (AO) dal 1975 al 1978, poi consigliere regionale dal 1978 al 1993, ricoprendo gli incarichi di assessore alla sanità (1978-1983) e all'agricoltura (1983-1984 e 1992). È stato presidente della regione dal 1983 al 1990.
Senatore della Repubblica, eletto nel 2001 per la lista Vallée d'Aoste raccogliendo il 49,3% dei voti, non è stato riconfermato durante le consultazioni di aprile 2006, alle quali aveva partecipato per l'Union Valdôtaine. È stato inoltre presidente del gruppo parlamentari "Amici della Montagna" e vicepresidente dell'osservatorio parlamentare sul turismo. Ha partecipato alle elezioni regionali valdostane del 25 maggio 2008 ed è risultato il candidato in assoluto più votato nelle elezioni regionali dal 1949 ad oggi, con 13.907 preferenze. Il 1º luglio 2008 è eletto presidente della Regione Autonoma Valle d'Aosta.

Il 3 luglio 2007 è stato nominato presidente della Compagnia Valdostana Acque (CVA), società - a totale capitale della Regione attraverso Finaosta - che nel 2002 ha acquistato dall’Enel le 25 centrali idroelettriche valdostane.
Tuttavia il 7 dicembre 2007 ha rassegnato le dimissioni dall'incarico per potersi candidare come consigliere regionale, visto che la legge elettorale regionale prevede l'incompatibilità tra le due cariche e l'obbligo delle dimissioni sei mesi prima delle elezioni solo per potersi candidare.

È stato fondatore e dal 2004 al 2008 presidente dell'Aeroclub "Corrado Gex" di Aosta.
Dal 2008 è presidente dell'Università della Valle d'Aosta.

È stato condannato nel 1994 in via definitiva dalla Cassazione a 16 mesi di reclusione ed all'interdizione dai pubblici uffici per abuso d'ufficio per favoreggiamenti in appalti.
Nonostante questo provvedimento giudiziario ed il fatto che diversi esponenti del suo stesso movimento lo contestino apertamente, nel 1998 riesce ancora a costruire intorno a sé un consenso tale da imporre una sua candidatura. Viene eletto ed immediatamente dichiarato decaduto. Successivamente, nonostante la condanna, nel maggio 2001 si candida al Senato e viene eletto (l'interdizione dai pubblici uffici non si applica al parlamento).

In seguito è stato riabilitato dai magistrati per quella condanna, ossia sono estinte le pene accessorie della condanna, tra le quali l'interdizione dai pubblici uffici (che causa l'ineleggibilità a consigliere regionale), tant'è che nel 2008 ha dato la sua disponibilità a candidarsi nuovamente a consigliere regionale, dimettendosi dall'incarico di presidente della CVA, incarico incompatibile con questa candidatura. Questa riabilitazione, che è un provvedimento giudiziario dovuto per legge, e che Augusto Rollandin considera anche una sorta di riabilitazione morale,
costituisce un fatto nuovo che, a parere di Rollandin, impedirebbe a chiunque all'interno del movimento di impugnare la questione morale per contestare la sua candidatura, visto che le sue numerose candidature precedenti non era stata contestata da nessuno all'interno dell'UV, nonostante fossero successive alla citata condanna.

È conosciuto anche con il soprannome "Guste", traduzione in patois francoprovenzale del suo nome Augusto, per via del fenomeno di aferesi ed epitesi dei nomi propri.

È stato insignito nel 1992 dell'onorificenza francese della Légion d’Honneur.
Nel 2002 gli è stato attribuito il Premio della Terra, riconoscimento ispirato alla campagna mondiale della Carta della Terra

[i-daxi]

LETTERA APERTA AL SIG. ITALO CHRISTILLE
Caro Christille,

so per certo che la piovra mafiosa che cerca di tenere nascosta la verità su Gex ha imposto il silenzio anche a te. Credevo che questo branco di mafiosi a distanza di quarant’anni avesse mollato la presa, ma mi rendo conto, invece, che è ancora più potente di prima, al punto da imporre il suo volere ai governanti della nostra regione, obbligandoli a prendere iniziative indegne e repellenti come quella di far commissionare dall’assessore Laurent Vierin un particolare libro su Gex ad una scrittrice che non sa neppure dove si trovi la Valle d’Aosta e che le poche notizie su tale vicenda le ha apprese da un dossier frammentario che le avevo dato in visione. Travisando e drogando tale mio dossier, sono riusciti a creare un libro che ha minato la moralità di Gex, sollevando un polverone che ha dapprima disorientato l’opinione pubblica ma che ha lasciato, poi, le cose identiche a prima.

Non riesco a capacitarmi del fatto che a quest’ignobile impresa abbiano dato il loro sostegno eminenti autorità valdostane e mi chiedo, in particolare, con quale coraggio l’assessore Laurent Vierin possa partecipare a pubblici convegni e manifestazioni davanti a un popolo che per quarant’anni ha mitificato la figura di Corrado Gex. Per avergli manifestato chiaramente il mio parere a riguardo, sono stato da costui persino minacciato di essere trascinato davanti a tutte le sedi competenti per essere condannato ma mi consta che, in fatto di attributi, il sig. Vierin sia più scarso di un eunuco.

Caro Christille, come vedi le forze in campo sono ancora molto possenti e questa guerra va, pertanto, combattuta fino all’ultimo sangue, utilizzando tutti i mezzi. Tu sei una pedina troppo importante e, anche se ti è stata imposta l’omertà e la protezione, ti assicuro che non puoi startene tranquillo. Ti cito l’esempio di Cesare Balbis il quale, per restare fedele alla piovra mafiosa, insistendo nel sostenere che il Pilatus Porter era di proprietà di Gex, ora si trova a passare da “Alpino del cielo” a “Pilota Pinocchio”.

Ribadisco che sei un elemento determinante nelle vicenda, giacché tu e Gex eravate quasi come fratelli gemelli, sempre assieme sia nei concorsi aeronautici in cui avete vinto alcune coppe, sia nel corso di volo a vela di Rieti, sia in quello (fatto estremamente importante) tenuto nella base militare di Alghero Fertilia. Quest’ultimo corso, infatti, è stato effettuato a bordo del Pilatus Porter e si riferiva all’utilizzo dell’attrezzatura di cui era attrezzato per il rilevamento fotografico del terreno, cosa molto in voga allora per lo spionaggio militare.

Sul libro edito dalla Regione Valle d’Aosta “Corrado Gex”, a pag. 61, hai voluto camuffare il fatto, come se si fosse trattato di un corso di preparazione al brevetto di 3° grado, ma tu ed io sappiamo bene che Alghero a quei tempi non era attrezzato per il volo strumentale né i velivoli disponevano dei necessari congegni. In quella sede, pertanto, non si sarebbero potuti tenere dei corsi pratici per il brevetto di 3° grado. Poi, a quale titolo dei civili sarebbero stati istruiti dall’Aeronautica Militare, pur non essendo dei militari? Mi risulta, invece, che ad Alghero Fertilia venivano addestrati anche dei civili per il corso di spionaggio fotografico dal cielo; infatti, sia Alghero che Latina erano due roccaforti del colonnello Rocca e, quindi, in mano ai Servizi Segreti e alla Gladio Bianca. Il Dakota ARGO 16 utilizzava la base di Alghero e quella di latina per trasportare i gladiatori che andavano ad addestrarsi a Capo Marangiu, mentre i trasferimenti da Alghero a Capo Marangiu venivano effettuati con un Pilatus Porter. Una prova di ciò la si può trovare in una testimonianza dell’on. Cossiga nel suo libro “La Passione e la Politica” edito da Rizzoli.

Uno di questi Pilatus Porter approdò, poi, ad Aosta assumendo le insegne dell’Aer Aosta che, come sai, era una società di comodo voluta da Renzo Rocca che utilizzò come prestanomi Gex, Balbis e altri. Tutto lo staff tecnico dell’aeroporto era costituito da aderenti alla Gladio Bianca.

Sono certo che tu, quale assiduo frequentatore dell’aeroporto, sia a conoscenza di molti fatti importanti come, ad esempio, dell’occultamento dell’archivio fotografico dell’Aeroclub e del perché certi banditi torinesi, piuttosto che gli aeroporti piemontesi preferissero quello di Aosta (uno di questi banditi andò a schiantarsi sul cielo di Sarre con uno STINSON L5).

Caro Christille, tutti coloro che ho tirato in ballo sul caso Gex hanno minacciato di querelarmi, senza tuttavia far nulla. Spero che tu sia dotato di un maggiore coraggio, ovvero che sia disposto a collaborare per far luce su questa vicenda, fornendo tutte le informazioni che certamente sono in tuo possesso, in considerazione di tutti quegli anni in cui ti sei occupato dell’aeroporto di Aosta e del rapporto ci amicizia con cui eri legato a Gex.

Ti comunico in anteprima che la prossima persona che sarà coinvolta è Mario Andrione, ex presidente della Regione e ex segretario personale di Gex.

Resto in attesa di tue notizie e ti saluto cordialmente.

Igino Melotti Morgex, 14 luglio 2009

[i-daxi]

Corrado Gex
Luci ed Ombre sulla strage che portò alla morte del deputato valdostano Corrado Gex. Essendo fermamente convinto che Corrado Gex e i suoi sette passeggeri furono vittime di un attentato, grazie a prove in mio possesso che attestano che attorno al deputato valdostano e in particolare attorno al velivolo PILATUS PORTER erano in atto delle strane manovre, intendo pubblicare su questo blog i punti più salienti della vicenda, nonché denunciare strani ammanchi ed occultazioni di alcuni importanti documenti e falsificazione di altri. A questo scopo, puntualmente ogni settimana, sarà pubblicato un post corredato da documenti ufficiali e commenti esplicativi. Su un post pubblicherò le fasi del volo, minuto per minuto, dal momento del decollo fino all’impatto, dedotte da documenti ufficiali dell’Aviazione Civile. Nell’ultimo post, infine, rivelerò le modalità con cui gli esecutori materiali agirono. Non sarò, purtroppo, in grado di citare anche i nomi dei mandanti che, invece, potrebbero essere individuati dalle autorità competenti, nel momento in cui decidessero di indagare a fondo su fatti e comportamenti a dir poco sospetti.

LETTERA APERTA AL SIG. CESARE BALBIS

c/o Avv. Claudio Soro

Via Monte Vodice, 6

11100 AOSTA

e p.c.

- ALLA PROCURA DI MONDOVÌ

- ALL’ON. ROBERTO NICCO



RACCOMANDATA A.R.





Egr. sig. Balbis,

siamo entrambi accomunati dalla passione del volo ma profondamente divisi per ciò che concerne il caso Gex: lei, da una parte, sostiene che si trattò di un incidente causato da un tremendo temporale che mise in difficoltà i due piloti, io, dall’altra, affermo con convinzione che la tragedia fu frutto di un subdolo attentato.

Mi consenta di dirle che la tesi che lei sostiene è un parto della sua fantasia, giacché tutti i testimoni oculari sono concordi nell’affermare che l’aereo volava sì basso, ma che il temporale era cessato poco prima.

Devo constatare comunque che a sostegno delle sue idee devono esserci delle forze di notevole influenza. Diversamente non si spiegherebbe il fatto che, dopo aver trasmesso un resoconto alla Procura di Mondovì, questa ha deciso, nel giro di due giorni, di archiviare per la seconda volta il caso, rendendosi complice della commissione presieduta dal gen. Bruno Alessandrini, costituita da elementi prezzolati ovvero affetti da stupidità congenita.

La commissione era stata incaricata dallo Stato di appurare i fatti, ma invece ha tenuto nascosta la verità occultando documenti cartacei di enorme rilevanza, come il libretto di manutenzione del Pilatus Porter, dal quale si potevano rilevare tutti gli interventi effettuati sul velivolo dalla nascita fino all’incidente e, quindi, la sua storia. Non solo, ma dalla medesima commissione sono stati stralciati dal tabulato gli ultimi trenta minuti delle comunicazioni radio intercorse tra Gex e i controllori di volo, come se si fosse voluto soffocare la voce del pilota, allo scopo di non tralasciar trapelare dal suo stato d’animo alcun indizio che potesse rivelare la realtà di ciò che stava accadendo.

Che la commissione fosse composta da persone incapaci e affette da stupidità congenita lo si capisce immediatamente da una lettura attenta dei verbali da loro redatti e sottoscritti, in cui per lo stesso incidente sono indicati date diverse, numero di morti differenti e scenari tra loro contrastanti.

Anche la Procura di Mondovì si è resa complice dell’operato della commissione, rischiando di essere ridicolizzata perché non si é neppure presa la briga di appurare a chi realmente appartenesse il velivolo incidentato. Cose del genere non accadono neppure nei Paesi del Terzo Mondo!

A questo punto, sig. Balbis, visto che le autorità hanno archiviato il caso senza averle posto alcuna domanda, mi consenta di farlo in loro vece, salva restando da parte sua la facoltà di non rispondere o di citarmi in giudizio.

Dal momento che la Procura di Mondovì brancola nel buio circa la proprietà del Pilatus Porter, perché non è intervenuto lei che, in qualità di direttore dell’Aer Aosta, non può essere all’oscuro di ciò, anche se per più di quarant’anni ha fatto credere a tutti che il velivolo appartenesse a detta società? Ha sostenuto ciò in tutti gli scritti ufficiali e ha avuto la spudoratezza di ribadirlo anche in un articolo pubblicato su “Gazzetta Matin” del 1 settembre 2008 in cui affermava testualmente:



Il velivolo in questione, PILATUS PORTER immatricolato I-CONA, non era intestato all’Aero Club Valle d’Aosta ma all’Aer Aosta SpA, società fondata e diretta da Corrado Gex il quale, sono certo, con avveduta accortezza, scelse ed acquistò, dopo aver controllato tutti i documenti del velivolo ed averlo provato in volo per parecchie ore.



Ho usato il termine “spudoratezza” in quanto lei sapeva benissimo che con uno stratagemma ero riuscito a procurarmi i verbali originali dell’inchiesta sui quali sono indicati, oltre all’Aer Aosta, ben due altri soggetti quali proprietari del velivolo. Le chiedo a chi o a cosa possa giovare questa sua arroganza nel negare la verità di fronte a prove concrete. Si sente forse protetto da quel gruppo di omertosi che per quarant’anni hanno tenuto segregati i verbali, per celarli al popolo valdostano, ed ora che gli stessi sono di dominio pubblico sono riusciti in pochi giorni a fare archiviare il caso per la seconda volta?

Cosa volete nascondere? Forse il fatto che il velivolo apparteneva ai servizi segreti, come si può rilevare dalla sigla apposta da Gex sul piano di volo, o forse il fatto che il 18/03/1966 una delegazione di dirigenti dell’Aer Aosta firmò presso la direzione dell’aeroporto di Venezia Tessera un accordo con i servizi segreti, in base al quale il velivolo fu sottoposto il 25/03/1966 ad una revisione avente lo scopo di inserire a bordo degli strumenti elettronici sofisticati per lo spionaggio e riconsegnato all’Aer Aosta, che lo camuffò come aereo di sua proprietà? Quale la ragione di tale camuffamento? Quando si nascondono le cose lo si fa per compiere atti poco chiari, illeciti o illegali.

Non fu un caso che la prima missione del Pilatus Porter, quella di sorvolare nella rotta verso Le Castellet sia all’andata che al ritorno la strategica zona di Tolone, andò in fumo giacché i Francesi, accortisi della pericolosità dell’aereo, per la salvaguardia del proprio sistema difensivo, lo bloccarono a Cannes per un controllo, durante il quale fu minuziosamente ispezionato da cima a fondo. Da notare che la Francia era appena uscita dalla NATO e sarebbe stato quindi molto utile per gli Americani conoscere le nuove dislocazioni operate dai Francesi dopo la rottura. Il Pilatus Porter fu, tuttavia, rilasciato. Che i Francesi abbiano fatto buon viso a cattivo gioco e non abbiano messo in atto alcuna azione vendicativa?

Per sua conoscenza, allego lettera inviata al Presidente del Consiglio Superiore della Magistratura.

[i-daxi]

ALLA PROCURA DELLA REPUBBLICA DI MONDOVI’ e p. c.



- AL MINISTRO PER LA FUNZIONE PUBBLICA

- AL PRESIDENTE DELLA REGIONE VALLE D’AOSTA

- AI CONSIGLIERI REGIONALI

- AGLI ORGANI DI STAMPA VALDOSTANI



RACCOMANDATA A.R.



Con la presente intendo divulgare l’articolo redatto dal giornalista Roberto Formento e apparso su “L’unione Monregalese” del 30 aprile 2009, che allego alla presente.

L’articolo in questione si riferisce alla presentazione del mio libro denuncia “La verità sul caso Gex”, realizzata in data 25 aprile u.s. a Castelnuovo di Ceva, in prossimità del luogo in cui avvenne la sciagura. In quell’occasione sono state anche raccolte le dichiarazioni dei testimoni oculari, che sono state registrate in un apposito video.

Come risulta da dette dichiarazioni, tutti i testimoni sono concordi nell’affermare che il velivolo volava molto basso in modo anomalo, ma tutti smentiscono che vi fosse in atto una intensa perturbazione: il tempo era solo piovigginoso, giacché il temporale era passato, tant’è che alcuni giocavano a calcetto e altri si trovavano nei campi a lavorare.

Un fatto di una certa rilevanza che è emerso da dette dichiarazioni è che vi fu, subito dopo l’impatto, una processione di curiosi sul luogo del disastro che si appropriarono bonariamente di qualche pezzo dell’aereo. Non si può parlare di “sciacallaggio”, poiché quell’atto è stato compiuto in buona fede allo scopo di avere un ricordo di quell’evento eccezionale. Sta di fatto che dalla scena della sciagura scomparvero alcune parti del velivolo che avrebbero potuto costituire delle prove importanti.

A tale proposito, la stampa ha riportato recentemente un articolo in cui, tra le varie motivazioni che avrebbero indotto la Procura di Mondovì a chiudere il caso, oltre a quella determinante del maltempo e di un malore del pilota, era addotto anche il mancato ritrovamento del famoso “Tainik”, contenente il gas nervino.

Ora, per quanto riguarda il maltempo, sentiti i testimoni, sembra che sia frutto della fantasia di qualcuno; per ciò che concerne il mancato ritrovamento del Tainik, questo avrebbe potuto essere stato sottratto da qualche curioso; relativamente, infine, all’eventuale malore del pilota, rammentiamo che in quell’aereo era presente Giuseppe Chiavenuto il quale, pur essendogli stato sospeso il brevetto a causa di una spacconata e pur non essendo abilitato alla guida di quel velivolo, avrebbe potuto benissimo prendere i comandi, considerata la situazione di emergenza. A questo proposito, voglio ricordare il fatto accaduto alcuni anni orsono ad un aereo Piper, con quattro persone a bordo in volo da Pisa a Genova, che, rimasto senza controllo a causa di un infarto cardiaco del pilota, è stato tranquillamente riportato a terra da un passeggero assolutamente inesperto ma ben istruito dalla torre di controllo.

Tutto ciò per constatare che le motivazioni della Procura di Mondovì sono prive di fondamento e che il caso è stato chiuso solo grazie ad una ferma volontà di archiviarlo, senza fare il minimo sforzo per approfondire importanti informazioni che avevo copiosamente fornito.

Vorrei rammentare, in questa occasione, al Procuratore di Mondovì che, essendo perite otto persone ed essendovi il dubbio dell’attentato, si può ravvisare il reato di strage, che non va in prescrizione. Suo compito preciso, essendo stipendiato con i soldi dei contribuenti, era quello di svolgere serie indagini, prima di prendere decisioni avventate, e, invece, non è stato neppure in grado di appurare la reale proprietà del Pilatus Porter. Il suo comportamento non giova all’onore della Magistratura italiana e credo che la migliore decisione che possa prendere sia quella di lasciare il posto ad un altro funzionario che sia dotato di un maggior senso della giustizia e del lavoro.

Ed è questa la ragione per cui la presente è inviata al ministro per la Pubblica Amministrazione, Renato Brunetta, affinché sia informato di un clamoroso caso di faciloneria e di poca attitudine al lavoro.



Igino Melotti Morgex, 4maggio 2009


LETTERA AL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO SUPERIORE DELLA MAGISTRATURA
AL PRESIDENTE DELLA CONSIGLIO SUPERIORE DELLA MAGISTRATURA

GIORGIO NAPOLITANO



Mi permetto di trasmetterLe l’allegata documentazione per segnalarLe il comportamento anomalo della Procura di Mondovì.

Da anni mi sto battendo perché detta Procura riapra il caso relativo ad un incidente aereo avvenuto il 25 aprile 1966 nei pressi di Ceva (CN) in cui perirono il deputato Corrado Gex assieme a sette passeggeri.

La commissione di inchiesta allora costituita, presieduta dal gen. Bruno Alessandrini, archiviò il caso come incidente causato dal maltempo ma, cosa strana, i verbali sono rimasti segregati per quarant’anni e, solo da poco tempo, sono riuscito ad entrare in possesso di detta documentazione, che allego alla presente.

Da una lettura attenta dei verbali, mi sono reso conto che la commissione operò in modo illegale occultando importantissimi documenti che sarebbero stati determinanti per stabilire che l’incidente fu causa di un subdolo attentato.

Nel 2007 inviai un’istanza alla Procura di Mondovì e in data 9 gennaio 2007 fui ufficialmente convocato (allego lettera di convocazione) dal Procuratore Riccardo Bausone che, nonostante provenissi dalla mia sede di residenza distante circa 300 Km, non si degnò neppure di ricevermi. Fui ricevuto da un appuntato che si limitò semplicemente a ritirare la documentazione che avevo prodotto.

L’attuale procuratore, che ha sostituito il dott. Bausone collocato in pensionamento, trovatasi una patata bollente tra le mani e forse consigliato da strani individui, ha deciso di chiudere per la seconda volta il caso, con delle motivazioni ridicole e senza alcun senso.

Ho tempestato la Procura di Mondovì con una serie di lettere raccomandate, che allego alla presente, e, avendo constatato di aver fatto un buco nell’acqua, mi sono deciso ad usare termini offensivi sia nei riguardi della commissione presieduta da Alessandrini sia nei riguardi della Procura che, a mio avviso, si è resa complice di commissari indegni i quali, con il loro operato, hanno disonorato il mandato che lo Stato aveva loro affidato.

Signor Presidente, le chiedo cortesemente di esaminare e valutare i documenti che allego alla presente e di rispondere ad una mia semplice domanda: “Come è possibile che un Ente di elevato valore morale in fatto di Giustizia, possa lasciarsi vilipendere da un comune cittadino?”



Igino Melotti Morgex, 27 aprile 2009

[i-daxi]

PRESENTAZIONE DEL LIBRO LA VERITA' SUL CASO GEX SUL LUOGO DELLA SCIAGURA
Sabato 25 aprile 2009

presso il locale Trattoria Della Piazza in Castelnuovo di Ceva, verrà presentato il libro di Igino Melotti “La verità sul caso Gex” che costituisce una denuncia dell’operato delle Commissioni di inchiesta che indagarono in modo superficiale e distorsivo sull’incidente aereo avvenuto in località Arielle il 25 aprile

1966, in

cui perirono il deputato valdostano Corrado Gex e altre sette persone.

Grazie alle rivelazioni di questo libro,

la Camera

dei Deputati, dietro richiesta dell’on. Roberto Nicco, ha deciso di riaprire il caso e, in occasione della presentazione, saranno raccolte e filmate le dichiarazioni dei testimoni oculari, da inviare alla Camera dei Deputati, tramite l’on. Nicco.

Chiunque ritenga di avere qualcosa da dichiarare in merito è pregato di intervenire.

PROGRAMMA

h 14:45: inizio presentazione

h 15:00: dibattito con l’autore

h 15:45: raccolta testimonianze

h 16:30: bicchierata offerta dall’autore a tutti gli intervenuti

h 17:00: SS. Messa


IN CONCOMITANZA CON L’USCITA DEL LIBRO “LA VERITA’ SULA CASO GEX” LA CAMERA RIAPRE IL CASO
Allego l’articolo de “La Stampa” del 23 marzo 2009, a cura di Enrico Martinet, dal titolo “Dopo quarant’anni la Camera indaga sulla morte di Gex”

Non si tratta di una semplice coincidenza perché, di fatto, la richiesta di apertura del caso è stata avanzata al Presidente della Camera dall’on. Nicco, dopo che questi aveva preso visione dei documenti che gli avevo personalmente consegnato nella mia abitazione in data 7 marzo u.s. e di una copia del libro che gli avevo trasmesso per via telematica.

Il libro, LA VERITÀ SUL CASO GEX – Un’esplicita denuncia dell’operato delle commissioni di inchiesta, edito da Roger Sarteur editore, è da pochi giorni disponibile nelle migliori librerie della Valle d’Aosta ed è, comunque, prenotabile direttamente all’indirizzo editor@rogersarteur.com.

Una presentazione del libro verrà fatta sabato 4 aprile, alle h. 17,00, presso “Libreria Degli Angeli” Via Saint Martin de Corleans, 191 – Aosta.

Un’altra presentazione sarà realizzata sul luogo della sciagura, nei pressi di Castelnuovo di Ceva, presumibilmente in data 25 aprile, in un locale da definirsi.

[i-daxi]

LETTERA AL PROCURATORE DELLA REPUBBLICA DI MONDOVI'
Come preannunciatoLe nella mia precedente lettera, Le trasmetto il libro in oggetto, che ho voluto scrivere per dimostrare che la commissione di inchiesta presieduta dal gen. Bruno Alessandrini era composta da elementi incapaci ovvero da professionisti che avevano venduto la loro professionalità per redigere un verbale che distorcesse la verità dei fatti.

Annetto alla presente una nota che non è stata inserita nel libro. Nell’allegato alla mia precedente lettera si legge in fondo alla pagina:

[…]

Il cadavere del pilota sig. Corrado Gex è stato rinvenuto nei resti dell’abitacolo dell’aereo. Anche il cadavere del sig. Giuseppe Chiavenuto è stato rinvenuto nei resti dell’abitacolo del velivolo. I restanti cinque cadaveri giacevano sparsi invece, nelle immediate adiacenze dell’aereo.

[…]

A pag. 10 del verbale, che allego in copia alla presente, al par. “c” Ricostruzione dell’urto, si legge invece:

[…]

Il sopravvenuto incendio distruggeva completamente la fusoliera e tutto il carico umano il quale, in seguito all’urto in verticale, si era accumulato verso il posto di pilotaggio.

[…]

È mia ferma convinzione che solo una commissione che ha redatto un verbale così come le era stato ordinato poteva incorrere in plateali incongruenze, dipingendo due scenari della catastrofe in modi completamente differenti, perché i cadaveri degli sventurati non potevano essere ammassati nella cabina di pilotaggio e contemporaneamente giacere al suolo in ordine sparso.

Ossequiosi saluti.


Igino Melotti Morgex, 23 marzo 2009

Testi pubblicati dal sito: http://iginomelotti.blog.lastampa.it/gex/

[IVWP]

Continua.....

Sopra hai postato una foto di un biplano da trasporto, e nella didascalia hai scritto che è un Antonov-3

è però un An-2

infatti è motorizato con un radiale, mentre l’An-3 ha un turboelica

[i-daxi]

Continua.....

Sopra hai postato una foto di un biplano da trasporto, e nella didascalia hai scritto che è un Antonov-3

è però un An-2

infatti è motorizato con un radiale, mentre l’An-3 ha un turboelica

Hai ragione grazie, anzi correggo subito, l'immagine l'ho aggiunta di fretta e non mi sono accorto che dal sito avevano segnato in modo errato anche loro.

Ciao e alla prossima.

[Nonno Salt]

Non è detto che, come si sostiene piu' sopra, "in quel periodo ad Alghero non era possibile fare il terzo grado" cioè l'abilitazione strumentale.
Infatti nel 1966 l'Aeronautica dette la possibilità ad alcuni civili con comprovata esperienza, di effettuare il terzo grado. Tra questi vi era anche Fiorenza de Bernardi, che l'anno successivo potè, proporio grazie a questa possibilità, essere assunta in Aeralpi.

Occorre vedere di quali anni si fa riferimento nella lettera citata a proposito di Gex.

[i-daxi]

Non è detto che, come si sostiene piu' sopra, "in quel periodo ad Alghero non era possibile fare il terzo grado" cioè l'abilitazione strumentale.
Infatti nel 1966 l'Aeronautica dette la possibilità ad alcuni civili con comprovata esperienza, di effettuare il terzo grado. Tra questi vi era anche Fiorenza de Bernardi, che l'anno successivo potè, proporio grazie a questa possibilità, essere assunta in Aeralpi.

Occorre vedere di quali anni si fa riferimento nella lettera citata a proposito di Gex.

Grazie
Effettivamente i riferimenti temporali non sono chiarissimi.
Io ricordo bene la scuola volo di Fetilia me la ricordo bene, gestita da Alitalia con i Piper Cheyenne e i Piaggio P.166 (1980-2003), così come quella di Galatina dove andavano anche i piloti Alitalia a bordo dei Macchi MB326 nei colori civili.
Sui precedenti devo indagare meglio, ma se hai notizie da parte fammi sapere.

Un nostro amico del forum scrisse pero che negli anni '50 il 1° gruppo del 61° stormo si trasferì da Galatina a Fertilia, ma al momento essendo il portale dell'AMI bloccato non sono riuscito a trovare più niente.

[i-daxi]

L’ULTIMO VOLO DI GEX MINUTO PER MINUTO. RIVELAZIONE DI COME E DA CHI FU REALIZZATO L’ATTENTATO.
Alle h 16:47Z, dopo aver chiesto via radio ai controllori del traffico aereo l’autorizzazione al decollo, il Pilatus Porter di Gex si stacca dalla pista dell’aeroporto di Albenga.
Alle h 16:55Z riceve l’autorizzazione di sorvolare la città di Savona, che trasvola alle h 16:57Z.
Alle h 17:07Z,dopo aver appena oltrepassato la verticale su Millesimo, a due minuti da Ceva, Gex chiede informazioni meteo su Torino Caselle, in quanto, essendo giunto a metà percorso dopo venti minuti di volo, doveva accingersi alla manovra di avvicinamento all’aeroporto di destinazione.
Il volo, fino a quel momento, era stato regolare, essendosi svolto ad una quota superiore a quella della perturbazione nuvolosa e mai Gex aveva lamentato difficoltà a causa del maltempo che interessava solo gli strati bassi dell’atmosfera. I corpi nuvolosi, infatti, come da bollettino meteo in possesso di Gex, raggiungevano la massima quota di 800 m, lasciando scoperti e visibili i tutti i rilievi superiori, che contornavano la vallata e che costituivano un ottimo punto di orientamento per il pilota, consentendogli di effettuare un volo perfetto secondo i canoni del volo V.F.R.
Alle h 17:08Z, a bordo dell’aereo incomincia a fuoriuscire del gas nervino da un contenitore, che probabilmente era stato introdotto durante lo scalo ad Albenga. L’apertura della valvola di fuoriuscita del gas era stata comandata da un impulso radio emesso da un’emittente sita in Torino, esattamente in un negozio del Borgo Medioevale (v. all. n. 1).
Dalle h 17:08 in poi nei contatti radio la voce di Gex diviene sempre più incerta, con notevoli difficoltà ad esprimersi e agli addetti al controllo del traffico aereo appare chiaro che è avvenuto qualcosa di strano. Ciò risulta lampante nel pezzo di tabulato dei contatti radio che va dalle h 17:08Z alle h 17:39Z, che le commissioni di inchiesta stralciarono allo scopo di eliminare qualsiasi indizio che potesse condurre all’ipotesi dell’attentato.
Ribadisco ancora una volta, e lo farò ancora se fosse necessario, che le commissioni hanno operato decisamente ed accanitamente in modo che dalla lettura del verbale si dovesse escludere qualsiasi ipotesi di attentato.
L’effetto del gas nervino si fa subito sentire, influenzando ovviamente il volo del velivolo, che abbandona la comoda rotta al di sopra della perturbazione e, in accordo alle dichiarazioni dei testimoni oculari, (v. testimonianze sotto riportate, tratte dai verbali delle commissioni di inchiesta), si tuffa in mezzo alle nuvole e incomincia ad effettuare una strana gimkana a bassa quota della durata di oltre venticinque minuti, sorvolando senza meta le località citate dai testimoni.

• Comune di Cosseria -17:15Z. Passaggio proveniente dalla zona di Plodio e diretto a Ceva. Il velivolo dirigeva verso una zona nella quale imperversava un temporale con lampi e tuoni.
• Comune di Roccavignale – 17:20Z. Passaggio a bassa quota sempre in direzione della zona soggetta a temporale.
• Zona Camponuovo – 17:25Z. Due passaggi a bassa quota e definitiva direzione verso la zona temporalesca.
• Zona Castelnuovo – 17:30Z. Tre-quattro giri a bassissima quota, quasi a sfiorare le cime degli alberi per poi prendere la direzione di Priero. Nubi bassissime, il velivolo scompariva spesso alla vista dell’osservatore.

Come si può rilevare da queste testimonianze, si direbbe che Gex volasse a bassa quota, con rischio di andare ad impattare contro i rilievi, a caccia delle zone in cui imperversava più furiosamente il temporale. Ovviamente, in tale situazione, i passeggeri avrebbero dovuto essere in preda al panico, agitati al massimo e con atteggiamenti oltremodo scomposti, invece, secondo la testimonianza del sig. Bianchino Dante, (v. all. n. 2), erano tutti tranquilli. È da notare che il sig. Bianchino fu l’ultimo testimone a vedere l’aereo pochi secondi prima dell’impatto con il terreno. È, inoltre, opportuno precisare che l’aereo non andò a cozzare contro la collina, poiché il pilota non poteva vederla essendo immersa nelle nubi, bensì impattò sul suolo a seguito di una picchiata a candela, essendo stata brutalmente imposta dal pilota tale traiettoria. Ciò è semplicemente potuto accadere giacché i due piloti, persa definitivamente coscienza, si accasciarono in avanti spingendo la cloche e determinando quella traiettoria suicida.

Qui ha termine il mio impegno nel dimostrare che la causa della morte di Gex e dei suoi sette passeggeri non fu affatto casuale, né tantomeno dovuta ad imperizia del pilota, bensì si tratto di un vero e proprio attentato attuato con una perfida e sottile tecnica. Quanto da me asserito potrà essere ufficialmente avallato o smentito dalle autorità competenti e, in caso di silenzio, la mia sarà l’unica verità sul caso Gex. Il movente e i mandanti, purtroppo, continueranno per ora a restare un mistero. In seguito, darò dei ragguagli tecnici sulla “Berta” e sul “Tainik”, di cui si parla nell’all. n. 1.

Igino Melotti. Morgex, 27 gennaio 2009


Tel 335 7080210
Fax 0165 800078
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Blog: http://iginomelotti.blog.lastampa.it
http://webmelotti.blogspot.com/
http://blog.libero.it/Gex


ALLEGATO N. 1

NOTA. Per proteggere la privacy di alcune persone non implicate nei fatti, alcuni nomi e punti di riferimento sono stati stralciati ma, naturalmente, sono a disposizione degli inquirenti, nel caso in cui intendano riaprire l’inchiesta. Gli orari riportati sono in ora locale.


Caro camerata, Guido Giannettini, ti informo che ho ricevuto il materiale da criptare dalla contessa Ghisleri.
Il tutto è stato criptato e inserito nel tuo fascicolo presso di noi.
Sono venuto a conoscenza, devo dire con vero piacere, che la contessa è stata un valido capo manipolo della X-MAS e sembra che sia stata an¬che amante di Fo. Certo che è un bel tipetto!
II testo criptato è stato inserito in C.A.N.16

Torino, 23 aprile 1966, pomeriggio.
Giorgio mi ha telefonato da Roma. Era del tutto alterato, poiché aveva appe¬na avuto una forte discussione con Corrado Gex che, a quanto pare, non vuole più stare ai patti. Mi ha detto di andare ad attendere Corrado in aero¬porto, dove sarebbe giunto fra due ore, e mi ha consigliato di preparargli uno scritto per avvisarlo che il rimangiarsi la parola gli sarebbe costato caro. Così feci, attesi Gex all'aeroporto, gli consegnai lo scritto, ma non riuscii a parlar¬gli, perché si trovava con un'altra persona.

Torino, 24 aprile 1966, mattino.
Giorgio mi ha informato di essere in contatto con F.F., il quale gli aveva riferi¬to che sì sarebbe recato in Francia assieme a Corrado.

Torino, 24 aprile 1966, pomeriggio.
Giorgio mi ha comunicato di essere riuscito tramite F.F. a mettersi in contatto con Corrado Gex, il quale era sempre più risoluto a non stare ai patti. Allora Giorgio mi ha detto: "a mali estremi, estremi, rimedi! Manda sulla costa azzur¬ra il Girard munito di un Tainik M. 12 e raccomandati che stia sempre in con¬tatto con me, perché possa istruirlo."

Torino, 25 aprile 1966, primo pomeriggio.
Giorgio mi ha comunicato che Girard, grazie a F.F., era riuscito a collocare il Tainik e che mi avrebbe avvisato quando bisognava azionare "la berta".

Torino, 25 aprile 1966, pomeriggio.
Giorgio mi ha telefonato per informarmi che erano fermi ad Alberga. Non mi aveva telefonato prima, perché a bordo dell'aereo di Gex c'era anche uno dei suoi ragazzi. Con l'aiuto di F.F. avrebbe cercato di farlo scendere, inventando una scusa. Verso le h 18,00, Giorgio mi ha comunicato di mettere in azione la berta. Alle h 21,00, Giorgio mi ha informato che era tutto OK, che Corrado non costituiva più alcun pericolo e che il suo ragazzo, cui teneva molto, era rimasto a terra.

Naturalmente, nella criptatura abbiamo stretto un po'.
Comunque, caro Guido, sappi che il tuo camerata Pucci è sempre a tua disposizione.

P.S. Come da tue precedenti disposizioni, inviamo copia anche a:
Hardrama LTD
4, St, Paul's Churchyard
London EC4M 8AY.


ALLEGATO N. 2

Testimonianza del sig. Bianchino Dante, tratta dai verbali delle commissioni di inchiesta.

Signor BIANCHINO Dante – Comune di Castelnuovo di Ceva.
…verso le 18:30 – 18:40 (ora locale) mentre mi trovavo in località Pero di Castelnuovo, intento a pascolare le pecore, notavo un aereo a bassissima quota che proveniva da Millesimo e diretto verso Priero. Volava al di sopra dell’autostrada. Dopo l’avvistamento, notavo che l’aereo aveva percorso uno o due chilometri nella direzione indicata, ritornava indietro, dirigendosi nuovamente verso Millesimo.
Subito dopo lo rivedevo tornare indietro e dopo alcuni volteggi e giri a bassa quota, passava sopra di me all’altezza di circa 50 m. o meno, sfiorando le cime degli alberi e scomparendo poi nella vallata di Castelnuovo verso Priero.
Il tempo non era buono. Vi era molta nebbia bassa e spesso l’aereo, nel suo tragitto, nei suoi giri, scompariva tra la nebbia riapparendo subito dopo.
Il motore non mi è apparso in avaria.
Quando è passato sopra di me ho notato distintamente i passeggeri, ma non mi sono accorto che facessero dei segni o che sembrassero agitati.

[i-daxi]

Egr. assessore Laurent Vierin,
in riferimento alla pregiata Sua del 13 gennaio u.s., mi è gradito rammentarLe che tempo addietro Le feci i miei elogi per l’impegno profuso nel ricordare la figura di Corrado Gex e, tuttora, esprimo tutta la mia stima per il libro patrocinato dal Suo assessorato “Corrado Gex. Il vit clair. Il vit loin.” Non trova la mia approvazione, tuttavia, il capitolo “L’accident”, poiché è farcito di falsità, non per colpa dei Suoi collaboratori Silvana Presa e Jean-Patrick Perruchon, che stimo ed ammiro, bensì per quanto riportato sulla stampa dell’epoca, alla quale giustamente si sono riferiti, senza rendersi conto di aver avvalorato delle menzogne create ad hoc per nascondere la verità.
Desidero sottolineare, a questo proposito, che la cupola mafiosa che progettò l’attentato a Gex fu la stessa che fece scomparire l’archivio fotografico dell’AeroClub di Aosta, sequestrare i documenti del Pilatus Porter e impartire ordini alla stampa locale su ciò che doveva essere scritto sul caso Gex.
Da un attento esame dei giornali dell’epoca, cosa che certamente avranno fatto i Suoi collaboratori, si può rilevare che tutti riportavano e mettevano in evidenza la notizia che Gex non poteva comunicare poiché il Pilatus Porter era sprovvisto di apparecchio radio, quando invece dai documenti ufficiali sappiamo per certo dell’esistenza di intense comunicazioni dal momento del decollo con i controllori del traffico aereo, che ascoltarono con apprensione fino all’ultimo minuto la voce sempre più alterata del pilota. Se questa verità fosse stata resa nota nei mesi successivi alla sciagura, l’ipotesi dell’attentato avrebbe preso piede e le indagini sarebbero state svolte in maniera differente.
In maniera analoga, se fosse stato reso noto che il Pilatus Porter non apparteneva né a Gex né all’Aer Aosta, ma che si trovava in Valle in modo equivoco per effettuare delle operazioni poco chiare, sarebbero sorti molti dubbi e affiorate nuove ipotesi.
Essendo stati, quindi, occultati questi due fatti importanti, il gruppo dei sostenitori dell’ipotesi dell’attentato è stato messo fuori gioco e per oltre quarant’anni in Valle sono state sempre dette e raccontate, come un cane che si morde la coda, le stesse menzogne nelle quali, involontariamente, sono incappati i Suoi collaboratori, con il risultato che il capitolo “L’accident” continua a perpetrare queste false notizie, ma stavolta con l’avallo, cosa assai grave, di un Ente Pubblico, che fa testo, essendo considerato affidabile per qualsiasi tipo di studio o ricerca.
Discolpo pienamente i Suoi collaboratori, ma non Lei, perché avrebbe potuto rompere questo circolo vizioso di falsità sulla morte di Gex. Non appena, infatti, rese pubblica la Sua intenzione di pubblicare un libro in memoria del deputato valdostano, mi premurai di farLa contattare da qualcuno che La mise al corrente dell’esistenza di documenti inediti sulla vicenda, in particolare dei verbali delle commissioni di inchiesta, già a suo tempo invocati a gran voce dal canonico don Nouchy, ma non tenne assolutamente conto di quell’informazione.
Ciò che Le rimprovero vivamente è di non aver fatto richiesta di visionare quei verbali presso la Procura di Mondovì, cosa non difficile data la Sua posizione, considerando peraltro che il sottoscritto, illustre sconosciuto, è riuscito ad averne una copia.
Sono certo che, nonostante siano trascorsi più di quarant’anni, in Valle d’Aosta esistano ancora delle forze potenti che si oppongono a far emergere la verità e che, quindi, Le avrebbero impedito di scrivere un libro conforme alla realtà.
Mi deve perdonare se, senza mezzi termini, Le ho scritto ciò che realmente penso, ma sono determinato a far emergere la verità sul caso Gex.
Distinti saluti.
Igino Melotti Morgex, 21 gennaio 2008

Testi pubblicati dal sito: http://webmelotti.blogspot.com/2009/01/ ... inuto.html

[jollyroger88]

strano che su http://aviation-safety.net non sia elencato l'incidente in cui perì Gex

[i-daxi]

strano che su http://aviation-safety.net non sia elencato l'incidente in cui perì Gex

Nessun incidente né ai Pilatus Porter e neppure ai Turbo Porter

Temo che nel caso di Gex Aviation Sfety non scriva nulla poiché molte cause di esso siano ancora nella "nebbia".