22 DICEMBRE 1956

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i-daxi
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22 DICEMBRE 1956

Messaggio da i-daxi » 9 febbraio 2010, 23:04

Alle 19.20 del 22 dicembre 1956 un DC 3 della compagnia di bandiera italiana LAI si schiantava contro le pendici del Monte Giner, in località Val Perse, a quota 2.600 metri, distruggendosi completamente. Tutti gli occupanti del velivolo, ventuno persone, morirono sul colpo. A distanza di quarant’anni l’amministrazione comunale di Ossana vuole ora ricordare quel tragico avvenimento con una manifestazione in programma oggi in località Valpiana, poco sotto le pendici del Monte Giner, dove perirono quel terribile giorno 17 passeggeri e quattro membri dell’equipaggio. Fu, ed ancora è, la più grave tragedia aerea della storia del Trentino, un episodio che scosse la piccola comunità di Ossana, la Valle di Sole e il Trentino tutto. Fu anche l’occasione, nella tristezza e angoscia di quei giorni (il relitto dell’aereo venne individuato la vigilia di Natale), per perfezionare il soccorso in montagna, messo in piedi appena qualche mese prima grazie alla lungimiranza e intraprendenza del dottor Scipio Stenico.

Centinaia furono, quella notte in cui il DC 3 della LAI cadde, i volontari, vigili del fuoco e semplici montanari che si portarono sul luogo del disastro, nella disperata quanto vana ricerca di superstiti e, successivamente, per recuperare i resti delle ventuno vittime.
L’incidente del Monte Giner, con i dibattiti e le polemiche che ne sono seguiti (non è mai stato chiarito come mai l’aereo, partito da Roma e diretto a Genova, finì così fuori rotta), ha infatti costituito una svolta nella politica italiana in materia di trasporto aereo, dando inizio a quel radicale processo di adeguamento dei mezzi e delle infrastrutture indispensabile a garantire una maggiore sicurezza dei voli e necessario per svolgere una moderna attività di aviazione civile, di cui ora beneficia l’intera collettività.



Camera dei Deputati

seduta di mercoledì 23 gennaio 1957

Interrogazioni



TAVIANI, Ministro della difesa. Signor Presidente, onorevoli colleghi, le interpellanze e le interrogazioni trattano molti, si potrebbe dire tutti i problemi inerenti alla aviazione civile e al tragico recente incidente del monte Giner. Per una esigenza di chiarezza è bene distinguere l’ampia materia delle interpellanze e delle interrogazioni in due punti fondamentali:

1°) il tragico incidente del monte Giner ed i risultati dell’inchiesta condotta in merito ad esso;

2°) i problemi dell’aviazione civile, e particolarmente:

a) la sistemazione organica dell’attività governativa nel settore dell’aviazione civile;

b ) che cosa è stato fatto e che cosa è programmato per l’assistenza al volo e le infrastrutture;

c) l’attività delle società e sue prospettive di sviluppo.

Cominciamo dal doloroso tragico incidente occorso in località Pale Perse del monte Giner il giorno 22 dicembre, all’ora Z 17,20 (cioè alle 18,20 locali) all’aeroplano DC 3, denominato I-LINC della società L. A. I.

Il giorno successivo, 23 dicembre, disposi la nomina della commissione per procedere all’inchiesta tecnica formale sull’incidente. La commissione è stata così composta: generale di divisione aerea Enrico Cigerza, presidente; membri: colonnello pilota Ottorino Giacomelli, colonnello pilota Luciano Ninis, colonnello del genio aeronautico Giorgio Cristina, maggiore pilota Giulio Zucconi, maggiore del genio aeronautico Giuseppe Ventriglia, dottor Arcangelo Paoletti, dottor ingegnere Giorgio Aldinio del registro aeronautico.

Avvenuto il ritrovamento del relitto del velivolo alle ore 10 del 24 dicembre, la commissione ha iniziato subito i lavori. Li ha terminati nei giorni scorsi ed il suo presidente, generale Cigerza, mi ha presentato la relazione dell’inchiesta con gli allegati ieri, 22 gennaio. Di tale relazione leggerò al Parlamento i due capitoli conclusivi, intitolati «Cause dell’incidente» e «Conclusione». Ho dato peraltro disposizione che tutto l’incartamento dell’inchiesta, con i documenti allegati, venga depositato presso il segretariato generale dell’aeronautica militare, affinché i parlamentari di ogni settore della Camera che lo desiderino possano prenderne visione. Secondo la prassi e le convenzioni internazionali, cui il nostro paese aderisce, la relazione sarà poi pubblicata dall’O.A.C.I.

Ecco dunque i due capitoli conclusivi dell’inchiesta:

«Cause. Il pilota, in base a1 piano di volo, doveva seguire tre aerovie: Ambra 1 (radiofaro Ostia, radiofaro Civitavecchia, radiofaro Orbetello, radiofaro Elba); Ambra 3 (radiofaro Elba, traverso radiofaro Pisa, radiofaro Genova); Ambra 9 (radiofaro Genova, radiofaro VOR Lombardia, radiofaro Malpensa). Sul percorso avrebbe avuto a disposizione tutti gli elementi per controllare più agevolmente la rotta, velocità, posizione, deriva e quindi rilevare eventuali errori degli strumenti di navigazione e degli apparati radioelettrici di bordo. Dalla ricostruzione del volo sembra possa desumersi che il pilota, sin dall’inizio, abbia voluto seguire la rotta diretta Ostia-Malpensa anziché quella indicata nel sopraccitato piano di volo.

«È accertato che i1 pilota non ha richiesto alle stazioni a terra rilevamenti radiogoniometrici per stabilire la sua esatta posizione lungo la rotta, né, da come si è svolto il volo, sembra plausibile che egli, a sua volta, abbia effettuato rilevamenti radiogoniometrici da bordo per accertare la sua posizione. Non è improbabile che durante la navigazione il pilota abbia effettuato rilevamenti laterali, non però in misura sufficiente per determinare la propria posizione lungo la rotta. Il pilota ha quindi, con ogni probabilità, effettuata la navigazione con stime di posizione errate e con le indicazioni della bussola e del direzionale. Vento di deriva lungo la rotta eventualmente superiore di intensità a quello comunicato al pilota, condizioni meteorologiche perturbate in cui il velivolo è venuto a trovarsi lungo tutto il percorso e la concomitanza di qualche irregolarità sopravvenuta nel funzionamento degli strumenti (bussola e direzionale) possono aver causato la deviazione della rotta prescelta dal pilota.

«Merita notare che la D. A. T., rilevata la presenza di un velivolo non preannunciato nella zona Bologna-Modena, nell’ipotesi che si trattasse di un velivolo che avesse dirottato dall’aerovia ambra (Viterbo-Firenze-Parma-Linate), lo ha comunicato a Milano-controllo.

«Milano, analizzato i1 suo traffico, ha escluso che tale segnalazione si potesse riferire ad un velivolo sotto il suo controllo, poiché al momento tutti gli aerei assistiti, attraverso i rapporti di posizione, avevano comunicato di seguire regolarmente le aerovie prestabilite.

«In particolare Milano-controllo non poteva supporre che la segnalazione si riferisse al velivolo I-LINC, il quale pochi minuti prima aveva comunicato di trovarsi sullaerovia Ambra 3 sul tratto Elba-Genova.

«È da porre inoltre in rilievo che, nel caso specifico, Milano-controllo non doveva, in base alla comunicazione ricevuta dalla D.A.T., assumere alcuna iniziativa in quanto il suo compito si esaurisce nella assistenza dei velivoli segnalati che volano in I. F. R. (volo strumentale senza visibilità, radioguidato)».

«Conclusione. La commissione conclude che il dirottamento del velivolo ed il conseguente

disastro possano attribuirsi al fatto che il pilota non abbia seguito le aerovie fissate nel piano di volo - il che costituisce infrazione alla disciplina di volo - ai mancati controlli di direzione e posizione lungo la nuova rotta, alla presenza di deriva e di condizioni meteorologiche avverse, nonché ad un eventuale errore degli strumenti di navigazione».

Preciso ancora che tutta la parte precedente queste conclusioni è piuttosto ampia, trattandosi di 18 pagine, oltre ai vari documenti allegati. Il tutto, come ho già detto, è a disposizione degli onorevoli deputati, i quali potranno eventualmente prendere contatto con i1 sottosegretario onorevole Bertinelli per accedere alla visione dei documenti stessi, che devono tuttavia restare depositati per le ragioni che ho detto innanzi.

A spiegazione dell’accenno alla D.A.T., che compare nel capitolo dell’inchiesta che ho letto, va detto che gli apparati radar del Comando difesa aerea del territorio hanno inquadrato alle ore 17,40 locali, su una rotta non segnalata. un velivolo che si trovava 20 chilometri ad ovest di Bologna. Accertato

che esso non poteva effettuare rilievi fotografici né a vista, (data la mancanza di visibilità in conseguenza dell‘ora e soprattutto per le condizioni atmosferiche, la D.A.T., dopo aver avvertito Milano-Controllo (come è detto nel capitolo (dell’inchiesta che ho letto), ha seguito con due radar successivi i1 velivolo per oltre trenta minuti fin sui monti del Trentino, dove esso procedeva in direzione nord e cioè si allontanava dal cielo italiano.

I1 dato che risulta subito chiaro ed inequivocabile dall’inchiesta è l'esclusione di qualsiasi responsabilità dell‘organizzazione di assistenza a1 volo.

Aggiungo che per l‘altro incidente di Reggio Calabria, ricordato testé, di assai modeste proporzioni e che non ha avuto né avrebbe potuto avere conseguenze per l’incolumità dei passeggeri, l’inchiesta è stata rapida e facile accertata la responsabilità del pilota, il Ministero ha adottato, nei riguardi del pilota stesso, il provvedimento della sospensione a tempo indeterminato dall’autorizzazione per l’esercizio delle funzioni di comandante di aeromobili.

Il tragico incidente del monte Giner e quello assai modesto di Reggio Calabria sono stati collegati dagli onorevoli parlamentari e dall’opinione pubblica all’altro tragico incidente di Orly, per i1 quale peraltro l’inchiesta è ancora in corso, come da norma internazionale, a cura delle autorità francesi, e per il quale non risulta fino a questo momento alcuna responsabilità dell’equipaggio.

Gli onorevoli parlamentari e l’opinione pubblica hanno reclamato la riorganizzazione interna della società. Sebbene la questione esuli dalla competenza del mio Ministero, posso peraltro comunicare al Parlamento che provvedimenti di riorganizzazione e di riordinamento erano già in corso assai prima che si verificasse il tragico incidente del monte Giner: in pratica la società ha sostituito e rinnovato quasi tutti i titolari dei posti chiave e di responsabilità.

Deve infine essere smentita la tesi della insicurezza dei DC3 che è stata appena sfiorata dalla discussione della Camera, ma che invece è apparsa largamente sulla stampa.

Anche se meno comodo per la mancanza della pressurizzazione, il DC3 è pur sempre particolarmente idoneo ai tragitti a breve raggio. Tanto è vero che risultano in servizio sulle linee aeree e civili di vari paesi, anche più avanzati del nostro, circa 1400 DC3.

L’elenco della loro utilizzazione nel mondo è a disposizione degli onorevoli interroganti ed interpellanti.

L’anzianità di costruzione non costituisce un fattore negativo ai fini dell’impiego. Sono invece garanzia della stessa le revisioni e la manutenzione periodicamente eseguite sotto il controllo del Registro aeronautico italiano.

Posso qui citare una dichiarazione resami dall’ottimo presidente del Registro aeronautico italiano a proposito delle garanzie di sicurezza degli aerei DC 3: «Gli aerei DC 3 della L.A.I. hanno un numero di ore di volo totale assai più basso della maggioranza degli aeromobili dello stesso tipo in esercizio presso le società estere. Infatti, mentre gli aerei della L.A.I. hanno raggiunto le 10 mila e al massimo le 13 mila ore di volo, molti aerei di società estere hanno raggiunto superato le 20 mila.

«Il Registro aeronautico italiano impone alla L.A.I. la revisione generale dopo 5.400 ore di volo. All’estero tale revisione viene fatta dopo 8 mila ore.

«Il Registro aeronautico italiano, sempre per ragioni di sicurezza, non ha autorizzato l’aumento del carico utile, pari a quello impiegato in aeromobili similari presso molte società estere. Le revisioni generali sono effettuate in modo esteso e completo».

Approfitto di questa occasione per inviare un elogio al Registro aeronautico italiano che svolge la sua attività con grande rigore ed in perfetto adempimento dei suoi doveri.

Non posso chiudere questa prima parte della mia risposta senza ricordare i caduti dei due disastri del monte Giner e di Orly.

Credo di interpretare il sentimento, oltrechè del Governo, del Parlamento, elevando a loro il pensiero commosso e reverente.

Il sacrificio ha accomunato nello spaventevole schianto passeggeri ed equipaggio, uomini a noi particolarmente vicini per la fama o per l’altezza della loro arte, come il maestro Cantelli, o per le loro idee politiche, come il dottor Mantegazza, membro della direzione del partito socialdemocratico, e uomini a noi sconosciuti, come i passeggeri di altri paesi.



ACCIDENT DETAILS:

Date: December 22, 1956

Time: 17:20

Location: Mt. Giner, Italy

Operator: Linee Aeree Italiane

Flight: ?

Route: Rome - Milan

AC Type: Douglas DC-3

Registration: I-LINC

First flight: 1943

cn / ln: 9101

Aboard: 21 (passengers: 17 crew: 4)

Fatalities: 21 (passengers: 17 crew: 4)

Ground: 0

Summary: The aircraft strayed off the assigned airway and hit a mountain. The pilot did not follow the airways assigned in the flight plan. He did not check his direction and position along the new route.
DC-3 I-LINC was cleared for a VFR flight to Elba and continuing IFR to Milan along airways A3 and A9. Cruising altitude was FL105.
The course laid down in the flight plan was not followed; instead the crew tried to fly a direct course Roma-Milan. The aircraft deviated from this direct course and crashed into a mountain 2h12min after takeoff.

PROBABLE CAUSE: "The Commission concluded that the change in route followed by the aircraft and the resulting accident may be attributed to the following: a) the pilot did not follow the airways assigned in the flight plan - which constitutes a violation of flight rules; b) he did not check his direction and position along the new route; c) unfavourable weather conditions and drift existed; d) there was a possibility of error in the navigational instruments."


ELENCO DELLE VITTIME DELLA SCIAGURA AEREA DEL MONTE GINER:

Carlo Bardelli - Malnate - 29.11.1900
Salvator Benbassat - Grecia - 14.10.1921
Giovanni Bruno - Palermo - 01.03.1923
Giorgio Calimani - Venezia - 0ó.08.1909
Guido Camilletti - Bergamo - 02.02.1930
Eddith Gray Connor - Grennwood - 24.07.1918
Romano D'Amico - Roma - 22.12.1932
Armando De Pedys - Paliano - 15.02.1905
Pier Camillo Gariboldi - Vigevano - 03.04.1933
Giorgio Gasperoni - Ancona - 06.04.1913 - Comandante pilota
Harris Gray Jr. - Grennwood - 23.09.1915
Luigi Lisé - Caorso - 28.08.1931
Francesco Lucchelli - Zinasco - 12.11.1932
Amleto Mantegazza - Milano - 11.03.1921
llario Montagna - Broni Pv - 14.04.1909
Maria Luisa Onorati - Roma - 19.04.1932
Mario Pellini - Cadegliano - 11.08.1922
Luciano Renieri - Grosseto - 23.09.1921
Giuseppe Scarpari - Thiene - 17.09 1916
Lamberto Tamburinelli - Pesaro - 03.02.1927
Giulio Tieghi - Milano - 19.04.1922
Allegati
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