La nascita di un mito, il Douglas DC-1

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La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 10 febbraio 2010, 14:21

DOUGLAS DC-1:

Il Douglas DC-1, è stato primo esemplare della serie DC, costruito in un unico esemplaere, ebbe però vita breve.
Gli succedettero il DC-2, e in particolare il longevo e glorioso Douglas DC-3.

La nascita del Douglas DC-1 può essere ricondotta allo schianto di un Fokker Trimotore della Transcontinental & Western in Kansas, Stati Uniti. Il disastro, nel quale morirono otto persone, fu causato da alcune infiltrazioni d'acqua che erano penetrate nella struttura di legno del Fokker, provocandone il cedimento strutturale.
A seguito di questo incidente, la Civil Aeronautics Board ordinò che gli aerei non fossero più costruiti con fusoliera o ali in legno.
La Trans World Airlines, allora, commissionò un nuovo velivolo completamente in metallo, specificando che esso avrebbe dovuto avere almeno 12 posti, il carrello retrattile e avrebbe dovuto essere in grado di volare anche con un motore fuori uso.

La Douglas Aircraft Company rispose con il prototipo del DC-1, un aereo perfettamente corrispondente alle richieste della TWA, ma con l'aggiunta di essere isolato contro il rumore, riscaldato ed in grado sia di volare che di atterrare con un motore solo.
Nonostante l'accuratezza tecnica, la Douglas Aircraft Company non sembrava soddisfatta del prototipo.
Nel dubbio che il DC-1 vendesse meno di cento esemplari, il numero minimo per coprire i costi di produzione, la Douglas Aircraft Company realizzò solamente un aereo, che volò il 1º luglio 1933. Durante l'anno e mezzo di prova, il Douglas DC-1 effettuò più di 200 voli e dimostrò la netta superiorità contro il Ford Trimotore, l'aereo di linea più usato all'epoca.
La Trans World Airlines acquistò il modello realizzato facendo apportare alcune piccole modifiche (riguardanti principalmente la disposizione dei posti a sedere, aumentati a 14, ed il montaggio di motori più potenti).

L'unico modello esistente di Douglas DC-1 venne venduto nel 1938 alla Líneas Aéreas Postales Españolas e si schiantò nel 1940, rimanendo irrimediabilmente danneggiato.

Trans World Airlines, modello acquistato nel 1933 e rivenduto nel 1938.
Líneas Aéreas Postales Españolas, modello acquistato nel 1938 dalla TWA e andato distrutto nel 1940.

Tipo: Aereo di linea
Equipaggio: 4 più assistenti
Costruttore: Douglas Aircraft Company
Data primo volo: 1 luglio 1933
Esemplari: 1 solo
Lunghezza: 18,28 m
Apertura alare: 17,06 m
Altezza: 4,88 m
Superficie alare: 72,3 m²
Peso a vuoto: 5.003 kg
Peso carico: 2.000 kg
Peso max al decollo: 7.938 kg
Motore: due Wright Cyclone SGR-1820F 9
Potenza: 540 cv
Velocità max: 373 km/h
Velocità crociera: 300 km/h
Autonomia: 1.500 km
Tangenza: 7.500 m
Allegati
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Il DC-1 TWA "City of Los Angeles", 1933
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 10 febbraio 2010, 14:28

Due immagini che sintetizzano la storia operativa di questo velivolo, TWA (1), Líneas Aéreas Postales Españoles (2)
Allegati
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Ashaman » 19 febbraio 2010, 16:47

i-daxi ha scritto:Il Douglas DC-1, è stato primo esemplare della serie DC, costruito in un unico esemplaere, ebbe però vita breve.
Gli succedettero il DC-2, e in particolare il longevo e glorioso Douglas DC-3.
Non per correggerti ma... che io sappia (per averlo letto, perché all'epoca non esistevo ancora) il DC1 rimase modello unico, a tutti gli effetti prototipo del DC2, in quanto i committenti dell'aereo volevano alcune modifiche per rendere l'aereo competitivo se paragonato al suo coevo e antagonista Boeing B247, l'acquisto del quale era stato a loro negato a priori da cavilli contrattuali tra Boeing e Pan Am.

i-daxi ha scritto:La nascita del Douglas DC-1 può essere ricondotta allo schianto di un Fokker Trimotore della Transcontinental & Western in Kansas, Stati Uniti. Il disastro, nel quale morirono otto persone, fu causato da alcune infiltrazioni d'acqua che erano penetrate nella struttura di legno del Fokker, provocandone il cedimento strutturale.
A seguito di questo incidente, la Civil Aeronautics Board ordinò che gli aerei non fossero più costruiti con fusoliera o ali in legno.
Dello stesso incidente io ricordo invece di aver letto che un aereo, il cui modello non ricordo, ma costruito in legno come era d'uso all'epoca, era stato letteralmente abbattuto da un fulmine, provocando la morte di tutti a bordo, due piloti, uno steward e 8 passeggeri, tra i quali una star del baseball dell'epoca.

i-daxi ha scritto:La Trans World Airlines, allora, commissionò un nuovo velivolo completamente in metallo, specificando che esso avrebbe dovuto avere almeno 12 posti, il carrello retrattile e avrebbe dovuto essere in grado di volare anche con un motore fuori uso.
La Douglas Aircraft Company rispose con il prototipo del DC-1, un aereo perfettamente corrispondente alle richieste della TWA, ma con l'aggiunta di essere isolato contro il rumore, riscaldato ed in grado sia di volare che di atterrare con un motore solo.
Secondo sempre quanto gira nei siti d'aviazione dell'era, come Calclassics, la Pan Am commissionò per prima il B247 alla Boeing, a seguito della legge americana che voleva gli aerei passeggeri essere solo in metallo (chissà se alla Boeing lo hanno scordato, col loro nuovo 787... ma forse avranno pagato chi di dovere...), e questo aereo era all'epoca estremamente avanzato e competitivo. Siccome però all'epoca erano le compagnie aeree a commissionare gli aerei, e non le fabbriche a proporre modelli come oggi, quelli della Pan Am bloccarono le linee di produzione della Boeing a produrre solo per loro fino ad un certo numero di aerei (mi sembra di ricordare fossero una cinquantina), prima che Boeing fosse in grado di vendere l'aereo ad altri. Volontà di mantenere una posizione di predominanza da parte della Pan Am, che fece alleare le sue concorrenti, con in testa la TWA a chiedere alla Douglas un aereo anti-B247.

i-daxi ha scritto:Nonostante l'accuratezza tecnica, la Douglas Aircraft Company non sembrava soddisfatta del prototipo.
Sempre dalle fonti che ho potuto consultare, il DC1 assomigliava molto al B247 che voleva combattere, come capacità di trasporto (le prestazioni erano più elevate già con i motori del DC1, che montava gli stessi motori del B247... il DC2 poi montò motori anche più potenti aumentando il delta di prestazionicon l'avversario)... ma i committenti volevano di più.

i-daxi ha scritto:Nel dubbio che il DC-1 vendesse meno di cento esemplari, il numero minimo per coprire i costi di produzione, la Douglas Aircraft Company realizzò solamente un aereo, che volò il 1º luglio 1933. Durante l'anno e mezzo di prova, il Douglas DC-1 effettuò più di 200 voli e dimostrò la netta superiorità contro il Ford Trimotore, l'aereo di linea più usato all'epoca.
Hmmm... dubbio. all'epoca erano le linee aeree a chiedere la costruzione di un aereo, a differenza di oggi, ed era sottinteso che i committenti dovessero acquistare l'aereo richiesto per un numero minimo, che permettesse alla fabbrica di rientrare nelle spese di progettazione. Per questo motivo la Pan Am era riuscita a impastoiare la Boeing a produrre solo per loro... con risultati se vogliamo ironici. Alla fine, con l'arrivo prima del DC2 e poi del DC3, il loro nuovissimo e scintillante B247, anche nella versione avanzata modello B247D, scadé ad aereo di serie B.

Il Ford Trimotor aveva all'epoca perso predominanza già agli inizi degli anni 30, in quanto impossibilitato a volare usando tecniche IFR avanzate (all'epoca) come il Radio Range, che cominciò a fare la sua apparizione e fu adottato come sistema di definizione di aerovia negli USA agli inizi degli anni 30.

i-daxi ha scritto:La Trans World Airlines acquistò il modello realizzato facendo apportare alcune piccole modifiche (riguardanti principalmente la disposizione dei posti a sedere, aumentati a 14, ed il montaggio di motori più potenti).
Quella fu l'unica ragione per la quale il DC1 fu respinto. La "coalizione anti-Pan Am", capeggiata dalla TWA, ma che aveva in mezzo anche nomi come la KLM, Eastern e altre, avevano apprezzato la maggiore affidabilità del DC1 (capacità di decollare anche con un solo motore, replicata solo più tardi da Boeing nel B247D), la sua efficienza (in gran parte dovuta all'adozione delle eliche a velocità costante, mentre lo standard dell'epoca erano eliche a passo variabile) e la maggiore autonomia (grazie a serbatoi più capienti e maggiore efficienza dell'accoppiata motori/eliche), ma necessitavano di una carta in più, per rendere il prezzo del posto a sedere più competitivo, perciò la fusoliera fu allargata/allungata un pochettino e altri due posti a sedere aggiunti.

Il DC3 nacque invece dietro le insistenze della KLM, che aveva bisogno di un aereo passeggeri della capienza del DC2, ma che permettesse l'impiego di poltrone "sleeperette". Sulle prime, sembra, alla Douglas erano scettici sull'economicità del variare il progetto del DC2 così tanto, ma siccome la KLM, seguendo la prassi dell'epoca, si offrì di coprire con ordini tutte le spese di progettazione, il DC3 venne alla luce... sostituendo quasi ovunque il fratellino minore DC2 in breve tempo, siccome la capacità di trasporto di 32 persone a bordo (in configurazione diurna) permetteva ad una linea aerea di guadagnare trasportando anche solo passeggeri, senza dover per forza fare servizio postale.

Bada... quanto ho scritto è quanto ho letto in proposito. Se stupidate mi sono state dette, stupidate ho scritto... ma spero di no. :wink:
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 19 febbraio 2010, 16:58

Ciao! :D
Nò anzi ti ringrazio molto (solo forse quelli di Wiki sono stati approssimativi, ma hanno scritto he era un modello unico con solo due compagnie utenti che se lo "scambiarono"), per il resto la colpa é sempre loro ( :twisted: :lol: :lol: ).
Garzie mille per aver completato ora si potrebbe rifondere tutto assieme :D
Si trova poco di specifico su questo aereo (almeno per me così é stato), le immagini riguardano comunque l'aereo in questione.
Di questo ne sono certo, però sarei curioso di vedere, cosa penso molto molto difficile, i progetti che forse riguardavano un aereo forse diverso o comunque difforme da quello che ne é poi venuto fuori :wink:

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 19 febbraio 2010, 17:09

Il Boeing B247 era un ibrido tra il Boeing 221 e il Boeing Y1B-9.
Allegati
300px-Monomail.jpg
Boeing 221
300px-Monomail.jpg (11.32 KiB) Visto 10350 volte
boeing_model215.jpg
Boeing Y1B-9
boeing247.jpg
Boeing 247

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Ashaman » 19 febbraio 2010, 19:11

i-daxi ha scritto:Si trova poco di specifico su questo aereo (almeno per me così é stato), le immagini riguardano comunque l'aereo in questione.
Di questo ne sono certo, però sarei curioso di vedere, cosa penso molto molto difficile, i progetti che forse riguardavano un aereo forse diverso o comunque difforme da quello che ne é poi venuto fuori :wink:
No... non proprio diverso. Il DC1, rispetto al DC2 era un po più piccolo e montava gli stessi motori del B247, in quanto era stato concepito come un aereo anti-B247 che fosse MEGLIO del vero B247. Ovviamente, già che c'erano i committenti chiesero e ottennero di avere un paio di posti in più rispetto al B247 che a loro era stato negato. Più posti a sedere per aereo si traduce sempre in il prezzo del biglietto in totale meno costoso, anche tenendo conto della prassi dell'era di caricare gli aerei soprattutto con la posta, piuttosto che con passeggeri (se si doveva scegliere se portare tot chili in più di posta o un passeggero, il passeggero rimaneva a terra all'epoca, questo per farti capire quanto più remunerativa era la posta aerea allora).

Il primo volo del DC1 fu anche abbastanza difficoltoso, in quanto per sbaglio i carburatori dei motori furono montati al rovescio, e quando il pilota cabrava il flusso di carburante ai carburatori si interrompeva, con le conseguenze facilmente immaginabili. Ritornati a terra e rimontati correttamente i carburatori, l'aereo non diede più problemi, e siccome era un aereo valido, sebbene rifiutato per il fratello maggiore, fu ovviamente venduto.

Questo tipo di botta e risposta creò, giusto per parlare di una conseguenza che non ha niente a che fare con gli aerei Douglas, un'accesa rivalità tra TWA e Pan Am, che arrivò a fiorire col progetto del Lockheed Constellation, figlio in prevalenza della volontà della TWA nella persona del suo azionista di maggioranza, il milionario Howard Hughes, che restituì il favore alla Pan Am, tenendo sul progetto Constellation un riserbo così assoluto che a tutt'oggi è tra i segreti industriali meglio mantenuti nella storia. Alla Pan Am non furono poi così contenti di aver ricevuto pan per focaccia dalla TWA (forse non avevano mai sentito dire che combattere con le armi del tuo nemico non è disonore), e decisero di comportarsi da bambini viziati e non comprare mai più aerei Lockheed. :mrgreen:
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 19 febbraio 2010, 19:54

Ciao!
Grazie per tutto :D :D
Parlvo del confronto Douglas/Boeing, a vederli così mi sembrano parecchio diversi (parlo a livello estetico), forma del muso e del cockpit, forma della coda e altri aspetti diciamo estetici, ma forse il progetto originale Douglas era diverso da quello da cui é scaturito poi é stato il DC-1 che conosciamo.

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Ashaman » 20 febbraio 2010, 4:03

i-daxi ha scritto:Ciao!
Grazie per tutto :D :D
Parlvo del confronto Douglas/Boeing, a vederli così mi sembrano parecchio diversi (parlo a livello estetico), forma del muso e del cockpit, forma della coda e altri aspetti diciamo estetici, ma forse il progetto originale Douglas era diverso da quello da cui é scaturito poi é stato il DC-1 che conosciamo.
Beh... entrambi i DC1/2 e B247 sono figli dei primi anni 30... ma facciamo un salto temporale di... diciamo 25 anni in avanti e paragoniamo il 707 (primo ad uscire sul mercato) al DC8... o dopo una decina di anni ancora il DC10 al 747... a parte i motori, le differenze sono troppe per essere elencate qui senza beccarci una bacchettata per andare OT.

Quelli alla Douglas potevano essere incolpati di tutto, ma copiare progetti degli altri (o anche solo ispirarsi a questi) non era proprio il loro vizio. :wink:
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da i-daxi » 20 febbraio 2010, 9:45

Ashaman ha scritto:
i-daxi ha scritto:Ciao!
Grazie per tutto :D :D
Parlvo del confronto Douglas/Boeing, a vederli così mi sembrano parecchio diversi (parlo a livello estetico), forma del muso e del cockpit, forma della coda e altri aspetti diciamo estetici, ma forse il progetto originale Douglas era diverso da quello da cui é scaturito poi é stato il DC-1 che conosciamo.
Beh... entrambi i DC1/2 e B247 sono figli dei primi anni 30... ma facciamo un salto temporale di... diciamo 25 anni in avanti e paragoniamo il 707 (primo ad uscire sul mercato) al DC8... o dopo una decina di anni ancora il DC10 al 747... a parte i motori, le differenze sono troppe per essere elencate qui senza beccarci una bacchettata per andare OT.

Quelli alla Douglas potevano essere incolpati di tutto, ma copiare progetti degli altri (o anche solo ispirarsi a questi) non era proprio il loro vizio. :wink:
Sono daccordo.
Grazie!
Buon sabato e a presto! :D

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da RaganellaImpazzita » 30 marzo 2015, 23:31

Immagine
Una curiosità...ma i passeggeri li imbarcavano in ferrata? :lol:
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da albert » 31 marzo 2015, 0:35

RaganellaImpazzita ha scritto: i passeggeri li imbarcavano in ferrata? :lol:
Cioè? :roll: :?
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da spiridione » 31 marzo 2015, 7:46

albert ha scritto:
RaganellaImpazzita ha scritto: i passeggeri li imbarcavano in ferrata? :lol:
Cioè? :roll: :?
Penso ci si riferisca alla (esagerata??) inclinazione della fusoliera a terra, data dal carrello biciclo.
Sto ridendo immaginando i passeggeri in cordata con moschettoni et alia, impegnati a raggiungere il proprio posto in un corridoio ripidissimo.... :mrgreen:
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da RaganellaImpazzita » 31 marzo 2015, 12:39

spiridione ha scritto:
albert ha scritto:
RaganellaImpazzita ha scritto: i passeggeri li imbarcavano in ferrata? :lol:
Cioè? :roll: :?
Penso ci si riferisca alla (esagerata??) inclinazione della fusoliera a terra, data dal carrello biciclo.
Sto ridendo immaginando i passeggeri in cordata con moschettoni et alia, impegnati a raggiungere il proprio posto in un corridoio ripidissimo.... :mrgreen:
Esatto Spiridione :D Mi chiedevo sul serio come funzionava l'imbarco, o se era possibile trovare foto degli interni, magari si installavano delle corde come scorrimano per l'imbarco, in quando per un passeggero con problemi di deambulazione non dovrebbe essere stato semplicissimo
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da sardinian aviator » 31 marzo 2015, 16:09

Per quel che mi posso ricordare del DC3 in effetti raggiungere le prime file ti faceva venire il fiatone; ci si arrampicava usando lo schienale delle poltrone dando un certo fastidio a quelli che erano già seduti.... ma sono ricordi vaghi, quando ho cominciato ad avere l'età della ragione e del ricordo c'era già il CV340 :D
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Vultur » 31 marzo 2015, 22:51

Io ci sono montato su un DC-3 (ma non ci ho volato), si sale un po' ma niente di che. Certo che un anziano probabilmente la penserebbe diversamente.
C'era una grossa "stanza" o stiva nel cono di coda con una paratia e una porta che la separa dai passeggeri. Dicevano che era il vano bagagli.
Nel DC-1 il carrello rientrava tutto o la ruota sporgeva fuori a metà? Una delle cose che mi son sempre chiesto è se in volo la ruota può continuare a girare nel vano o è frenata.

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da RaganellaImpazzita » 1 aprile 2015, 13:29

Immagine

Come si può vedere dall' immagine il carrello rientrava parzialmente, poi che le ruote fossero bloccate o meno non saprei
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Vultur » 1 aprile 2015, 13:50

Io penso che sia frenata perchè la ruota che gira dovrebbe dare vibrazioni?

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da RaganellaImpazzita » 1 aprile 2015, 18:58

Vultur ha scritto:Io penso che sia frenata perchè la ruota che gira dovrebbe dare vibrazioni?
Penso anch'io, magari viene a contatto con un pannello ma non so, bisogna sentire il parere di qualche esperto, io sono un semplice amatore
"E' ricercando l'impossibile che l'uomo ha sempre realizzato il possibile.
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da sardinian aviator » 2 aprile 2015, 15:58

RaganellaImpazzita ha scritto:
Vultur ha scritto:Io penso che sia frenata perchè la ruota che gira dovrebbe dare vibrazioni?
Penso anch'io, magari viene a contatto con un pannello ma non so, bisogna sentire il parere di qualche esperto, io sono un semplice amatore
Mi sono posto la stessa domanda a proposito dei carrelli retrattili: poiché dopo il decollo la ruota continua a girare (almeno nel F27 si poteva vedere) quando rientra nel suo vano gira ancora o viene frenata automaticamente?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da MatteF88 » 2 aprile 2015, 21:04

Credo che questo thread possa chiarire diversi dubbi http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... lo+decollo

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Ashaman » 6 aprile 2015, 18:07

Vultur ha scritto:Nel DC-1 il carrello rientrava tutto o la ruota sporgeva fuori a metà? Una delle cose che mi son sempre chiesto è se in volo la ruota può continuare a girare nel vano o è frenata.
Credo che fossero come nel 2 o nel 3 sporgenti all'esterno, dato che il disegno non è mai variato moltissimo dal primo ed unico esemplare del DC1 se non nelle dimensioni della fusoliera.

Ho letto qualche tempo da di una tarda variante del DC3, e ripeto qui che HO LETTO di una tarda variante del DC3 denominata DC3S che aveva coperture per le ruote del carrello anteriore che si chiudevano a carrello retratto a contenere le ruote e ruotino posteriore retrattile anche lui per maggiore efficienza aerodinamica (circa 5 nodi in più di Vias e non ricordo quanta autonomia in più a parità di settaggio con il 3 normale), ma non riesco a ricordare al momento de era una versione disponibile così configurata direttamente dalla casa madre o una rielaborazione after-factory. SE detta variante del 3 è mai esistita (molto probabile, dato che se ne trovano alcune immagini via Google), sarebbe l'unica che in volo non esponeva le ruote alla corrente d'aria.
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Vultur » 6 aprile 2015, 22:45

E la versione del DC-3 convertita a turboelica: Basler BT-67, in Antartide con antenne varie e sci ai piedi. Pure gli sci hanno i loro equilibratori.
Allegati
basler-dc-3t (1).jpg

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da transadriatica » 8 aprile 2015, 9:48

Ashaman ha scritto: la sua efficienza (in gran parte dovuta all'adozione delle eliche a velocità costante, mentre lo standard dell'epoca erano eliche a passo variabile)
Per mia cultura: un'elica a velocità costante in cosa è diversa da un'elica a passo variabile? E lo standard dell'epoca non erano le eliche a passo fisso?
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Vultur » 9 aprile 2015, 15:44

Forse elica a giri costanti.

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da giragyro » 10 aprile 2015, 15:16

vediamo se non scrivo una marea di cavolate .
Elica a giri costanti . La velocità di rotazione dell'elica rimane costante ed è svincolata dal regime di rotazione del motore . La regolazione della potenza trasferita avviene variando il passo delle pale .
Se non ricordo male le prime eliche a passo variabile e giri costanti erano comandate direttamente dal pilota che settava la regolazione meccanicamente tramite un comando apposito in cabina ( tipicamente passo " corto " e " passo lungo " la prima regolazione per decollo , salita ed avvicinamento ed atterraggio , la seconda per crociera )
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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Vultur » 10 aprile 2015, 17:05

Da quel che sapevo io si, ma l'elica per me è un ginepraio perchè nessuno me la spiegò bene (e io non studiai). Comunque io credo di si la velocità di rotazione dell'elica rimane costante ed è svincolata dal regime di rotazione del motore (quindi dalla manetta) e, aggiungo io, dovrebbe essere svincolata anche dalla velocità di volo (perchè alla velocità della pale si sommarebbe anche la velocità in avanti del volo). La pala sarebbe un'ala, all'aumento della velocità di volo nelle pale a passo fisso dovrebbe e dico dovrebbe diminuire l'angolo di incidenza delle pale e quindi arriveresti a un certo punto in cui la pala non creerebbe più portanza, invece con il passo variabile tu all'aumentare della velocità di volo aumenti anche il calettamento delle pale, per cui mantineni l'angolo di incidenza costante (perchè nel passo variabile aumenteresti l'angolo di calettamento).

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da JT8D » 11 aprile 2015, 21:00

transadriatica ha scritto:
Ashaman ha scritto: la sua efficienza (in gran parte dovuta all'adozione delle eliche a velocità costante, mentre lo standard dell'epoca erano eliche a passo variabile)
Per mia cultura: un'elica a velocità costante in cosa è diversa da un'elica a passo variabile? E lo standard dell'epoca non erano le eliche a passo fisso?
Michele
L'elica a passo fisso naturalmente presenta le pale fissate al mozzo e non presenta la possibilità di variare il passo. Le prime eliche a passo variabile permettevano una modifca del passo tramite un comando in cabina: in tal modo il pilota, in base alla fase del volo in cui ci si trovava, poteva regolare il passo. Ma non erano eliche a giri costanti, e il pilota era quindi costretto a agire sui comandi di manetta e elica per regolare i giri ad ogni variazione delle condizioni, come ad esempio della velocità. L'evoluzione successiva sono le moderne eliche a giri costanti, dove è presente il regolatore di giri che varia continuamente l'angolo di calettamento delle pale in modo da mantenere costanti i giri al regime voluto (settato tramite il comando dell'elica in cabina), anche al variare della coppia motrice e resistente. E' sbagliato dire che si svincola il regime dell'elica da quello del motore, c'è sempre un accoppiamento diretto, è più corretto parlare in termini di coppia. Quandi i giri tendono ad aumentare, o perchè aumenta la coppia motrice o perchè aumenta la velocità di volo, il regolatore aumenta l'angolo di calettamento delle pale, in modo da far tornare i giri al valore voluto. Al contrario se i giri diminuiscono. Naturalmente per la regolazione della potenza in questo caso non si può basarsi solo sul contagiri, perchè alle variazioni di coppia dovute all'azione sulla manetta non corrisponde nssuna variazione dei giri, ma bisogna basarsi anche sul manometro della MAP.

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Re: La nascita di un mito, il Douglas DC-1

Messaggio da Ashaman » 18 maggio 2015, 22:35

Vultur ha scritto:Forse elica a giri costanti.
Scusate la cappella, era questo quello che volevo scrivere e mi sono impaperato. Capita anche ai migliori e io non lo sono. :oops:
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