XF-84H thunderscreech

[MatteF88]

ZWRRWWWBRZR
That's the sound of the prop-driven XF-84H, and it brought grown men to their knees. It didn't fly all that great either.
IT WAS THE ERA OF SOUNDED-LIKE-A-GOOD-IDEA-AT-THE-TIME DESIGNS. Airplanes that took off straight up, hanging from enormous contra-rotating props or climbing a beanstalk of jet thrust. Jets launched from flatbed trucks, flung into the air by rockets. Inflatable airplanes. Flying wings. Tail-less deltas. Jet seaplanes. Jet seaplane fighters. So there was nothing unusual about taking an early jet fighter, the Republic F-84 Thunderjet, and putting a propeller on it.

But wasn’t aviation trying to get rid of propellers?

Never mind, we’re going to drive this propeller with an enormous turbine engine—two engines, in fact, coupled through a common gearbox—and we’ll spin it so fast that the prop tips will be traveling at 901 mph—Mach 1.18. At least the prop will be supersonic.

The result was the Republic XF-84H, a swept-wing, single-seat, T-tail turboprop that, at the time of its rollout in 1955, had the unhappy distinction of being the loudest airplane ever built.

L'articolo continua qui: http://www.airspacemag.com/how-things-w ... c=y&page=1#

Qualcuno mi sa dire qualcosa in più su questo aeroplano che trovo molto interessante? Ad esempio pubblicazioni varie o altri articoli..in rete si trova poco o nulla..

Da wikipedia:

Unlike standard propellers that turn at subsonic speeds, the outer 24–30 inches of the blades on the XF-84H's propeller traveled faster than the speed of sound even at idle thrust, producing a continuous visible sonic boom that radiated laterally from the propellers for hundreds of yards. The shock wave was actually powerful enough to knock a man down; .... the aircraft was notorious for inducing severe nausea and headaches among ground crews. In one report, a Republic engineer suffered a seizure after close range exposure to the shock waves emanating from a powered-up XF-84H.

[giragyro]

su 12 voli totali dei due prototipi 10 atterraggi di emergenza , un bel record a suo modo direi .
Era l'epoca che yeager nella sua biografia descrive come l'età d'oro dove venivano sfornati in continuazione prototipi su prototipi , con risultati a volte brillanti a volte invece catastrofici come nel caso dell'aereo in questione .
articoletto :


http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=821

[richelieu]

A proposito degli "Anni d'Oro" .....

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 203688.PDF

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 203689.PDF

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 203690.PDF

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 203691.PDF


"Strettamente Sperimentale" .....

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 200896.PDF

[MatteF88]

Era l'epoca che yeager nella sua biografia descrive come l'età d'oro dove venivano sfornati in continuazione prototipi su prototipi , con risultati a volte brillanti a volte invece catastrofici come nel caso dell'aereo in questione .

"l'età dell'oro" mi ha sempre affascinato, ne inventavano di ogni tipo, sperimentavano macchine strabilianti ..anche se in molti casi i piloti hanno pagato con la vita la corsa ad andare oltre i limiti allora conosciuti..

[giragyro]

X3 Stiletto, un'aerodinamica assurda, progettato per raggiungere mach 3 ma che non supero' mai in affondata mach 0,90 . Un fiasco completo la le cui ali finirono su un altro progetto assurdo della lokeed , un certo f104 ...
Xf92, prototipo di caccia con motore a getto e razzo a propellente liquido, 5 voli tre crash .....
Era davvero un altro mondo.....

[MatteF88]

Eh sí..per non parlare del leggendario X-15..o dell' X-24, esperimento sui lifting body..

[max70]

[[/quote]
"l'età dell'oro" mi ha sempre affascinato, ne inventavano di ogni tipo, sperimentavano macchine strabilianti ...[/quote]

Sono perfettamente d'accordo con te.

Interessante l'XF84H, non mi è mai stato chiaro il concetto tecnico sul quale si basava questo velivolo. A differenza dei caccia a propulsione mista, come il Fireball, che avevano sia un motore alternativo che un turbogetto, l'XF84H aveva il solo turbogetto. Probabilmente si era valutato che il turboelica avrebbe potuto essere più efficiente del semplice getto... sarà ma mi pare strano!!!

Sarebbe interessante leggere qualcosa di specifico su quell'elica progettata per lavorare in supersonico.

[MatteF88]

Sarebbe interessante leggere qualcosa di specifico su quell'elica progettata per lavorare in supersonico.

eh già anche perchè le estremità erano supersoniche mentre il resto, presumibilmente si trovava comunque a velocità transoniche, dovevano esserci delle sollecitazioni particolari..

The Thunderscreech’s engine ran at full speed all the time, and the propeller rotated at 2,100 rpm from startup until shutdown. “All you had to do was move the propeller pitch control to get power and you got it pretty instantaneously,”

Da quello che ho capito volevano abbinare un elica ad un turbogetto in modo tale che aumentando/riducendo il passo dell'elica, a parità di potenza erogata dal turbogetto, si potessero ottenere immediate variazioni di trazione ponendo cosí rimedio alla lentezza dei turbogetti nella risposta agli spostamenti della manetta...cosa che ad esempio come dice il pilota collaudatore dell'articolo tornava molto utile in fase di atterraggio..nonchè risparmiare qualcosa in crociera..

[giragyro]

Era un tentativo di dare maggiore efficenza ai turbogetti dell'epoca, oltretutto era dotato di una sorta di pistbruciatore che immettendo carburante nel cindotto di scarico avrebbe fornito una spinta msupplementare, ovviamente mai utilizzato.

[Vultur]

Da quello che c'ho capito io non era un aviogetto, ma un turboelica. Il motore era un turboalbero (non un turboreattore) Allison T-40 composto da due Allison T-38 affiancati e dotato pure di postbruciatore.

http://en.wikipedia.org/wiki/Allison_T40

Era inizialmente uno studio per vedere se si poteva dare alla marina un caccia imbarcato che non avesse bisogno di catapulta.

Un turboalbero Allison T-38 venne istallato anche sul muso del McDonnell XF-88B (l'A divenne il Voodoo) il quale usava due turboreattori J-34 insieme al turboelica T-38 e dovrebbe essere diventato il più veloce aereo dotato di elica del mondo (superando Mach-1 il 27 giugno del 1953)

[giragyro]

Leggend si evince che l aereo era si dotato del turboalbero allison ma che aveva anche il famigerato postbruciatore al condotto di scarico, una sorta di rivisitazione in chiave anni 50 del sistema italico del campini caproni .
Sul perche' si sia arrivati alla messa in pista di questo ibrido e' abbastanza complesso trovare una risposta univoca , sta di fatto che solo nell'eta' dell'oro , dove davvero si realizzava di tutto ed il contrario di tutto , un aereo di questo genere abbia potuto vedere la luce.

[MatteF88]

A quanto pare è stato il primo velivolo a essere dotato di una RAT..Nonostante il progetto fallimentare diamo al thunderscreech quel che è del thunderscreech

[Vultur]

No non penso che il Campini Caproni c'entri. Nel Campini Caproni il motore a pistoni faceva girare il compressore.

Nell'XF-84 non ci sono motori a pistoni e il compressore è fatto girare dalla turbina che è collegata al mozzo dell'elica.

Se l'aereo era "fallimentare" non lo so, ma l'idea di fondo mi pare che ci fosse eccome: avere un caccia intercettore che non necessitasse di catapulta e con una generosa autonomia senza dover ricorrere al jet.
Mi sembra la stessa idea che devono aver avuto alla Tupolev nel progettare il Tu-95 con i quattro Kuznetsov nk12: il più veloce turboelica della sua epoca (e mi sa pure di oggi): aveva autonomia da B-52 ed era quasi altrettanto veloce.

[giragyro]

Infatti il campini era un motoreattore , quello che sottolineavo io e' l'applicazione del concetto do postbruciatore seppur primitivo vei due aerei . Sul campini erano presenti a valle del motore due iniettori circolari che vaporizzavano benzina nel conditto e questa si incendiava grazie alla temperatura dei gas di scarico , sul thunder succedeva piu' o meno la stessa cosa ....ed entrambi i sistemi non furono mai utilizzati in volo

[Vultur]

No, sull'XF-84 c'era il postbruciatore, che è "post" proprio perchè inietta fuel a valle della turbina e nell'ugello del motore (la maggior parte dovrebbe essere fuel non bruciato nelle camere di combustione).
Sul Campini Caproni non c'era postbruciatore, quello cui ti riferisci dovrebbe essere la camera di combustione in cui l'aria compressa dal compressore si mischia al carburante iniettato e si incendia.

[giragyro]

No no il campini aveva proprio un postbruciatore, provato a terra ma mai usato in volo perche' a detta del pilota collaudatore, di cui non ricordo il nome, era piu' il consumo di carburante che l'efficacia.
Per quanto inefficiente e primitivo il motoreattore del campini interesso' i giapponesi a conflitto inoltrato che pensarono di montarlo su una nuova classe di aerei destinsti ad un solo volo.

[towerman]

singolare che negli anni 50 l'usaf facesse esperimenti attingendo dai documenti e dalle esperienze dei tedeschi . addirittura il primo aereo con ali a geometria variabile il bell x-5 era la copia esatta di quello tedesco (Messerschmitt P-1101) studiato durante la guerra.
Peri motori invece i primissimi erano copie di quelli inglesi, quindi eccetto disporre di MOLTI fondi e mezzi questi signori hanno inventato molto poco....

[Valerio Ricciardi]

X3 Stiletto, un'aerodinamica assurda, progettato per raggiungere mach 3 ma che non supero' mai in affondata mach 0,90

Ci credo... ma perché?
Con quelle linee doveva poter superare il muro del suono semplicemente cadendo di punta dal cavo di un'altissima gru...

[Vultur]

Mica è detto. La forma non dice necessariamente se un aereo è supersonico o no. L'YF-102 poteva apparire molto aerodinamico, ma era appena supersonico in affondata e soffriva di vibrazioni e instabilità in transonico. Solo quando applicarono la regola delle aree divenne supersonico, ma dovettero ridisegnarlo.

Ma poi è sicuro che l'XF-84 dovesse superare mach-3 con una turboelica? Io invece ho capito che era solo uno studio per un caccia ad elica supersonico, ma mica da mach-3.

Il Campini Caproni aveva postbruciatore? Io so solo che il posto dove l'aria compressa dal compressore viene miscelata al carburante e incendiata è la camera di combustione. Un postbruciatore inietta carburante a valle della turbina per ri-aumentare la temperatura del fluido che ne esce (e che si era raffreddato cedendo energia alla turbina).
Io nel Campini Caproni non vedo nè turbine nè postbruciatori.

http://en.wikipedia.org/wiki/Motorjet

[MatteF88]

Ma poi è sicuro che l'XF-84 dovesse superare mach-3 con una turboelica? Io invece ho capito che era solo uno studio per un caccia ad elica supersonico, ma mica da mach-3.

Infatti..mi sa che te lo sei sognato Era l'X-3 che secondo i progettisti doveva essere cosí veloce, ma era talmente sottopotenziato che superó mach 1.2 solo in affondata di 30 gradi. Inoltre per via della sua configurazione estrema poteva giocare brutti scherzi al pilota..dal sito della NASA:

On October 27, 1954, Walker made an abrupt left roll at Mach 0.92 and an altitude of 30,000 feet.

The X-3 rolled as expected, but also pitched up 20 degrees and yawed 16 degrees. The aircraft gyrated for five seconds before Walker was able to get it back under control. He then set up for the next test point. Walker put the X-3 into a dive, accelerating to Mach 1.154 at 32,356 feet, where he made an abrupt left roll. The aircraft pitched down and reached a g-loading of -6.7, then pitched upward to +7 Gs. At the same time, the X-3 sideslipped, resulting in a loading of 2 Gs. Walker managed to bring the X-3 under control and successfully landed.

[giragyro]

Mica è detto. La forma non dice necessariamente se un aereo è supersonico o no. L'YF-102 poteva apparire molto aerodinamico, ma era appena supersonico in affondata e soffriva di vibrazioni e instabilità in transonico. Solo quando applicarono la regola delle aree divenne supersonico, ma dovettero ridisegnarlo.

Ma poi è sicuro che l'XF-84 dovesse superare mach-3 con una turboelica? Io invece ho capito che era solo uno studio per un caccia ad elica supersonico, ma mica da mach-3.

Il Campini Caproni aveva postbruciatore? Io so solo che il posto dove l'aria compressa dal compressore viene miscelata al carburante e incendiata è la camera di combustione. Un postbruciatore inietta carburante a valle della turbina per ri-aumentare la temperatura del fluido che ne esce (e che si era raffreddato cedendo energia alla turbina).
Io nel Campini Caproni non vedo nè turbine nè postbruciatori.

http://en.wikipedia.org/wiki/Motorjet

Ti consiglio un'approfonfimento, il campini il postbruciatore lo aveva eccome come ti go gia' detto e scritto piu' volte. Non e' stato mai utilizzato in volo per i consumi assurdi a fronte di una bassa efficienza, se non lo vedi al posto che appiattirsi su Wikipedia cerca da altre fonti .

[Vultur]

E ho capito, ma prima che io mi appiattisca, dovresti essere Tu a postarmi la tua fonte (se l'hai già postata chiedo venia in anticipo, sono io che non l'ho vista). Mica è che non ti credo: è che l'argomento mi pare interessante.

[MatteF88]

Sul sito dell'AM dicono:

Il velivolo, a propulsione ibrida, era definito “motoreattore” in quanto spinto da un motore alternativo che azionava un compressore assiale e da un postbruciatore attraverso il quale il flusso d’aria, precedentemente accelerato, veniva miscelato con carburante e quindi bruciato provocando la propulsione a getto. Sicuramente lontano da un tradizionale motore a getto – composto da compressore, camere di combustione, turbina ed ugello di scarico – questo aereo va annoverato comunque tra quelli che contribuirono al successivo sviluppo della tecnologia aeronautica.

http://www.aeronautica.difesa.it/museoV ... niCC1.aspx

Qui:

What Campini did in his thermojet was place a piston engine within an enclosed duct, as illustrated above. The mechanical energy of this engine was used to turn three propellers placed behind the engine. Two of these ducted propellers were used to compress the incoming air while the third helped to direct the flow and minimize turbulence within the engine. This compressed air was mixed with fuel by means of a ring of kerosene injectors in the aft portion of the duct. The mixture was then combusted and exhausted out of the nozzle at high speed to produce thrust. Conceptually, the engine can almost be thought of as adding an afterburner to a piston-powered propeller engine

http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 0144.shtml

[max70]

Ho letto da diversi parti, (riporato anche qui sopra), che l'XF88H era stato pensato per operare da portaerei prive di catapulta. Chiedo per quale motivo per la propulsione ad elica invece che a getto avrebbe dovuto permettere tale prestazione.

Per quanto riguarda il CC1, forse un po' di confusione è dovuta alla "strana" configurazione del propulsore: in effetti i getti di carburante nebulizzato spruzzato nel flusso d'aria elaborato dal compressore assiale mosso da (mi pare) un Isotta Fraschini, ricordavano più un postbruciatore che una camera di combustione vera e propria.

[giragyro]

qui c'è un articolo breve ma molto esauriente sul CC2 e sul suo motoreattore

http://www.museoscienza.org/approfondim ... i_caproni/

[MatteF88]

Ho letto da diversi parti, (riporato anche qui sopra), che l'XF88H era stato pensato per operare da portaerei prive di catapulta. Chiedo per quale motivo per la propulsione ad elica invece che a getto avrebbe dovuto permettere tale prestazione.

Per questo motivo:

volevano abbinare un elica ad un turbogetto in modo tale che aumentando/riducendo il passo dell'elica, a parità di potenza erogata dal turbogetto, si potessero ottenere immediate variazioni di trazione ponendo cosí rimedio alla lentezza dei turbogetti nella risposta agli spostamenti della manetta...cosa che ad esempio come dice il pilota collaudatore dell'articolo tornava molto utile in fase di atterraggio.

Essendo l'appontaggio una manovra che richiede grande precisione e risposta veloce del motore ai comandi, il fatto di poter ottenere quasi istantaneamente un incremento di trazione grazie al variare del passo dell'elica (il turbogetto girava a regime costante per tutto il volo) avrebbe dovuto rendere l'appontaggio una manovra piú "tranquilla"..mentre lo spool up molto lento dei turbogetti costringeva i piloti a stare molto attenti a non togliere troppa "manetta" in avvicinamento..per il decollo direi che il concetto è lo stesso, trazione massima da subito e minor spazio necessario (in teoria)

[giragyro]

attenzione che i primi turboelica erano tali e quali ai turbogetti coevi come " risposta " alla manetta tanto più l'allison TY40 che era formato dall'unione di due più piccoli T32 uniti ad una scatola ingranaggi / riduttore comune .
Nonostante l'enorme potenza generate , circa 6.000 cavalli , le reazioni erano molto lente e dal movimento della manetta all'effettiva risposta del motore passava parecchio tempo .
I primi test pilots dei posacoda della convair erano assai preoccupati proprio da questo aspetto , dovevano regolare la velocità di discesa dell'aereo in verticale , guardando dietro di se attraverso specchietti retrovisori seduti su seggiolini eiettabili basculanti , variando la richiesta di potenza e cercando di anticipare le reazioni del motore ... gente davvero con muchas pelotas ....

secondo me più che la trazione immediata era la necessità di mantenere basse le velocità di devollo ed atterraggio a far pendere la bilancia a favore della propulsione ad elica . ù

[MatteF88]

attenzione che i primi turboelica erano tali e quali ai turbogetti coevi come " risposta " alla manetta tanto più l'allison TY40 che era formato dall'unione di due più piccoli T32 uniti ad una scatola ingranaggi / riduttore comune .
Nonostante l'enorme potenza generate , circa 6.000 cavalli , le reazioni erano molto lente e dal movimento della manetta all'effettiva risposta del motore passava parecchio tempo .
I primi test pilots dei posacoda della convair erano assai preoccupati proprio da questo aspetto , dovevano regolare la velocità di discesa dell'aereo in verticale , guardando dietro di se attraverso specchietti retrovisori seduti su seggiolini eiettabili basculanti , variando la richiesta di potenza e cercando di anticipare le reazioni del motore ... gente davvero con muchas pelotas ....

secondo me più che la trazione immediata era la necessità di mantenere basse le velocità di devollo ed atterraggio a far pendere la bilancia a favore della propulsione ad elica . ù

Concordo! ..ho tratto le mie considerazioni da questo:

On landing, a turbojet pilot had to be very careful about speed control: Get a little too low and slow on final approach, cob the power to correct, and you might hit the ground before the engine wakes up and puts out enough thrust to accelerate.
Propellers were different. On a powerful fighter like the P-51, you had to feed in power judiciously, because if you firewalled the throttle, the entire airplane tried to counterrotate against the prop’s torque. With a tractor propeller spinning clockwise (as seen from the cockpit), the airplane would turn hard left and plow straight off the runway. But compared to jets, propellers provided power right now....
..The Thunderscreech’s engine ran at full speed all the time, and the propeller rotated at 2,100 rpm from startup until shutdown. “All you had to do was move the propeller pitch control to get power and you got it pretty instantaneously,”

[Vultur]

Cioè avrebbero usato il cambiamento di passo dell'elica al posto della catapulta?

[max70]

Concordo con quanto scritto sopra: se la risposta dei motori di quel periodo era lenta, lo sarebbe stata anche se in "versione" turboelica. Quindi questa non può essere la ragione di tale scelta.

secondo me più che la trazione immediata era la necessità di mantenere basse le velocità di decollo ed atterraggio a far pendere la bilancia a favore della propulsione ad elica

Questa potrebbe essere effettivamente una ragione valida... ma non capisco come la propulsione ad elica invece che a getto possa influire sulla velocità di decollo o atterraggio.
L'elica avrebbe potuto ridurre la corsa di atterraggio se si fosse invertito il passo... ma mi pare una scelta un po' debole per giustificare la formula del thunderscreech.

[MatteF88]

Concordo con quanto scritto sopra: se la risposta dei motori di quel periodo era lenta, lo sarebbe stata anche se in "versione" turboelica. Quindi questa non può essere la ragione di tale scelta.

secondo me più che la trazione immediata era la necessità di mantenere basse le velocità di decollo ed atterraggio a far pendere la bilancia a favore della propulsione ad elica

Questa potrebbe essere effettivamente una ragione valida... ma non capisco come la propulsione ad elica invece che a getto possa influire sulla velocità di decollo o atterraggio.
L'elica avrebbe potuto ridurre la corsa di atterraggio se si fosse invertito il passo... ma mi pare una scelta un po' debole per giustificare la formula del thunderscreech.

Non lo so....di solito la verità sta nel mezzo ..peró resto convinto della mia idea: nel caso dell'XF-84H non si doveva attendere la "risposta" al movimento delle manette in avanti o indietro proprio perchè il TY-40 funzionava a regime costante e veniva cambiato solo il propeller pitch:

The turbojet-powered XF-84H was a variant of Republic Aviation’s F-84 Thunderstreak. An Allison XT40-A-1 turboprop engine, rated at 5,850 hp, served as the power source for this novel aircraft. The XT40 drove a variable-pitch, 3-blade, 12-foot diameter propeller at 3,000 rpm. Thrust level was changed by varying blade pitch.

http://www.alabamaaviationhalloffame.co ... pi.com.pdf

. The Aeroproducts prop rotated at 3,000 rpm which meant that the blade tips traveled at Mach 1.18 and as such, created an immense amount of noise, leading to the XF-84H's name, the Thunderscreech. As the prop was constant speed, thrust was effected by adjusting the pitch of the prop.

http://aviationtrivia.blogspot.com/2010 ... s-was.html

Probabilmente non hanno insistito con questa formula anche perchè si sono resi conto che decollare senza catapulta non era fattibile neanche per un turboprop..

[Vultur]

Però bisognerebbe capire cosa intendevano per risposta alla manetta. Io lessi che i piloti da caccia tedeschi potevano rimanere "inizialmente scandalizzati" dalla lenta accelerazione e decelerazione del Me-262, rispetto a un Me-109, ma questo soprattutto in combattimento aereo e non avendo ancora capito bene che era un potente intercettore di bombardieri e non un caccia fatto per il duello aereo manovrato.

Le portaerei fino agli anni '60, da che so io videro sui loro ponti di volo un cambiamento enorme. Si passò dagli F-4U Corsair e dali F-6F hellcat, agli aviogetti. Il cambiamento dovette essere molto sentito.

Le più grandi portaerei di quell'epoca mi risultano quelle della classe Midway, che dovrebbero tra l'altro essere anche quelle che ricevettero per prime il ponte angolato inventato dagli inglesi, proprio per avere maggiori lunghezze a bordo.
Le altre, come quelle della classe Essex, lunghe un 250 metri, erano grandi quanto il solo ponte angolato di una Nimitz di oggi.
Lo sviluppo aeronautico di quegli anni fu enorme e i modelli si succedevano uno dopo l'altro, per cui a bordo, si passò rapidamente dai Corsair, agli FJ-4 Fury, ai Banshee, agli F-3 demon, agli F-7U Cutlass, per arrivare agli F-8 Crusader e poi al Phantom: aerei con pesi e prestazioni triplicati, quadruplicati e che non potevano certo operare da bordo delle portaerei più piccole e richiedevano di catapulte a vapore capaci di lanciare 30 tonnellate e lunghe 80 metri, che non potevano stare a bordo di tutte le portaerei allora in servizio che risalivano ancora alla seconda guerra mondiale.
Per cui ecco forse il perchè pensarono anche a un potente turboelica con postbruciatore che non fosse troppo pesante e che non avesse bisogno di catapulte enormi, in modo da farlo operare anche da portaerei "piccole".
Il cambiamento del passo dell'elica probabilmente aveva lo stesso effetto di una catapulta perchè dato che il motore era sempre alla massima potenza e l'elica alla massima velocità, se si cambiava repentinamente il passo, l'aereo schizzava via (o schizzava via la sua elica e tutto il resto rimaneva lì).

[max70]

[quote="MatteF88] Non lo so....di solito la verità sta nel mezzo ..peró resto convinto della mia idea: nel caso dell'XF-84H non si doveva attendere la "risposta" al movimento delle manette in avanti o indietro proprio perchè il TY-40 funzionava a regime costante e veniva cambiato solo il propeller pitch:
[/quote]

Il cambiamento del passo dell'elica probabilmente aveva lo stesso effetto di una catapulta perchè dato che il motore era sempre alla massima potenza e l'elica alla massima velocità, se si cambiava repentinamente il passo, l'aereo schizzava via

Per come la vedo io aumentando il passo delle eliche aumenta proporzionalmente la coppia assorbita dall'elica, quindi anche se il motore funzionava a giri costanti aumentando il passo si doveva agire anche sulla manetta, altrimenti sarebbe stato impossibile operare con l'elica a giri costanti. E quindi se la risposta del motore fosse stata lenta... anche l'incremento della spinta lo sarebbe stato.

[richelieu]

Dall'archivio di "Flight International" ..... primo volo ..... "a real honey" .....

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 201099.PDF

[max70]

Interessante l'articolo, sarebbe bello traovare qualcosa circa il funzionamento della piccola pinna triangolare utilizzata per annullare la coppia di reazione...

Che forza il C123 idro di fondo pagina... era proprio l'età dell'oro.