Voli di linea con aerei non pressurizzati

[stefflier]

Ciao a tutti,
sto cercando di ricostruire come venivano fatti i voli di linea una volta, da un punto di vista della navigazione e dalle regole del volo.
Negli anni 50 le nostre compagnie avevano aerei non pressurizzati come il DC-3 e DC-4. Non mi risulta (ma potrei sbagliarmi) che fossero equipaggiati con maschere d'ossigeno per passeggeri (da indossare per tutto il volo) e che quindi la quota massima non potesse superare i 3000m. Mi sono chiesto se volassero in VFR od IFR. Oggi in IFR molte aerovie hanno una MEL superiore a FL100 e quindi sarebbero difficili da operare con aeroplani non pressurizzati e senza maschere d'ossigeno. Forse molti passeggeri non avrebbero problemi di ipossia anche fino a 4000m, ma penso che una compagnia aerea non potesse rischiare a far volare delle persone così ad alta quota.
Mi viene da dire che volassero a quote sotto i 3000m in VFR (anche notturno) ma ho molti dubbi.

Qualcuno del forum mi potrebbe dare delucidazioni in proposito?

Stefano

[sardinian aviator]

Ti posso dare il mio giudizio da pax sull'unico aereo non pressurizzato su cui ho volato nella prima infanzia, il DC3.
Si volava di giorno e di notte, a quote piuttosto basse per ovvii motivi, ed il risultato era tanta turbolenza perché quesi sempre si stava dentro le nubi. Le salite e le discese erano accompagnate da fastidiosi mal d'orecchi. Quanto alle regole del volo credo si volasse in una sorta di semi-IFR basato pressoché solo su NDB o su rilevamenti QDR e QDM basati sul VDF. Naturalmente bussola e orologio non mancavano. Fino ai primi anni 70 lo stato delle nostre radioassistenze era pessimo, per non parlare degli aeroporti. Qualche aeroporto militare aveva il GCA (una specie di ILS vocale basato su istruzioni del controllore) e gli ILS erano ancora da venire. Per il resto si atterrava solo con minime molto alte. Di giorno non erano rare le navigazioni a vista. Sulle tratte atlantiche e di notte si faceva il punto aereo con strumenti usati anche nella navigazione marittima e con l'osservazione delle stelle. Quelle finestrine in alto sulle fusoliere servivano proprio a quello e non è un caso che oggi siano praticamente sparite.
Il c.d. Rapporto Lino del 1972 mise in luce le enormi inadeguatezze del nostro sistema e da allora furono fatti significativi progressi.
Ma attendo contributi da altri "storici".

[Vultur]

Non sono uno storico, ma non penso che un aereo non pressurizzato possa volare a quote dove l'ossigeno e la pressione esterna non sono sufficienti.
L'unico bombardiere che conosco io ad essere pressurizzato era il B-29. Il B-17 mi pare non lo fosse, ma nonostante questo poteva volare a novemila metri e i suoi piloti respiravano ossigeno puro a pressione, in tute riscaldate elettricamente.
Credo che tutto ciò sia improponibile su un aereo passeggeri.
(Anche perché l'ossigeno servirebbe pure ai motori, quindi necessitano anche motori a pistoni adatti all'alta quota)

[stefflier]

Grazie per le risposte.
Forse negli anni 50 la separazione tra IFR e VFR non era così netta come oggi. Alcuni aerei della più antica Ala Littoria avevano per certo l'impianto d'ossigeno (marchio G.Q. "Grande Quota" in fusoliera) per valicare le alpi a 5000, come testimonia questo bel racconto:

http://www.viagginellastoria.it/archeol ... erlino.htm

Stefano

[sardinian aviator]

Questo prezioso libriccino, che conservo come una reliquia, serviva agli allievi piloti dell'Aeroclub fino agli anni 70 (questa edizione è del 1966 ma la prima è del 1950). E' l'ABC della navigazione, un pò come le tabelline quando si ha già la calcolatrice. Non sono pilota, ma a me è servito per acquisire i primi rudimenti del volo e per perfezionare le mie conoscenze professionali (e anche per non farmi infinocchiare dalle balle che alcuni piloti raccontano agli sprovveduti )
Non so se è ancora in circolazione, ma mi sentirei di raccomandarlo a quanti vogliono scoprire quanto è bello volare per divertimento senza GPS.

[Vultur]

Grazie per le risposte.
Forse negli anni 50 la separazione tra IFR e VFR non era così netta come oggi. Alcuni aerei della più antica Ala Littoria avevano per certo l'impianto d'ossigeno (marchio G.Q. "Grande Quota" in fusoliera) per valicare le alpi a 5000, come testimonia questo bel racconto:

http://www.viagginellastoria.it/archeol ... erlino.htm

Stefano

Bel racconto, l'ho letto fretta non ho trovato l'ossigeno eccetera. M'ha colpito il discorso dello stabilizzatore regolabile (cambiava calettamento?), forse era un metodo di trim.
Che ricordi io è relativamente facile: 10000 piedi (3.000 m) sono il limite massimo raggiungibile senza integrare ossigeno nel respiro, cioè basta l'aria ambiente.
15000 piedi (4.500 m) per non perdere coscienza o per non avere il cervello alterato da ipossia con capacità di giudizi alterata. A 5.000 metri non so come hanno fatto forse allora un certo grado di ipossia nei passeggeri (non nei piloti) non interessava ...

Il DC-6 su Wikipedia comunque lo danno per pressurizzato.

[Fran65]

...si, certo, il DC6 era pressurizzato.
Paolo Gianvanni, nel suo libro che racconta il dopoguerra dell'aviazione civile italiana, dice che quando nei primi anni '50 il DC6 è entrato in forza alla LAI, questa caratteristica lo ha fatto sembrare, in confronto agli aerei che circolavano sui cieli italiani di allora, un "veicolo spaziale", assieme ad altre "features" che in un sol colpo rendevano obsoleti i vecchi aerei di produzione nazionale, convertiti da militari a civili.

[sardinian aviator]

...si, certo, il DC6 era pressurizzato.
Paolo Gianvanni, nel suo libro che racconta il dopoguerra dell'aviazione civile italiana, dice che quando nei primi anni '50 il DC6 è entrato in forza alla LAI, questa caratteristica lo ha fatto sembrare, in confronto agli aerei che circolavano sui cieli italiani di allora, un "veicolo spaziale", assieme ad altre "features" che in un sol colpo rendevano obsoleti i vecchi aerei di produzione nazionale, convertiti da militari a civili.

Due cose: la questione della quota non riesco ancora a spiegarmela: atterrando a Cuzco (3400 mt. 11.150 ft) non nego che si provi una certa qual sensazione che però passa subito (nelle persone sane). Perché mai in aereo bisognerebbe integrare l'aria con l'ossigeno?
Il DC6 come "veicolo spaziale" derivava anche dal fatto che la LAI aveva servizi di bordo con standard "americani", roba mai vista nei nostri cieli. Fino agli anni 60 la stessa AZ offriva un pasto completo anche sulle tratte interne.

[Vultur]

...si, certo, il DC6 era pressurizzato.
Paolo Gianvanni, nel suo libro che racconta il dopoguerra dell'aviazione civile italiana, dice che quando nei primi anni '50 il DC6 è entrato in forza alla LAI, questa caratteristica lo ha fatto sembrare, in confronto agli aerei che circolavano sui cieli italiani di allora, un "veicolo spaziale", assieme ad altre "features" che in un sol colpo rendevano obsoleti i vecchi aerei di produzione nazionale, convertiti da militari a civili.

Due cose: la questione della quota non riesco ancora a spiegarmela: atterrando a Cuzco (3400 mt. 11.150 ft) non nego che si provi una certa qual sensazione che però passa subito (nelle persone sane). Perché mai in aereo bisognerebbe integrare l'aria con l'ossigeno?

Perché sopra 10.000 piedi l'ossigeno nell'aria comincia a non essere più sufficiente per caricare l'emoglobina negli alveoli polmonari. Il problema non è tanto la perdita di conoscenza, ma il fatto che l'ipossia è come una specie di droga, compromette la capacità di giudizio, fa sentire esaltati e invincibili ecc ...

[sardinian aviator]

Ora capisco perché mi ero messo a correre in pigiama saltando come un grillo e scalciando come un karateka
No, veramente, secondo me la soglia è più in alto, altrimenti in questi posti davvero vedresti gente così, a parte quello che si fumano...

[Vultur]

heheheheehe no da quel che so io la soglia non è più in alto, ma è proprio 10.000 piedi. Che non significa che a 10000 ft svieni, significa che a 10000 ft inizia la carenza di ossigeno.
La pressione di un gas in un certo mezzo è proporzionale alla sua quantità in quel mezzo: più gas c'è, più la sua pressione è alta.
La pressione dell'ossigeno in un alveolo polmonare a livello del mare è facile da ricordare per chi conosce gli aerei: 104 (mm Hg).
Quando con l'altitudine l'ossigeno inizia a scarseggiare, negli alveoli anche la pressione alveolare inizia a ridursi, da 104 inizia a scendere. Meno pressione di ossigeno alveolare, meno spinta ad attraversare la parete alveolare e ad entrare nell'emoglobina. Quando la pressione dell'ossigeno alveolare da 104 raggiunge 56 iniziano i guai. Se scende sotto 56 l'emoglobina non riesce a ricevere bene l'ossigeno e non si carica più (e contemporaneamente non scarica più CO2).
A tutto questo aggiungi il fatto che con l'altitudine la pressione diminuisce e il torace si dilata, per cui se P x V = costante, se il volume aumenta, la pressione scende: i muscoli inspiratori fanno sempre più fatica a risucchiare aria nel torace perché non c'è pressione favorevole.
Le persone nate e cresciute a Cuzco e quelli che ci stanno almeno quattro mesi sono adattati perché aumentano il numero dei loro globuli rossi (aumentano la loro emoglobina) come se fossero dopati di eritropoietina.

[Fabio Airbus]

Anche un aiutino masticando foglie di coca.

[AirGek]

Mi pare di ricordare che il limite dipende se l'aereo è pressurizzato o meno. Se lo è una spia in cockpit si accende quando la cabin altitude raggiunge i 10 o i 14K ft se non sbaglio ma non sono sicuro. Se l'aereo non è pressurizzato i limiti variano a seconda di quota e di chi deve riceve ossigeno supplementare. Senza troppo assicurarmi della fonte stando all'FAA, su aerei non pressurizzati i piloti devono respirare ossigeno sopra i 12.500ft e i pax sopra i 14.000ft.

Per EASA sarà qualcosa di simile.

Dove inizia la carenza d'ossigeno dipende anche dalla singola persona. Uno che fuma 2 pacchetti al giorno al livello del mare è come se fosse a 5K ft.

[Vultur]

Io mi riferivo ad aerei non pressurizzati. Quindi penso che vale pure per gli scalatori in alta montagna. Che io sappia, oltre i 10000 piedi la pressione alveolare dell'ossigeno raggiunge e scende sotto i 56 mmHg e man mano che si sale sopra i 10000 piedi aumenta proporzionalmente la quantità di ossigeno puro da aggiungere all'aria ambiente inspirata.
Sotto i 10000 piedi la pressione alveolare di ossigeno è ancora compresa tra 104 e 56 mmHg, quindi è ancora sufficiente.

[tartan]

Per quello che ricordo io l' "ossigenazione" che fanno i giocatori di calcio con i ritiri estivi in zone di montagna si riferisce proprio all'aumento dei globuli rossi per compensare la carenza di ossigeno, così, almeno le prime giornate di campionato l'allenatore salva la panchina! Poi, gradatamente, si ritorna nella norma e dopo partenze sfavillanti si perde con il Napoli 3 a zero, porca p....a!

[Vultur]

Dovrebbero essere ritiri per calciatori fatti sopra i 3.000 metri.
Ed anche sulla storia della coca masticata, io ho i miei dubbi. Sarà una tradizione, masticare coca farà sentire meno la fatica, farà sentire euforici, o meno depressi, farà sentire meno mal di testa da alta quota perché è un vasocostrittore, ma se manca l'ossigeno manca l'ossigeno.
Sotto l'effetto della coca magari si può compensare il fatto della scarsità di emoglobina caricata con ossigeno con un aumento della gittata cardiaca (cioè il sangue trasporta meno ossigeno, ma io pompo più sangue nell'unità di tempo), ma questo aumenta il lavoro richiesto al cuore, il che in un ambiente già ipossico in alta quota non mi pare una buona idea, perché può precipitare un infarto miocardico o un edema polmonare acuto.
Senza contare le distorsioni di giudizio che la coca può causare. Mi sa di rimedio per disperati che facevano gli schiavi sulle strade Inca con l'imperatore sulla schiena. E da pure dipendenza ...

[tartan]

Dovrebbero essere ritiri per calciatori fatti sopra i 3.000 metri.
Ed anche sulla storia della coca masticata, io ho i miei dubbi. Sarà una tradizione, masticare coca farà sentire meno la fatica, farà sentire euforici, o meno depressi, farà sentire meno mal di testa da alta quota perché è un vasocostrittore, ma se manca l'ossigeno manca l'ossigeno.
Sotto l'effetto della coca magari si può compensare il fatto della scarsità di emoglobina caricata con ossigeno con un aumento della gittata cardiaca (cioè il sangue trasporta meno ossigeno, ma io pompo più sangue nell'unità di tempo), ma questo aumenta il lavoro richiesto al cuore, il che in un ambiente già ipossico in alta quota non mi pare una buona idea, perché può precipitare un infarto miocardico o un edema polmonare acuto.
Senza contare le distorsioni di giudizio che la coca può causare. Mi sa di rimedio per disperati che facevano gli schiavi sulle strade Inca con l'imperatore sulla schiena. E da pure dipendenza ...

I calciatori non mi sembrano tanto disperati, però mi pare che una legge sulle droghe sia stata di "recentissimamente" abolita. Non sarà la soluzione pensata per i problemi del lavoro?

[educatedguess]

Per quello che ricordo io l' "ossigenazione" che fanno i giocatori di calcio con i ritiri estivi in zone di montagna si riferisce proprio all'aumento dei globuli rossi per compensare la carenza di ossigeno, così, almeno le prime giornate di campionato l'allenatore salva la panchina! Poi, gradatamente, si ritorna nella norma e dopo partenze sfavillanti si perde con il Napoli 3 a zero, porca p....a!

O c è chi si salva le sacche di sangue "d altura" e se le ripompa in circolo alla 3za settimana del tour...

[stefflier]

Il DC-6 su Wikipedia comunque lo danno per pressurizzato.

Infatti, io mi riferivo a DC-3 e DC-4 che non lo erano.

[Vultur]

Se non erano pressurizzati, non credo che con passeggeri a bordo superassero di molto i 3000 metri e non per molto tempo.
In versione cargo invece credo che non importi: i piloti usano le maschere. I DC-3, i C-46 Commando, i DC-4/C-54 vennero usati in guerra per rifornire la Cina dall'India, scavalcando i passi himalayani a 5.000 metri. Il CW-20 che era la versione civile del C-46 era predisposto per essere pressurizzato da quel che so.
Il C-87 (un B-24 cargo) non era pressurizzato, ma i piloti usavano l'ossigeno. Il B-29 non aveva problemi.

[sardinian aviator]

Torno alla domanda iniziale di Stefflier circa la navigazione aerea degli anni 50. Ho ritrovato un vecchio manuale edito dallo SMA nel 1947 intitolato "Addestramento al volo con l'allenatore strumentale". Da quel che capisco le uniche radioassistenze esistenti erano i radiofari e i VDF. Considerato l'anno dovrei dedurre che si trattava delle stesse cose già in uso durante la guerra con in più qualche innovazione didattica di origine "americana". Allego una cartina tratta dal manuale e relativa a Ciampino.

[AirGek]

DOV'È IL NOOOORD?

Bello vedere le scritte in italiano.

[trottolino]

Torno alla domanda iniziale di Stefflier circa la navigazione aerea degli anni 50. Ho ritrovato un vecchio manuale edito dallo SMA nel 1947 intitolato "Addestramento al volo con l'allenatore strumentale". Da quel che capisco le uniche radioassistenze esistenti erano i radiofari e i VDF. Considerato l'anno dovrei dedurre che si trattava delle stesse cose già in uso durante la guerra con in più qualche innovazione didattica di origine "americana". Allego una cartina tratta dal manuale e relativa a Ciampino.

sardi' hai qualche carta primitiva su AHO?

[sardinian aviator]

Torno alla domanda iniziale di Stefflier circa la navigazione aerea degli anni 50. Ho ritrovato un vecchio manuale edito dallo SMA nel 1947 intitolato "Addestramento al volo con l'allenatore strumentale". Da quel che capisco le uniche radioassistenze esistenti erano i radiofari e i VDF. Considerato l'anno dovrei dedurre che si trattava delle stesse cose già in uso durante la guerra con in più qualche innovazione didattica di origine "americana". Allego una cartina tratta dal manuale e relativa a Ciampino.

sardi' hai qualche carta primitiva su AHO?

Non credo, ma sai, frugando tra le cose vecchie, chissà....

[Fran65]

Ciao Sardinian,
sarei interessato anch'io a carte "vintage", che tu sappia ci sono archivi al riguardo?

[sardinian aviator]

Ciao Sardinian,
sarei interessato anch'io a carte "vintage", che tu sappia ci sono archivi al riguardo?

Sicuramente presso ENAV e AMI, ma non ne ho notizia diretta. Poi dipende cosa si intende per vintage, 30, 40 50 anni?

[Fran65]

...intendo l'immediato dopoguerra fino alla fine dei '60.

[stefflier]

Torno alla domanda iniziale di Stefflier circa la navigazione aerea degli anni 50. Ho ritrovato un vecchio manuale edito dallo SMA nel 1947 intitolato "Addestramento al volo con l'allenatore strumentale". Da quel che capisco le uniche radioassistenze esistenti erano i radiofari e i VDF. Considerato l'anno dovrei dedurre che si trattava delle stesse cose già in uso durante la guerra con in più qualche innovazione didattica di origine "americana". Allego una cartina tratta dal manuale e relativa a Ciampino.

Molto iteressante Sardinian Aviator,
nella carta che hai postato si vedono i quattro bracci tipici del "Radio Range". Nel '47 non c'erano ancora VOR e ILS, ma sistemi tedeschi di atterraggio strumentale come il Lorenz. VDF e NDB c'erano già prima della guerra.

Se hai altre carte, posta pure

Stefano

[Fran65]

Ciao Sardinian,
sarei interessato anch'io a carte "vintage", che tu sappia ci sono archivi al riguardo?

Sicuramente presso ENAV e AMI, ma non ne ho notizia diretta. Poi dipende cosa si intende per vintage, 30, 40 50 anni?

...chiedo scusa a Stefflier per l'OT reiterato, solo per dire che ho scritto una email a ENAV ma non si sono nemmeno degnati di rispondermi...

[sardinian aviator]

Ciao Sardinian,
sarei interessato anch'io a carte "vintage", che tu sappia ci sono archivi al riguardo?

Sicuramente presso ENAV e AMI, ma non ne ho notizia diretta. Poi dipende cosa si intende per vintage, 30, 40 50 anni?

...chiedo scusa a Stefflier per l'OT reiterato, solo per dire che ho scritto una email a ENAV ma non si sono nemmeno degnati di rispondermi...

Normale, chiamasi puzza sotto il naso.... Anche l'ENAC non scherza... e l'AMI. E' un vizio tutto (e solo) italiano con l'eccezione per Carabinieri e G.d.F. (per la mia esperienza).

[Fran65]

...a onor di cronaca ieri, dopo un'altra mail, mi hanno immediatamente risposto che non possono dare seguito alla mia richiesta per motivi di priorità operative.