Vento forte a FNC

[fuselage]

Video tratto dal sito del Corriere

http://video.corriere.it/raffiche-vento ... 0cce31a000


Se non erro l'isola è soggetta spesso a eventi di questo genere, le condizioni meteo di questi giorni non l'hanno risparmiata.


Saluti

[Lampo 13]

Mah! Non voglio fare il pilota da poltrona, ma con un MD80 atterravano tutti!

[Maxx]

Come ci si comporta in casi del genere, cioè atterraggi con condizioni meteo critiche su un'isola, a proposito del carico di carburante?

[Lampo 13]

In pianificazione ti sei scelto un alternato "tranquillo".

[sigmet]

Più che atterraggi da brivido ho visto riattaccate...

[flyingbrandon]

Più che atterraggi da brivido ho visto riattaccate...

In effetti....

[bitstream]

Io non sono pilota, ma in quelle condizioni il go around ci sta.

Lampo e Sigmet spiegateci perché con l'80 sarebbe stato possibile/più facile atterrare. Se non sbaglio il caro MD non è tra gli aeroplani più "facili" in atterraggio...

[Lampo 13]

Perché l'MD80 era un aeroplano che "tenevi" per le palle, quando lo conoscevi bene lo costringevi a fare esattamente quello che volevi tu, stare esattamente su una certa traiettoria con continue micro correzioni si atterrava mentre tutti gli altri riattaccavano. In 23 anni di DC9/MD80 ho riattaccato 2 volte, una ad Instanbul per aver accettato stupidamente un short cut mentre ero alto, pesante e troppo vicino alla pista, ero ancora abituato al DC9 con il quale sarei atterrato senza problemi; ho interrotto a 1.000 ft livellando e mi sono portato in sottovento destro a 1.500 ft per un visual. La seconda volta a Catania, pista 08, ILS stabilizzato, passando sull'OM ho preso un variometro di +6.000 ft. e a quel punto ho chiamato subito "Go Around" dando potenza massima e assetto al buffer... dopo un +6.000 c'è quasi di sicuro un -6.000!
Grande aereo il cavallo pazzo! e il fratellino era anche molto meglio!

[sigmet]

Lampo e Sigmet spiegateci perché con l'80 sarebbe stato possibile/più facile atterrare. Se non sbaglio il caro MD non è tra gli aeroplani più "facili" in atterraggio...

Mah..sinceramente io non so se l'80 fosse differente o meno. A volte le condizioni cambiano repentinamente specie in un Wind shear e non e' facile dire se chi atterra sia più bravo di chi riattacca o se un aereo si comporti meglio di un altro.Anche una differenza di peso influisce sulla dinamica di volo. Bisognerebbe provare nelle stesse condizioni.. Ognuno poi ha la sua tecnica.
Io avevo solo imparato che in riattaccata dovevo evitare di sparare tutta la GA thrust specie se l'aereo era leggero e si doveva livellare a 1500-2000ft. L'aereo era abbastanza esuberante come potenza e l'ultima volta che lo avevo fatto ho trovato i pax nelle cappelliere...

[Blues77]

Una curiosità. L'aereo di easyjet e' atterrato al terzo tentativo: un comandante, fermo restando i limiti di operatività imposti da costruttore e compagnia, può tentare l'atterraggio ad libitum?

[flyingbrandon]

Una curiosità. L'aereo di easyjet e' atterrato al terzo tentativo: un comandante, fermo restando i limiti di operatività imposti da costruttore e compagnia, può tentare l'atterraggio ad libitum?

DIpende dal manuale di compagnia. Non è legalmente vietato ovviamente. Ad libitum no...prima o poi rimani a secco...
Ciao!

[Lampo 13]

Una curiosità. L'aereo di easyjet e' atterrato al terzo tentativo: un comandante, fermo restando i limiti di operatività imposti da costruttore e compagnia, può tentare l'atterraggio ad libitum?

DIpende dal manuale di compagnia. Non è legalmente vietato ovviamente. Ad libitum no...prima o poi rimani a secco...
Ciao!

In genere se ne fanno due...

[flyingbrandon]

In genere se ne fanno due...

Certo...e ci sono buoni motivi per non farne in continuazione... ma se non c'è scritto sul manuale operativo non è vietato. Lo stesso manuale AZ prevede un terzo avvicinamento, se il secondo ha implicato un GA per motivi diversi dal weather,...e poi, ovviamente, in emergenza.
Ciao!

[Maxx]

In genere se ne fanno due...

Certo...e ci sono buoni motivi per non farne in continuazione... ma se non c'è scritto sul manuale operativo non è vietato. Lo stesso manuale AZ prevede un terzo avvicinamento, se il secondo ha implicato un GA per motivi diversi dal weather,...e poi, ovviamente, in emergenza.
Ciao!

A mio avviso, ad un certo punto subentra anche un qualche elemento psicologico nei piloti, dal quale è meglio tenersi alla larga.

[Lampo 13]

In genere se ne fanno due...

Certo...e ci sono buoni motivi per non farne in continuazione... ma se non c'è scritto sul manuale operativo non è vietato. Lo stesso manuale AZ prevede un terzo avvicinamento, se il secondo ha implicato un GA per motivi diversi dal weather,...e poi, ovviamente, in emergenza.
Ciao!

A mio avviso, ad un certo punto subentra anche un qualche elemento psicologico nei piloti, dal quale è meglio tenersi alla larga.

Tipo?

[Maxx]

Tipo che non vedi l'ora di portarlo per terra e tendi a volerlo fare "a tutti i costi". Perdonami la terminologia inadeguata ma spero di rendere l'idea.

[Lampo 13]

Tipo che non vedi l'ora di portarlo per terra e tendi a volerlo fare "a tutti i costi". Perdonami la terminologia inadeguata ma spero di rendere l'idea.

Non credo che un Pilota professionista possa fare un errore del genere!
Ti rimbambiscono sui concetti di gestione di tutto...

[fuselage]

Perché l'MD80 era un aeroplano che "tenevi" per le palle, quando lo conoscevi bene lo costringevi a fare esattamente quello che volevi tu, stare esattamente su una certa traiettoria con continue micro correzioni si atterrava mentre tutti gli altri riattaccavano. In 23 anni di DC9/MD80 ho riattaccato 2 volte, una ad Instanbul per aver accettato stupidamente un short cut mentre ero alto, pesante e troppo vicino alla pista, ero ancora abituato al DC9 con il quale sarei atterrato senza problemi; ho interrotto a 1.000 ft livellando e mi sono portato in sottovento destro a 1.500 ft per un visual. La seconda volta a Catania, pista 08, ILS stabilizzato, passando sull'OM ho preso un variometro di +6.000 ft. e a quel punto ho chiamato subito "Go Around" dando potenza massima e assetto al buffer... dopo un +6.000 c'è quasi di sicuro un -6.000!
Grande aereo il cavallo pazzo! e il fratellino era anche molto meglio!

Grande Lampo, bellissimo questo messaggio. Mi rimanda a quanto hai scritto qualche giorno fa qui a proposito di Boeing...

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=2&t=44755

Massima stima per il vostro lavoro.

[FAS]

Perché l'MD80 era un aeroplano che "tenevi" per le palle, quando lo conoscevi bene lo costringevi a fare esattamente quello che volevi tu, stare esattamente su una certa traiettoria con continue micro correzioni si atterrava mentre tutti gli altri riattaccavano.

Parliamo anche di un velivolo con superfici di comando connesse ai comandi in cabina tramite cavi. Quindi sistema meccanico con variazione di sforzo tramite sistema di carrucole e dipendente dalla pressione dinamica.

I sitemi moderni sono differenti perche nei comandi sono applicati per via degli input elettrici moltri filtri che sono diversi a secondo degli assi di manovra.....che risulta in piu comfort per i pax ed un handling piu carefree

[Zapotec]

Perché l'MD80 era un aeroplano che "tenevi" per le palle, quando lo conoscevi bene lo costringevi a fare esattamente quello che volevi tu, stare esattamente su una certa traiettoria con continue micro correzioni si atterrava mentre tutti gli altri riattaccavano.

Parliamo anche di un velivolo con superfici di comando connesse ai comandi in cabina tramite cavi. Quindi sistema meccanico con variazione di sforzo tramite sistema di carrucole e dipendente dalla pressione dinamica.

I sitemi moderni sono differenti perche nei comandi sono applicati per via degli input elettrici molti filtri che sono diversi a secondo degli assi di manovra.....che risulta in piu comfort per i pax ed un handling piu carefree

.. e che li fanno andare all'alternato con un vento così
Anche sull'80 il feedback era / E' artificiale con molle e ammortizzatori (per via delle servoalette e impianto idraulico), ma il comando alle superfici non era "filtrato"

[flyingbrandon]

A mio avviso, ad un certo punto subentra anche un qualche elemento psicologico nei piloti, dal quale è meglio tenersi alla larga.

È vero...è una possibilità. Uno dei motivi per cui un manuale Operativo ti limita il numero di avvicinamenti penso sia dovuto proprio a questo aspetto...di fatto ti tolgono una decisione in più. È vero, come dice Lampo, che ti fanno una testa quadra su questi tipi di "errori psicologici"...ma lo fanno perché, in effetti, prima di essere un preparato professionista sei un uomo...e ci potrebbero essere diversi meccanismi che ti farebbero continuare lì...e non solo la "fretta" di volerlo portare a terra...
Ciao!

[flyingbrandon]

.. e che li fanno andare all'alternato con un vento così

Su questo, per esperienza, posso dire che non è proprio così....anzi mi ha permesso di atterrare laddove non sono atterrati dei 737, così come dei 320. Non ho avuto la fortuna/onore di pilotare l'80 ma anche il 737 , essendo molto tradizionale, mi sembrava preferibile in determinati contesti. Ti danno una maggiore percezione dell'entità della correzione che stai applicando e un maggiore feeling...che in situazioni "estreme" sono preferibili...ma è stato proprio in seguito a quell'atterraggio ad AHO che ho rivisto le mie opinioni sul 320 in condizioni estreme.
Ciao!

[Maxx]

A mio avviso, ad un certo punto subentra anche un qualche elemento psicologico nei piloti, dal quale è meglio tenersi alla larga.

È vero...è una possibilità. Uno dei motivi per cui un manuale Operativo ti limita il numero di avvicinamenti penso sia dovuto proprio a questo aspetto...di fatto ti tolgono una decisione in più. È vero, come dice Lampo, che ti fanno una testa quadra su questi tipi di "errori psicologici"...ma lo fanno perché, in effetti, prima di essere un preparato professionista sei un uomo...e ci potrebbero essere diversi meccanismi che ti farebbero continuare lì...e non solo la "fretta" di volerlo portare a terra...
Ciao!

Anche se non hai un presidente polacco del piffero che ti strilla nelle orecchie.

[Lampo 13]

Anche se non hai un presidente polacco del piffero che ti strilla nelle orecchie.

Guarda, vivo in Polonia da 5 anni ed ero qui quando successe il fatto.
Ci sono una serie di fatti da considerare.
Primo, stiamo parlando di Piloti militari, non di Piloti civili. I primi devono eseguire gli ordini, non sono Comandanti ma Capi equipaggio, i secondi sono Comandanti e prima che eseguire ordini di chicchessia devono seguire le regole che derivano da Codici e Regolamenti nazionali ed internazionali. Insomma anche il Presidente della Repubblica o il Papa non possono ordinare nulla ad un Comandante mentre un superiore può ordinare quasi tutto ad un ufficiale.
Secondo, il Capo equipaggio di quel volo era secondo pilota su un volo di qualche anno prima quando lo stesso Presidente fu portato all'alternato invece che a destinazione e il suo Capo equipaggio fu trasferito per questo e poi diede le dimissioni. Mica male come influenza psicologica!
Terzo, il volo in questione aveva una valenza politica, storica e mediatica fenomenali. Nell'aeroporto di destinazione c'erano giornalisti di mezzo mondo in attesa della dichiarazione del Presidente polacco riguardo ai fatti di Katin e delle promesse scuse da parte di Putin. Non potevano atterrare a Kiev!
Purtroppo a Smolensk c'era solo una procedura NDB e la politica ha prevalso sulla ragionevolezza...
Comunque anche il Capo Pilota e il suo Vice dell'appena arrivato A320 Air France fecero una stupidaggine simile durante la presentazione alla stampa del nuovo aeroplano... tre morti nel bosco se ben ricordo!
(simile per le motivazioni, non per l'evento in se)

[Maxx]

Volevo suscitare proprio il tuo intervento sul fatto! Alcune considerazioni.

- Il presidente polacco è anche capo delle FFAA e quindi superiore di un militare?
- Io, Massimiliano A., capo equipaggio che deve portare Kascinski o come si chiamava lui a Smolensk, se ritengo che atterrare sia pericoloso lo porto a Kiev, mando il cv alla LOT, divento comandante di 787 invece che di Ilyushin e sbugiardo chiunque prova a dire mezza parola;
- Io, familiare di Massimiliano A., capo equipaggio ecc ecc deceduto nell'incidente di Smolensk, mando in fallimento la presidenza della repubblica polacca per tanti soldi che gli chiedo. Il presidente polacco è un omicida.

[Lampo 13]

Volevo suscitare proprio il tuo intervento sul fatto! Alcune considerazioni.

- Il presidente polacco è anche capo delle FFAA e quindi superiore di un militare?
- Io, Massimiliano A., capo equipaggio che deve portare Kascinski o come si chiamava lui a Smolensk, se ritengo che atterrare sia pericoloso lo porto a Kiev, mando il cv alla LOT, divento comandante di 787 invece che di Ilyushin e sbugiardo chiunque prova a dire mezza parola.

Sembra, dico sembra perché non è stato ben chiarito, che a "spingere" il Capo equipaggio ad insistere con gli avvicinamenti sia stato il Capo di Stato Maggiore, probabilmente su richiesta del Presidente.
del resto il Presidente non è tenuto a sapere quali sono le problematiche operative e questa gente è abituata a ricevere quello che chiede.
Dopo l'incidente gli aeroplani russi sono stati sostituiti con degli Embrarer e sembra che siano state adottate delle procedure in stile LOT.
Su quello che passò nella testa del Capo Equipaggio non mi sento di fare supposizioni...

[Blues77]

A mio avviso, ad un certo punto subentra anche un qualche elemento psicologico nei piloti, dal quale è meglio tenersi alla larga.

È vero...è una possibilità. Uno dei motivi per cui un manuale Operativo ti limita il numero di avvicinamenti penso sia dovuto proprio a questo aspetto...di fatto ti tolgono una decisione in più. È vero, come dice Lampo, che ti fanno una testa quadra su questi tipi di "errori psicologici"...ma lo fanno perché, in effetti, prima di essere un preparato professionista sei un uomo...e ci potrebbero essere diversi meccanismi che ti farebbero continuare lì...e non solo la "fretta" di volerlo portare a terra...
Ciao!

Del tipo: Man Vs Airplane ?

[flyingbrandon]

Del tipo: Man Vs Airplane ?

Sì anche...
In realtà Man Vs Weather...

[Blues77]

Del tipo: Man Vs Airplane ?

Sì anche...
In realtà Man Vs Weather...

Touche'

[Maxx]

Sembra, dico sembra perché non è stato ben chiarito, che a "spingere" il Capo equipaggio ad insistere con gli avvicinamenti sia stato il Capo di Stato Maggiore, probabilmente su richiesta del Presidente.
del resto il Presidente non è tenuto a sapere quali sono le problematiche operative e questa gente è abituata a ricevere quello che chiede.
Dopo l'incidente gli aeroplani russi sono stati sostituiti con degli Embrarer e sembra che siano state adottate delle procedure in stile LOT.
Su quello che passò nella testa del Capo Equipaggio non mi sento di fare supposizioni...

CSM che mi pare fosse a bordo. Di sicuro c'erano 87 dignitari (bel termine!) tra cui anche autorità militari. Leggevo che ora la Polonia usa degli aerei LOT per i voli di Stato, è così?

[Lampo 13]

Sembra, dico sembra perché non è stato ben chiarito, che a "spingere" il Capo equipaggio ad insistere con gli avvicinamenti sia stato il Capo di Stato Maggiore, probabilmente su richiesta del Presidente.
del resto il Presidente non è tenuto a sapere quali sono le problematiche operative e questa gente è abituata a ricevere quello che chiede.
Dopo l'incidente gli aeroplani russi sono stati sostituiti con degli Embrarer e sembra che siano state adottate delle procedure in stile LOT.
Su quello che passò nella testa del Capo Equipaggio non mi sento di fare supposizioni...

CSM che mi pare fosse a bordo. Di sicuro c'erano 87 dignitari (bel termine!) tra cui anche autorità militari. Leggevo che ora la Polonia usa degli aerei LOT per i voli di Stato, è così?

Si, era a bordo, con mezzo governo, una gran botta che la Polonia ha assorbito in due settimane.
Credo di aver capito che l'Aeronautica militare ha preso degli Embrarer per sostituire i vecchi aeroplani russi e che ha adottato regole ed addestramento grossomodo LOT.
Un po' come per gli A320 AMI che ricevono supporto da Alitalia e prima con i DC9-30 era lo stesso.