Gran atterraggio o mancato go around?

[Michele]

Voi che ne pensate?

[MatteF88]

wow

[Lampo 13]

Un normale atterraggio con un po' di shear in finale.

[Tiennetti]

Beh Lampo, se tu quello me lo chiami "normale"....

[Lampo 13]

Beh Lampo, se tu quello me lo chiami "normale"....

Normale in una condizione di leggero shear, non normale in una condizione di calma piatta.
Io e tutti miei colleghi ne abbiamo fatti centinaia a testa di atterraggi così, visti "da fuori" fanno piu colpo.
Come una barca in condizioni di mare agitato...

[TheClubber]

Cavolo!

A 00.30 si vede l'aereo che "scende" di colpo.

[cabronte]

Quando si dice..."mi sento il cuore in gola!"

[Ponch]

Con un po' di esperienza sulla macchina ti rendi conto più o meno all'istante se è fattibile o meno, se è safe continuare o meno insomma. L'NG non è facile da far atterrare, soprattutto se non stai mantenendo la giusta VREF.

[Scatto88]

Per quale motivo l'NG è (più) difficile da far atterrare?

[Ponch]

Per quale motivo l'NG è (più) difficile da far atterrare?

Non è semplice metterlo giù sulla touch down zone e alla giusta velocità. Tendi a galleggiare molto per via del ground effect. Se vieni giù mantenendo la giusta VREF, allora hai buone probabilità di metterlo giù dove dovresti, alla giusta velocità. Se effettui la flare correttamente.

Il 767 è più semplice.

[Michele]

Un normale atterraggio con un po' di shear in finale.

Lo chiedo da bassissimo della mia inesperienza, ma topo la prima caduta non ci stava tutta potenza e via? Esagerato, anche visto che poi l'ha messo giù bene?

[Lampo 13]

Visto da fuori sembra tanto, ma avrà perso qualche metro. Comunque non si può giudicare da qui, aveva motore de tro? No? Come lo "sentiva" lo sa solo il Pilota...

[Scatto88]

Per quale motivo l'NG è (più) difficile da far atterrare?

Non è semplice metterlo giù sulla touch down zone e alla giusta velocità. Tendi a galleggiare molto per via del ground effect. Se vieni giù mantenendo la giusta VREF, allora hai buone probabilità di metterlo giù dove dovresti, alla giusta velocità. Se effettui la flare correttamente.

Il 767 è più semplice.

Ti ringrazio Ponch!
Ma l'effetto suolo da che fattori è determinato? Peso, superficie alare ecc?
Perché un 737 ne ha di più rispetto ad un 767, per esempio?

[Ponch]

Ma l'effetto suolo da che fattori è determinato? Peso, superficie alare ecc?
Perché un 737 ne ha di più rispetto ad un 767, per esempio?

http://airinsight.com/2012/04/10/wingle ... VTrhWAhP6Y

Quello che leggerai in questo articolo è quello che avviene nella realtà, te lo dico io.
Mi rendo conto che se vai ad aprire un buon libro di aerodinamica potresti non leggere esattamente la stessa cosa.

[TheClubber]

Ma l'effetto suolo da che fattori è determinato? Peso, superficie alare ecc?
Perché un 737 ne ha di più rispetto ad un 767, per esempio?

http://airinsight.com/2012/04/10/wingle ... VTrhWAhP6Y

Quello che leggerai in questo articolo è quello che avviene nella realtà, te lo dico io.
Mi rendo conto che se vai ad aprire un buon libro di aerodinamica potresti non leggere esattamente la stessa cosa.

Interessante.
Sorgono molte domande allora.


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[sigmet]

Quello che leggerai in questo articolo è quello che avviene nella realtà, te lo dico io.
Mi rendo conto che se vai ad aprire un buon libro di aerodinamica potresti non leggere esattamente la stessa cosa.

Visto che aumentano le rwy excursion sarebbe interessante fare uno studio..

[Achille]

Ma l'effetto suolo da che fattori è determinato? Peso, superficie alare ecc?
Perché un 737 ne ha di più rispetto ad un 767, per esempio?

L'effetto suolo agisce grosso modo come quando vengono introdotte le winglet e cioè aumenta l'allungamento alare "virtuale" (leggi: riduce la resistenza indotta). Se cerchi le specifiche di progetto vedrai che il 737 ha un allungamento alare maggiore del 767 (9.5 vs 8 circa)

http://airinsight.com/2012/04/10/wingle ... VTrhWAhP6Y

Quello che leggerai in questo articolo è quello che avviene nella realtà, te lo dico io.
Mi rendo conto che se vai ad aprire un buon libro di aerodinamica potresti non leggere esattamente la stessa cosa.

L'articolo postato a mio parere non contraddice nessun testo di aerodinamica, semplicemente parla di una cosa diversa (condizioni stazionare e di crociera della lifting-line-theory vs condizioni reali operative).