Pilota perde conoscenza, interviene A/P?

[Maxx]

http://video.repubblica.it/tecno-e-scie ... ef=HRESS-5
Il punto interrogativo l'ho aggiunto io. Cosa ne pensate?

[Lampo 13]

All'inizio ne persero più di uno per questo motivo, non è tanto per il numero di G totali quanto per il rateo di incremento degli stessi permesso dal FbW/JS.

[Maxx]

Bè tu stesso hai raccontato di aver rischiato grosso col G-91 in Sardegna, no? A tuo avviso al pilota di F-16 è successo davvero quello che è scritto nell'articolo? Quello che non capisco tanto è perchè il pilota non rinveniva, con l'aereo in picchiata. La visione nera è un fatto normale e anche svenire può esserlo, soprattutto con gli aerei acrobatici, ma dopo poco si rinviene. E poi si tratta di gente addestrata e allenata fisicamente.

[Lampo 13]

Bè tu stesso hai raccontato di aver rischiato grosso col G-91 in Sardegna, no? A tuo avviso al pilota di F-16 è successo davvero quello che è scritto nell'articolo? Quello che non capisco tanto è perchè il pilota non rinveniva, con l'aereo in picchiata. La visione nera è un fatto normale e anche svenire può esserlo, soprattutto con gli aerei acrobatici, ma dopo poco si rinviene. E poi si tratta di gente addestrata e allenata fisicamente.

A me è capitato tutt'atro, si è sganciato il Tailplane e ne sono venuto fuori col trim.
Il problema avuto con l'F16 è il combinato disposto (va tanto di moda dirlo!) tra il sistema FbW e il comando con JS, se sei in una condizione di energia sufficiente e, molto all'americana, dai un violento impulso a cabrare (p.e.), il computer di bordo ti fornisce in pochi decimi la massima prestazione, che può arrivare a 9G.
Negli aeroplani tradizionali era il Pilota che doveva, con fatica fisica, "tirare" la cloche fino ad arrivare al limite dell'aereo e questo permetteva di avere una certa progressione nel subire la forza G e l'approssimarsi della visione nera toglieva energie e quindi rendeva ancora più progressivo il carico o, se venivi dalla scuola americana e davi una gran strattonata alla cloche, quello che in genere ottenevi era un bel G-stallo.
Questa nuova possibilità di avere immediatamente disponibile tutta la massima prestazione dell'aereo se da un lato ha permesso di incrementare di molto le capacità di combattimento del sistema, dall'altro lato ha comportato che il limite del sistema diventasse l'uomo: passare da 5 o 6 G positivi, per 3 negativi e poi 9 positivi nel giro di un secondo può farti avere uno svenimento, se magari non sei in condizioni perfette, che ha meritato un nuovo nome, che non ricordo, ma che ha come effetto una perdita dei sensi non immediatamente reversibile come quella "normale", in più basta che la mano rimanga di peso sul JS perché l'aereo continui a "tirare" alla grande mentre con il vecchio sistema quando svenivi mollavi per forza la presa e quindi i G sparivano...
Non so se sono riuscito ad essere chiaro... comunque ci sono stati vari incidenti all'arrivo del F16.

[sigmet]

[
Questa nuova possibilità di avere immediatamente disponibile tutta la massima prestazione dell'aereo se da un lato ha permesso di incrementare di molto le capacità di combattimento del sistema, dall'altro lato ha comportato che il limite del sistema diventasse l'uomo: passare da 5 o 6 G positivi, per 3 negativi e poi 9 positivi nel giro di un secondo ...

Più’ che ad un susseguirsi di accelerazioni di segno opposto (facile nell’acrobazia estrema moderna) il fenomeno della perdita di conoscenza e’ dovuto al prolungato effetto di un accelerazione di particolare intensità’.
Ci sono delle curve di riferimento e gli effetti sono oggi ben chiari.
Il degrado delle performance umane va da una iniziale perdita dei colori ad una assenza di visione periferica per poi arrivare alla visione nera ed infine alla perdita di conoscenza (fenomeno noto con il nome di G LOC).Ovviamente più' e' alto il carico di G minore sarà' il tempo di esposizione tollerabile dal pilota. I piloti di F 16 in manovra tiravano 9 G ed ovviamente a questa accelerazione l'organismo reagisce con difficolta' soprattutto se non preparato adeguatamente.
I piloti acrobatici sanno quelli sono le risposte del proprio organismo e dovrebbero utilizzare questi sintomi quali “trigger” dell’approssimarsi dei limiti dell’inviluppo di manovra (umano).
Nel filmato purtroppo non si vede un manovra particolare che possa aver favorito questo fenomeno e non sono a conoscenza di quali protezioni automatiche possano essere intervenute per mitigare il rischio ditale fenomeno.

[Lampo 13]

[
Questa nuova possibilità di avere immediatamente disponibile tutta la massima prestazione dell'aereo se da un lato ha permesso di incrementare di molto le capacità di combattimento del sistema, dall'altro lato ha comportato che il limite del sistema diventasse l'uomo: passare da 5 o 6 G positivi, per 3 negativi e poi 9 positivi nel giro di un secondo ...

Più’ che ad un susseguirsi di accelerazioni di segno opposto (facile nell’acrobazia estrema moderna) il fenomeno della perdita di conoscenza e’ dovuto al prolungato effetto di un accelerazione di particolare intensità’.
Ci sono delle curve di riferimento e gli effetti sono oggi ben chiari.
Il degrado delle performance umane va da una iniziale perdita dei colori ad una assenza di visione periferica per poi arrivare alla visione nera ed infine alla perdita di conoscenza (fenomeno noto con il nome di G LOC).Ovviamente più' e' alto il carico di G minore sarà' il tempo di esposizione tollerabile dal pilota. I piloti di F 16 in manovra tiravano 9 G ed ovviamente a questa accelerazione l'organismo reagisce con difficolta' soprattutto se non preparato adeguatamente.
I piloti acrobatici sanno quelli sono le risposte del proprio organismo e dovrebbero utilizzare questi sintomi quali “trigger” dell’approssimarsi dei limiti dell’inviluppo di manovra (umano).
Nel filmato purtroppo non si vede un manovra particolare che possa aver favorito questo fenomeno e non sono a conoscenza di quali protezioni automatiche possano essere intervenute per mitigare il rischio ditale fenomeno.

Quella che hai ben descritto è la "classica" reazione fisiologica al carico da G, i problemi con l'F16, almeno all'inizio e con conseguente perdita di aerei e Piloti, era una nuova forma di reazione fisica al passaggio praticamente istantaneo da 1 a 9 G permesso dal nuovo sistema di controllo delle prestazioni; gli avevano anche dato un nome specifico che, come al solito, non ricordo.

[Vultur]

g-loc?
(Con addestramiento ed equipaggiamento di Unione Sovietica non sarebbe mai successo, in cambattimiento vero tiravano giù lui come ghiandaia azzurra mentre lui dormiva).

[AirGek]

G (induced) Loss Of Consciousness.

Mah chissà se l'avrebbero tirato giù... Magari esiste ancora quella sorta di codice tipo prima guerra mondiale dove se uno dei due esauriva le munizioni l'avversario lo lasciava andare... O è roba da film e romanzi?

[Lampo 13]

G (induced) Loss Of Consciousness.

Mah chissà se l'avrebbero tirato giù... Magari esiste ancora quella sorta di codice tipo prima guerra mondiale dove se uno dei due esauriva le munizioni l'avversario lo lasciava andare... O è roba da film e romanzi?

Direi la seconda...

[sigmet]

Quella che hai ben descritto è la "classica" reazione fisiologica al carico da G, i problemi con l'F16, almeno all'inizio e con conseguente perdita di aerei e Piloti, era una nuova forma di reazione fisica al passaggio praticamente istantaneo da 1 a 9 G permesso dal nuovo sistema di controllo delle prestazioni; gli avevano anche dato un nome specifico che, come al solito, non ricordo.

Non so quale sia il nome cui ti riferisci ma il problema dell' F16 da quello che so io era proprio il G LOC.
http://www.globalsecurity.org/military/ ... t/f-16.htm
Su quel tipo di aeroplano si raggiungono infatti carichi notevoli anche per diversi secondi e come tu sai l'effetto sull'organismo e' diverso a parita' di G se questi vengono assorbiti subito oppure no come da tabella che allego

Inoltre , a livello personale , 5g su un monorotore ad elica su di me hanno un effetto mentre gli stessi 5g su un jet hanno un altro effetto.
Sempre a livello soggettivo poi posso dirti che se sei ai comandi li senti un po' meno di quando sei invece "passeggero" e mi piacerebbe sapere da te se dalla tua esperienza di IP avevi a stessa sensazione..

[Lampo 13]

Quella che hai ben descritto è la "classica" reazione fisiologica al carico da G, i problemi con l'F16, almeno all'inizio e con conseguente perdita di aerei e Piloti, era una nuova forma di reazione fisica al passaggio praticamente istantaneo da 1 a 9 G permesso dal nuovo sistema di controllo delle prestazioni; gli avevano anche dato un nome specifico che, come al solito, non ricordo.

Non so quale sia il nome cui ti riferisci ma il problema dell' F16 da quello che so io era proprio il G LOC.
http://www.globalsecurity.org/military/ ... t/f-16.htm
Su quel tipo di aeroplano si raggiungono infatti carichi notevoli anche per diversi secondi e come tu sai l'effetto sull'organismo e' diverso a parita' di G se questi vengono assorbiti subito oppure no come da tabella che allego

Inoltre , a livello personale , 5g su un monorotore ad elica su di me hanno un effetto mentre gli stessi 5g su un jet hanno un altro effetto.
Sempre a livello soggettivo poi posso dirti che se sei ai comandi li senti un po' meno di quando sei invece "passeggero" e mi piacerebbe sapere da te se dalla tua esperienza di IP avevi a stessa sensazione..

Beh, da Istruttore entra l'esperienza, sai già cosa sta per succedere e sei pronto. Qualche ba**ardo si divertiva a far vomitare gli Ufficiali tecnici durante i voli prova, mai fatto. Io non ho mai volato su nulla più leggero del 260 ed essendo all'inizio della mia esperienza di volo non so dirti nulla riguardo le differenze tra aerei pesanti e leggeri. Probabilmente la massa ci mette del suo.

[Maxx]

Ok ragazzi, ma vi chiedo: è vero che è stato l’a/p a rimettere in assetto l’aereo e, fatto questo, a far riprendere i sensi al pilota?

[Lampo 13]

Ok ragazzi, ma vi chiedo: è vero che è stato l’a/p a rimettere in assetto l’aereo e, fatto questo, a far riprendere i sensi al pilota?

Non so se a bordo degli F16 esiste un "A/P ad inserimento automatico". Comunque nel momento in cui il carico diminuisce, in pochi secondi i sensi si riprendono a meno di problemi di salute.

[AirGek]

Senz'altro Lampo ed altri ne sapranno di più ma io ricordo che a seguito di G-LOC sì ti riprendi ma non sei 100% lucido. Questo si sarebbe risvegliato in concomitanza con le indicazioni dell'HUD e gli avvisi sonori, livellato l'aereo con la precisione di un pilota dei Thunderbirds mentre si vedeva il terreno in faccia a 600kts e 60 gradi di picchiata (velocità che tiene mi fa supporre che non abbia toccato il motore)... Secondo me s'è risvegliato che era già a muso alto senza contare che nella manovra ha toccato 9.1g...

[Michele]

Se non ho capito male è stato l'istruttore a recuperare

[sigmet]

Da quello che ne so io il sistema GCAS dovrebbe intervenire sui comandi di volo indipendentemente dall'azione del pilota ma non ha autorità' sulla manetta.
Se l'istruttore era a bordo presumo che non avesse i doppi comandi..

[Michele]

Da quello che ne so io il sistema GCAS dovrebbe intervenire sui comandi di volo indipendentemente dall'azione del pilota ma non ha autorità' sulla manetta.
Se l'istruttore era a bordo presumo che non avesse i doppi comandi..

Forse mi son sbagliato,quello in audio potrebbe essere l'istruttore che lo seguiva in un secondo F16.

OT ma un istruttore, riusciresti a convincerlo a salire su di un aereo senza doppi comandi? Che gli dai da fumare?

[Vultur]

Mai sentito di istruttori senza comandi (ma non sono pilota). E poi io mi sono sempre chiesto: se sterzo con l'auto, la ruota posteriore che io sappia stringe la curva rispetto alla anteriore. In un aereo in virata, chi sta dietro non tira più g di quello davanti? Se fosse vero, l'istruttore dietro, a meno che non fosse atleta olimpionico, era svenuto da prima dell'allievo davanti. O no?

[sigmet]

OT ma un istruttore, riusciresti a convincerlo a salire su di un aereo senza doppi comandi? Che gli dai da fumare?

Succede anche nell'aviazione commerciale.Dipende dal tipo di qualificazione dell'addestrando.

[Michele]

OT ma un istruttore, riusciresti a convincerlo a salire su di un aereo senza doppi comandi? Che gli dai da fumare?

Succede anche nell'aviazione commerciale.Dipende dal tipo di qualificazione dell'addestrando.

Ah ecco spiegato perchè io devo guardare e NON TOCCARE NULLA