flames in take off , old times liner

[giragyro]

Miss Connie , una tipetta focosa , sopratutto in decollo .

[Talpo71]

T/O and Landing Lights superflue...

Carburazione grassa?

[Vultur]

Non so se è normale (mi sa di si, dato che interessa uniformemente tutti i motori), ma è proprio un bel video.

[giragyro]

è normale per i wright del connie , leggendo alcune riviste tutte concordavano sul fatto che i i passeggeri , sopratutto durante i voli notturni , fossero molto preoccupati per le lingue di fuoco sputate dagli scarichi .

[Lampo 13]

In tipico stile Harley Davidson!

[sigmet]

T/O and Landing Lights superflue...

Carburazione grassa?

Si, in decollo e atterraggio la miscela era "full rich" con le caratteristiche fiamme blu...
Ricordo il mio primo volo da pax su un DC6 e il tecnico di volo che passo' in cabina un paio di volte per controllare a occhio il titolo dei 4 motori che oltre a far girare l'elica producevano musica...

[giragyro]

sono motori turbocompositi , la massima evoluzione del motore a pistoni aeronautico . in questi motori una turbina , messa in rotazione dai gas di scarico , calettata direttamente tramite una scatola ingranaggi di riduzione all'albero motore permetteva un guadagno di circa 500 Hp a quota e regime di crociera . erano meccanismi molto complessi e piuttosto inaffidabili , i Connie ed i Dc7 spesso finivano i loro voli con 3 motori funzionanti .
Il collegamento diretto tra turbina e scarico era la causa delle vampate

[Lampo 13]

sono motori turbocompositi , la massima evoluzione del motore a pistoni aeronautico . in questi motori una turbina , messa in rotazione dai gas di scarico , calettata direttamente tramite una scatola ingranaggi di riduzione all'albero motore permetteva un guadagno di circa 500 Hp a quota e regime di crociera . erano meccanismi molto complessi e piuttosto inaffidabili , i Connie ed i Dc7 spesso finivano i loro voli con 3 motori funzionanti .
Il collegamento diretto tra turbina e scarico era la causa delle vampate

Scusa, non capisco.
Se il compressore è calettato sulla scatola ingranaggi, che bisogno c'è che sia collegato allo scarico?
Oppure intendi che la turbina è messa in moto dai gas di scarico e trasmette potenza alla scatola ingranaggi?
Perché nel secondo caso l'efficienza sarebbe minima, mentre un compressore azionato dai gas di scarico che aumenta la pressione di alimentazione sarebbe stato molto efficace ad alte quote e giri costanti.

[anonymous12345]

Scusa, non capisco.
Se il compressore è calettato sulla scatola ingranaggi, che bisogno c'è che sia collegato allo scarico?
Oppure intendi che la turbina è messa in moto dai gas di scarico e trasmette potenza alla scatola ingranaggi?
Perché nel secondo caso l'efficienza sarebbe minima, mentre un compressore azionato dai gas di scarico che aumenta la pressione di alimentazione sarebbe stato molto efficace ad alte quote e giri costanti.

La seconda..

Nei turbocompound una turbina trasmette energia all'albero motore tramite ingranaggi..
di solito questa turbina è a valle di un classico turbocompressore di sovralimentazione..
a volte invece è proprio il turbocompressore ad essere collegato ..

Scania usa/va questo sistema su alcuni suoi motori..

Mi verrebbe da dire che il secondo metodo (turbocompressore collegato) dovrebbe anche ridurre il "turbo-lag" ..

[giragyro]

il turbocompound è svincolato dal compressore per la sovralimentazione . sono due sistemi distinti ed entrambi sfruttano i gas di scarico per funzionare . uno è a " monte " e l'altro a valle del motore .

[JT8D]

T/O and Landing Lights superflue...

Carburazione grassa?

Si, in decollo e atterraggio la miscela era "full rich" con le caratteristiche fiamme blu...
Ricordo il mio primo volo da pax su un DC6 e il tecnico di volo che passo' in cabina un paio di volte per controllare a occhio il titolo dei 4 motori che oltre a far girare l'elica producevano musica...

Esatto. I grossi motori radiali venivano alimentati con una miscela molto ricca in decollo. Naturalmente, il fatto che venissero alimentati così, con una miscela più ricca rispetto al rapporto stechiometrico, creava le condizioni per cui del fuel incombusto arrivasse ai condotti di scarico (molto corti tra l'altro), incendiandosi e producendo le caratteristiche fiammate. Si alimentavano con miscele full rich ad alte potenze perchè l'eccesso di fuel contribuisce al raffreddamento, evitando anche l'insorgere di detonazione.

sono motori turbocompositi , la massima evoluzione del motore a pistoni aeronautico . in questi motori una turbina , messa in rotazione dai gas di scarico , calettata direttamente tramite una scatola ingranaggi di riduzione all'albero motore permetteva un guadagno di circa 500 Hp a quota e regime di crociera . erano meccanismi molto complessi e piuttosto inaffidabili , i Connie ed i Dc7 spesso finivano i loro voli con 3 motori funzionanti .
Il collegamento diretto tra turbina e scarico era la causa delle vampate

Scusa, non capisco.
Se il compressore è calettato sulla scatola ingranaggi, che bisogno c'è che sia collegato allo scarico?
Oppure intendi che la turbina è messa in moto dai gas di scarico e trasmette potenza alla scatola ingranaggi?
Perché nel secondo caso l'efficienza sarebbe minima, mentre un compressore azionato dai gas di scarico che aumenta la pressione di alimentazione sarebbe stato molto efficace ad alte quote e giri costanti.

Come ti è stato spiegato, mentre sui motori sovralimentati classici abbiamo un turbocompressore, la cui turbina azionata dai gas di scarico è collegata ad un compressore che aumenta la pressione di alimentazione, sovralimentando appunto il motore, nel turbocompound la turbina trasemtte la sua energia direttamente all'albero motore. Su applicazioni terrestri a volte questa tecnologia è usata insieme al turbocopressore, montata a valle dello stesso, come già detto sopra. Sui Wright aeronautici se ben ricordo vi erano tre PRT (Power Recovery Turbines) accopiate all'albero tramite un giunto idraulico.

Paolo

[anonymous12345]

Mi sembra che sui Wright il turbocompound fosse affiancato ad un turbocompressore ..

[JT8D]

Sui Wright del Constellation il compressore era meccanico a due velocità. Non so se poi, in tutta la storia del motore, vi siano state versioni dei Wright con Turbocompressore.

Paolo

[giragyro]

i wright del connie avevano 5 scarichi , due gemelli posizionati sotto la capottatura del motore e quello del compound sopra la capottatura , ed era quello a terrorizzare i passeggeri per via delle fiamme di oltre un metro di lunghezza che sputava fuori e che erano ben visibili dalla cabina .

[anonymous12345]

Sui Wright del Constellation il compressore era meccanico a due velocità. Non so se poi, in tutta la storia del motore, vi siano state versioni dei Wright con Turbocompressore.

Paolo

Probabilmente mi confondo io..

[sigmet]

In questo filmato si vedono bene i tubi di scarico e due delle tre PRT disposte a 120°
(Ma il motore senza l'elica e' felice? )

[Talpo71]

Me lo chiedo anche io.... chi raffredda i cilindri???

[Lampo 13]

Me lo chiedo anche io.... chi raffredda i cilindri???

Irraggiamento?

[Talpo71]

Me lo chiedo anche io.... chi raffredda i cilindri???

Irraggiamento?

Non capisco Lampo, scusami... io intendo dire che far girare per tanto tempo un motore come quello, ovvero raffreddato ad aria, senza elica e quindi senza raffreddamento di testa e cilindri non mi sembra salutare....

[anonymous12345]

C'è da dire che probabilmente non lo terranno accesso delle ore, anche perché berrà come uno scozzese e non si vedono serbatoi particolarmente grandi..

E non penso che lo tirino al massimo, anzi..

[Vultur]

Io non ne so niente, ma su quel banco lì vicino non avranno anche la temperatura del motore? Appena sale troppo probabilmente lo spengono. Leggendo sotto, ma che è una "club prop"? Un'elica tronca, fatta apposta per i tests al banco? E basta segare le pale, o ci vuole un'elica con pesi e profili apposta?

[Lampo 13]

Io non ne so niente, ma su quel banco lì vicino non avranno anche la temperatura del motore? Appena sale troppo probabilmente lo spengono. Leggendo sotto, ma che è una "club prop"? Un'elica tronca, fatta apposta per i tests al banco? E basta segare le pale, o ci vuole un'elica con pesi e profili apposta?

Insisto, con tutta quella alettatura il calore viene eliminato, ovviamente per brevi periodi, per irraggiamento.

[JT8D]

Senza dubbio far funzionare il motore a punto fisso, quindi senza che sia investito da un flusso d'aria dovuto alla sua velocità, non permette un'efficienza del raffreddamento molto elevata, dato che il coefficiente di scambio è influenzato dalla velocità dell'aria e il modo più efficace di incrementarlo è accrescere la velocità dell'aria che lambisce l'alettatura. In questo caso non c'è nemmeno l'elica ad attivare un certo flusso sul motore, che quindi si trova a funzionare senza flusso d'aria tra le alettature. Quindi credo proprio che possa funzionare per periodi molto brevi, in particolare a potenze elevate. Comunque lo scambio di calore preponderante nel raffreddamento ad aria è la convezione forzata.

Paolo

[sigmet]

Comunque lo scambio di calore preponderante nel raffreddamento ad aria è la convezione forzata.

Paolo

Difatti e' proprio per questo motivo che anche il disegno dei condotti interni della cappottatura e' fondamentale per il raffreddamento. Inoltre l'elica costituisce il volano del motore aeronautico .

[JT8D]

Certamente sì . In generale è importante che le parti del motore ricevano un adeguato flusso d'aria tra l'alettatura, e ciò si ottiene convogliandola opportunamente con apposti deflettori. Naturalmente il flusso d'aria che passa attraverso il motore, per una determinata sezione di ingresso, dipende anche dalla sezione di uscita. Motivo per cui sui motori a pistoni di grande potenza si agisce sulle sezioni di uscita dell'aria di raffreddamento con i cowl flaps per regolare il raffreddamento del motore: tutti aperti ad alte potenze e basse velocità, per assicurare il maggior flusso d'aria possibile nel motore, chiudendoli e parzializzando le uscite quando è necessario un minor raffreddamento. Infatti è da ricordare che è importantissimo un adeguato raffreddamento del motore, ma in certe condizioni un raffreddamento troppo energico è molto dannoso, ad esempio durante le discese ad alta velocità e bassa potenza (la discesa è una parte del volo delicata quando si operano motori a pistoni), quando il repentino raffreddamento può causare anche gravi danni al motore.

Paolo