[Walk around] Aliante Twin Astir

Documentazione, schemi, manuali, foto dettagliate e altro sui singoli modelli aerei

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pippo682
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[Walk around] Aliante Twin Astir

Messaggio da pippo682 » 25 giugno 2007, 10:50

Continuano i report dall'officina, ma stavolta vediamo da vicino come è fatto un aliante, ovvero il Grob Twin Astir. Come dice il nome, si tratta della versione biposto dell'aliante Astir, che nell'immagine qui sotto vedete in una posizione insolita, per un controllo sul carrello di atterraggio che, nella stragrande maggioranza degli alianti, è composto da una unica ruota centrale, posta in genere davanti al centro di gravità, in modo tale che la coda tocchi il suolo. In questo caso sulla coda si trova un pattino di acciaio, ma in molti casi troviamo un piccolo ruotino non pivotante.

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Occupiamoci ora da vicino del Twin Astir, che vediamo in una immagine d'insieme nelle foto seguenti. Le persone che vedete sono Claudio, uno dei nostri due tecnici che avete già conosciuto in un precedente report (http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=11278), e uno studente dell'ITAer Natta di Padova, impegnato insieme ad altri, come ogni anno, in uno stage formativo presso la nostra officina. Mi ha detto che vuole fare l'ATPL, probabilmente in Romania, suo paese natale. Parla correntemente rumeno, italiano ed inglese... beato lui.

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Iniziamo a vedere come è fatto dentro l'aliante, approfittando della revisione calendariale in corso, e del fatto che sono stati tolti i sedili ed i rivestimenti interni. Iniziamo dal posto anteriore, quello del pilota o, in caso di volo scuola, dell'allievo. Vediamo il cruscotto con gli strumenti essenziali per il volo. A sinistra, in alto l'anemomtro. L'arco verde va da 80 a 170 km/h, l'arco giallo da 170 a 250 km/h, dove è riportata anche la linea rossa della VNE, la velocità da non superare mai. Sotto si trova l'altimetro, in metri. Al centro troviamo... un adesivo bianco e rosso, il virosbandometro (detto anche pallina-paletta) ed un termometro. Sulla destra gli strumenti essenziali per il volo in aliante. Si tratta di due variometri. Quello in alto è un classico variometro come quelli che si trovano negli aerei a motore, solo che le indicazioni sono i metri al secondo invece che in piedi al minuto. Quello sotto è molto più sofisticato ed ha anche altre funzioni. Si tratta di un variometro "elettrico", che per funzionare ha quindi bisogno di energia sottratta alla batteria di bordo. Oltre alla funzione di variometro, ma molto più immediata e precisa di quello a capsula in quanto in grado di annullare nelle sue misurazioni i movimenti verticali dell'aliante indotti dal pilota con la barra di comando, è in grado di comunicare la velocità di massima efficienza da mantenere nei traversoni (gli spostamenti tra una termica ed un'altra). Ricordo che la velocità sarà tanto maggiore quanto maggiore è la discendenza dell'aria che si sta attraversando, mentre sarà bassa se l'aliante si trova ad attraversare una ascendenza. Queste informazioni sono comunicate in forma visiva e, molto più importante, in forma acustica, con un bip-bip che è tanto più acuto quanto maggiore è l'ascendenza. Comunque, per altre informazioni, vi rimando al libricino di MD80 pubblicato qui (http://www.md80.it/approfondimenti/volo-a-vela/). Sopra il cruscotto la bussola e infine, sulla colonna centrale del cruscotto, in basso, troviamo la radio di comunicazione ed alcuni fusibili. Il pomelle giallo comanda l'apertura del gancio di traino che si trova nel muso dell'aliante, e permette al pilota, una volta raggiunta la quota desiderata (possibilmente all'interno di una ascendenza) di continuare con il volo in modo autonomo.

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Notate come i comandi di volo trasmettano i movimenti della cloche agli alettoni (a destra) ed al timone di profondità (a sinistra) per mezzo di aste e non di cavi. La pedaliera anteriore, invece, è collegata a quella posteriore tramite due cavi che vedete sul fondo della cabina. La pedaliera posteriore è invece collegata ancora una volta con aste al timone direzionale. Vedremo più avanti nel dettaglio i comandi. Notate, sempre sul fondo, una matassa di tubicini. Servono ad azionare gli strumenti a capsula (altimetro, variometro ed anemometro) e vanno verso le sei prese statiche lungo la fusoliera ed il pitot e la settima statica, sul timone.

Vediamo ora la parte posteriore. La prima cosa che notiamo è l'alloggiamento del carrello, sopra al quale stanno seduti, in una posizione non propriamente comoda, il passeggero o l'istruttore. Le aste dei comandi che arrivano dal posto anteriore proseguono sui lati della cabina e sono solidali ai comandi posteriori. I tubicini dell'impianto strumenti a capsula si dividono in due gruppi, per intercettare le prese statiche che si trovano sui due lati della fusoliera. La prima si trova proprio sul lato del passeggero, le altre due sul tronco di coda. Il cruscotto posteriore ha i tre strumenti a capsula, la bussola, ed un ulteriore variometro "ripete" le indicazioni del variometro elettrico montato anteriormente.

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Esaminiamo da vicino i comandi, ed iniziamo dal lato sinistro del posto anteriore. Vediamo la leva dei diruttori e, più piccola, quella del trim. Sono state tolte le manopole blu e verde (colori standard per tutti gli alianti) che ne facilitano l'azionamento. Davanti alla leva dei diruttori si vede un piccolo switch elettrico. Insieme ad uno switch simile posto sulla leva del carello, serve ad azionare un allarme acustico ed uno visivo, un led sul cruscotto, nel caso in cui si azionino i diruttori senza aver estratto il carrello. I diruttori, infatti, sono in genere azionati durante il finale, per regolare il rateo di discesa dell'aliante verso la pista. Il cavo collegato alla leva aziona il freno sul ruotino del carrello, quando la stessa è prossima al fondo corsa. Il trim non aziona una aletta posta sulla parte mobile del timone di profondità, come accade sugli aerei a motore, ma con un semplice sistema a molla agisce sui comandi della cloche, variandone la posizione. Una aletta sul timone, infatti, produrrebbe un aumento della resistenza aerodinamica, nemica di ogni aliante. Vediamo infatti anche l'asta che comanda il timone di profondità, azionata dal movimento "avanti-indietro" della cloche, fotografata nella seconda immagione in dettaglio.

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Ecco il lato destro, dove l'unico comando che vediamo è la leva che aziona, meccanicamente, il carrello. Sotto la barra che aziona quest'ultimo vediamo quella destinata al movimento degli alettoni. In realà, un po' più indietro e non visibile in questa immagine, c'è anche una piccola leva che serve a svuotare i ballast dall'acqua. Ne parleremo più avanti.

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Qui vediamo l'interessante movimento a parallelogramma della pedaliera posteriore, a cui sono stati smontati i pedali. Si notano i cavi, gli unici sui comandi di volo, che arrivano dalla pedaliera anteriore, mentre una unica asta andrà ad azionare il timone. La presenza di tutte questa aste in fusoliera e nella ali provoca, soprattutto durante il rullaggio sulla pista in erba, "inquietanti" suoni dovuti ai loro urti nelle sedi. In realtà nulla di cui preoccuparsi.

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Di seguito un importantissimo elemento strutturale: i longheroni dell'ala. Questi vanno ad incrociarsi dietro allo schienale del passeggero. Notate nel longherone in vista un rigonfiamento sulla sinistra. Affogato nella vetroresina che compone il longherone c'è un lungo spinotto in acciaio che si incastra in un apposto alloggiamento nell'ala opposta. Appena sotto al longherone notate inoltre un lungo tubo grigio che, insieme ad un altro posto dietro i longheroni e raggiungibile da un piccolo portello che vedremo in seguito, ha il compito di rendere solidale la struttura ala-fusoliera durante le fasi di montaggio dell'aliante.

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Ecco il portello, che ha due funzioni. Permettere di fissare le ali alla fusoliera tramite la struttura descritta prima e che si vede sul fondo, e permettere di agganciare le aste di comando di diruttori ed alettoni che si trovano sulle ali. Se ne vede bene una. I due "thermos" vanno parte dell'impianto che permette il funzionamento del variometro elettrico. Infine, sulla destra, sopra al ripiano che è anche il piccolo bagagliaio dell'aliante, l'alloggiamento della batteria ricaricabile che aziona radio e variometro. La corda gialla, molto semplicemente, limita l'apertura della capottina trattenendola durante l'apertura. Ora è ovviamente sganciata mancando la capottina.

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Ora alcuni dettagli. Iniziamo dal gancio di traino, sul muso dell'aliante. Alcuni alianti hanno invece il gancio cosidetto "baricentrale", posizionato sotto la fusoliera davanti al carrello. Tale gancio permette il decollo tramite il verricello, e rende leggermente più impegnativa la fase di traino.

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Una delle prese statiche. L'adesivo rosso, che serve per identificarla, ha circa le dimensioni di una moneta da 2 centesimi.

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Il carrello.

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Il pattino in acciaio che si trova sull'estremità dell'ala. Avendo un unico carrello, infatti, a bassa velocità una delle ali si appoggia al suolo.

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Anche posteriormente c'è un pattino in acciaio. Con l'aliante a terra si inserisce in un apposito alloggiamento un ruotino pivotante, come si vede nell'immagine, che rende possibile i movimenti al suolo. Tale ruotino va tolto prima del decollo.

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Per finire un piccolo particolare "idraulico". I due tubi laterali che vedete nell'immagine servono a collegare a questo rubinetto i due ballast (contenitori in gomma) posizionati nelle ali, che hanno il compito di aumentare il peso dell'aliante. Questo permette di aumentare la velocità di massima efficienza, stratagemma utile per terminare più in fretta i circuiti di gara. Tale acqua va scaricata obbligatoriamente prima dell'atterraggio, azionando il rubinetto che porta l'acqua verso un foro di scarico posto sotto la fusoliera.

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Benvenuti nel magico mondo del volo in aliante! Prossimamente anche qualche immagine in volo....

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Messaggio da Fede » 25 giugno 2007, 10:56

Bellissimo report Pippo!
Grazie!!!!!
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Messaggio da Bacione » 25 giugno 2007, 11:01

Stupendo report Pippo, grazie infinite!

MiamiVice

Messaggio da MiamiVice » 25 giugno 2007, 11:06

Grazie Pippo!!! Molto bello e interessante :D

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Re: [Walk around] Aliante Twin Astir

Messaggio da marcoferrario » 25 giugno 2007, 11:11

Adoro gli alianti, grazie Pippo :wink:
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Messaggio da N176CM » 25 giugno 2007, 11:26

Grazie mille, come sempre molto interessanti i tuoi report dall'officina!!!
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Messaggio da Challenger3 » 25 giugno 2007, 18:11

Grazie Pippo per questo bellissimo e interessantissimo report! :D

Ospite

Messaggio da Ospite » 25 giugno 2007, 20:54

Complimenti e grazie infinite Pippo per le foto e il bellissimo report :wink:

Paolo

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Messaggio da I-PVLG » 30 ottobre 2007, 13:34

Bel report!!!!Grazie ancora!!!
Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...
Luca Bertossio
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Grazie per l'ottimo servizio ma ti prego

Messaggio da gipetus » 16 dicembre 2007, 10:13

Veramente un'ottimo lavoro, oro colato per un allievo si riescono a commprendere molti meccanismi, Avrei solo una preghiera vista la tua competenza, riusciresti a spiegarmi il meccanismo di fissaggio delle ghiere di sucurezza per i fermi delle ali? Per intenderci quella in alto a sinistra nella foto dove sono presenti i thermos del vario elettrico.A parte che ad aliante non smontato sono in posizioni difficilmente visibili, ma ogni volta non riesco a capire e a farmi spiegare in maniera che io possa capire come sono assicurate le ali alla fusoliera.
Sulla check list del primo decollo c'è scritto che questi fissaggi devono esser ben stretti ma non capisco se siano loro effettivamente a fissare l'ala o siano una protezione del perno interno.

Ti ringrazio anticipatamente sperando tu riesca a chiarirmi le idee

Ciao

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Messaggio da Nik » 16 dicembre 2007, 10:19

Strabello questo report,grazie Pippo!!
Visita medica prima classe superata.
PPL (A) all'inizio.
Speriamo in un buon futuro!!!!!!!

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Messaggio da Atr72 » 16 dicembre 2007, 13:30

Veramente Stupende, Grazie Pippo!!!!!!!!!!!!!!!!
BSc in Aerospace Eng. (PoliMi)
Student at MSc in Aeronautical Eng. - Flight Mechanics (PoliMi)
Erasmus+ Experience at ENAC, in Toulouse.


---

O siamo capaci di sconfiggere le idee contrarie con la discussione, o dobbiamo lasciarle esprimere. Non è possibile sconfiggere le idee con la forza, perché questo blocca il libero sviluppo dell'intelligenza.

(Ernesto Che Guevara)

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Re: Grazie per l'ottimo servizio ma ti prego

Messaggio da pippo682 » 17 dicembre 2007, 10:26

gipetus ha scritto:Veramente un'ottimo lavoro, oro colato per un allievo si riescono a commprendere molti meccanismi, Avrei solo una preghiera vista la tua competenza, riusciresti a spiegarmi il meccanismo di fissaggio delle ghiere di sucurezza per i fermi delle ali? Per intenderci quella in alto a sinistra nella foto dove sono presenti i thermos del vario elettrico.A parte che ad aliante non smontato sono in posizioni difficilmente visibili, ma ogni volta non riesco a capire e a farmi spiegare in maniera che io possa capire come sono assicurate le ali alla fusoliera.
Sulla check list del primo decollo c'è scritto che questi fissaggi devono esser ben stretti ma non capisco se siano loro effettivamente a fissare l'ala o siano una protezione del perno interno.

Ti ringrazio anticipatamente sperando tu riesca a chiarirmi le idee

Ciao


Mi dispiace, ma non sono in grado di rispondere a questa domanda, almeno non sul funzionamento del meccanismo di blocco. Quello che posso dirti però è che non devono essere "ben strette", ma il perno deve trovarsi circa a metà corsa nel suo alloggiamento. Almeno, questo è quanto riporta il manuale che utilizziamo.
Allegati
twinastir1.jpg

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grazie! ottimi i disegni del manuale

Messaggio da gipetus » 17 dicembre 2007, 12:15

Ti ringrazio molto, la tendenza purtroppo è sempre stata quella di verificare e chiuderli il più possibile.
Continua comounque a lasciarmi perplesso il fatto che il bloccaggio dell'ala sia affidato a due pernetti a scatto da 5 mm di diametro, tranne i suddetti non c'è nulla che fissi assieme i due longheroni delle ali. Boh forse potevano pensare ad una soluzione più tradizionale alla Grob quando l'aliante diventa vecchiotto igli anelli di bloccaggio tendono a muoversi dopo 2 3 voli non capirne il meccanismo non mi piace molto, ma forse è meglio non pensarci troppo.
Ciao Grazie ancora
PS si riesce a scaricare il tuo manuale da qualche parte

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Messaggio da pippo682 » 17 dicembre 2007, 13:07

...il bloccaggio dell'ala sia affidato a due pernetti...


quattro
:wink:

si riesce a scaricare il tuo manuale da qualche parte


No. Chiedi dove stai facendo il brevetto.

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connessione semiala fusoliera

Messaggio da gipetus » 19 dicembre 2007, 20:49

Per chi come me fosse curioso circa lo strano meccanismo di serraggio del twin astir posto il disegno ricevuto direttamente dalla Grob dopo soli 10 minuti dalla mia telefonata.
Volevo chiederti Pippo, visto il disegno secondo la tua grande esperienza di Twin Astir come è possibile che mi sia successo di sfilare involontariamente comprimendo la molla dell'attacco rapido e facendo indietreggiare dalla sede delle 15 palline di acciaio solo uno dei due perni con conseguente lavoro di 10 minuti per poterlo far tornare in sede. Non mi sembra ci sia gioco tra il tubo all'interno dell'aliante ed i perni delle ali a prima viasta anche se involontariamente viene sbloccato un manicotto il perno non dovrebbe indietreggiare finchè l'altro è bloccato nelle sua sede.Non ho mai avuto esperienza di rimontaggio totale del Twin Astir, è possibile che si blocchi un perno prima dell'altro? dov'e il gioco tale da far disassare un perno di 7-8 mm?
Ciao e grazie
Se interessano i disegno originali posso postare un pdf
Allegati
grob 1jpg.JPG

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Messaggio da libelle » 21 dicembre 2007, 19:18

Citazione:...il bloccaggio dell'ala sia affidato a due pernetti...


quattro


Ma tutti e quattro devono lavorare alla perfezione
"think positive, flaps negative!"

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Mi correggo

Messaggio da gipetus » 21 dicembre 2007, 21:10

Ciao Libelle,
Prima di ricevere i disegni dalla Grob pensavo che in effetti i pernetti avessero una funzione attiva nel blocaggio della semiala, sono invece le 6 sfere presenti in ogni attacco rapido a bloccare il perno, il perno nei manicotti vecchio tipo (quelli del disegno di Pippo) servono solo come riferimento del corretto inserimento del perno ed hanno una funzione di sicurezza contro sblocchi accidentali,
Nel manicotto di nuovo tipo è sempre la molla a tenere le sfere in sede ma la ghiera che in questo caso deve esser ben stretta lavora in senso contrario alla molla e blcca le sfere nella corretta posizione.
Non ho ancora capito perchè in alcuni casi la ghiera debba esser stretta ogni volta al primo check della giornata? Strano perchè succede sempre ad 1 su 4 probabilmente il gioco del perno sulle sfere fa svitare la ghiera? Boh!
Ciao
Buone feste a tutto il Forum

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Messaggio da libelle » 22 dicembre 2007, 3:33

Non conosco molto a fondo il nuovo sistema di bloccaggio, ma ne so qualcosa su quelli vecchi e devo dire che si tratta di un congegno davvero mal progettato e mal realizzato.
In pratica è un sistema in cui i due perni passanti sono chiusi dai quattro bloccaggi e trattengono uniti assieme i due longheroni.
Tutto ciò conferisce anche rigidità a tutto l'insieme. Tale robustezza e rigidità torsionale sul piano orizzontale doveva proprio essere il pregio di questo sistema cervellotico (rispetto al classico sistema dei perni passanti nel longherone). Sfortunatamente con il tempo è venuto fuori che questi "bloccaggi" non hanno un "bloccaggio" perfetto ed è accaduto che per il distacco di uno solo di questi quattro un'ala intera è uscita dalla sede....in volo.
Non voglio fare terrorismo ma su i Twin con il sistema vecchio tipo i bloccaggi vanno guardati periodicamente e l'aliante smontato almeno una volta l'anno. Il Twin è un aliante che richiede ispezioni periodiche accurate, a mio avviso anche più metodiche di quelle raccomandate dal costruttore o dalle agenzie aeronautiche. Se tutto ciò è ben eseguito non ci sono problemi di sorta.
Vorrei chiederti una cosa Gipetus, il disegno tecnico che pubblichi lo hai ritagliato tu da un qualcosa più grande, oppure è proprio la Grob che te l'ha mandato cosi com'è?
"think positive, flaps negative!"

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Disegno tecnico

Messaggio da gipetus » 22 dicembre 2007, 10:12

Ciao Libelle,
Ti ho postato in privato i disegni ricevuti,
in pratica si tratta del bollettino tecnico della modifica per utilizzare i nuovi attacchi al posto dei precedenti non più in produzione.
Devo dire che sono un pò perplesso anch'io circa la soluzione tecnica adottata, sicuramente il perno passante ha un aspetto più sicuro e se l'idea del progettista era quella di dare più solidità ed evitare eventuali giochi devo dirti che è già successo che nel tentativo maldestro di serrare meglio un aggangio questo si liberasse facendo uscire dala sede di 7 o 8 mm il perno anteriore (il più difficile da controllare e serrare perche dietro il sedile del passeggero). Qui chiedo il tuo aiuto e parere nel sistema solidale perno anteriore, longherone e perno posteriore come è possibile che il solo perno anteriore possa sfilarsi?
Riguardo alla tua segnalazione dell'ala sfilata sai darmi qualche notizia in più? Ho sentito parlare di cedimenti strutturali dei Twin Acro ma è possibile che l'ala si sfili completamente? Passato un certo limite i comandi dovrebbero iniziare ad esser oltremodo pesanti perchè non è mai stata proposta una modifica tecnica al fine di evitare questa emergenza basterebbe una catenella di fissggio dei 2 longheroni.
Comunque bisogna pensare positivo, il Twin Astir è forse il più diffuso biposto, club e scuole con i duo discus ce ne sono poche e quindi non c'è miglior modo che volare per farsi passare i brutti pensieri che vengono quando si è a terra ma una raccomandazione mi sento di farla a tutti controllate gli attacchi e non solamente al primo check della mattina, vi garantisco che sono molto facili da sfilare accidentalmente

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Messaggio da libelle » 22 dicembre 2007, 14:08

Riguardo al cedimento di un ala del Twin (si tratta per la precisione di un Twin Acro) in volo si tratta di un incidente avvenuto meno di un anno fa in cui è rimasto coinvolto un mio socio. Per grande fortuna lui e l'altro pilota che era a bordo si sono lanciati con successo e non si sono fatti un graffio. Conosco quindi la dinamica per filo e per segno. Avevano appena sganciato ad alta quota per iniziare un programma acrobatico. Alla seconda figura, credo un fiesler un'ala (non ricordo se la destra o la sinistra) si è letteralmente sfilata seguita immediatamente dall'altra. In pratica si sono ritrovati in "volo" con la sola fusoliera. Dopo un attimo di smarrimento si sono lnciati uno dopo l'altro e sono arrivati a terra senza farsi niente. L'aliante, ovviamente, è andato completamente distrutto. Dall'analisi del relitto è apparso che uno dei serraggi si era rotto compromettendo l'integrità dell'intero sistema e provocando la rottura anche dell'altro serraggio.
Per questo motivo EASA ha emesso l'AD 2007-194 secondo Grob SB 315-74. I controlli sono ripetitivi, da eseguire ogni 100h. Al nostro Twin Astir faccio eseguire i controlli anche con liquidi penetranti su tutti i bloccaggi.
"think positive, flaps negative!"

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Non mi è chiaro questo passaggio

Messaggio da gipetus » 23 dicembre 2007, 10:46

Nella foto con i Longheroni in vista si cita:
"Di seguito un importantissimo elemento strutturale: i longheroni dell'ala. Questi vanno ad incrociarsi dietro allo schienale del passeggero. Notate nel longherone in vista un rigonfiamento sulla sinistra. Affogato nella vetroresina che compone il longherone c'è un lungo spinotto in acciaio che si incastra in un apposto alloggiamento nell'ala opposta" Non avevp finora mai sentito parlare di spinotto di sicurezza tra i 2 longheroni qualcuno può spiegarmi di cheh cosa si tratta?

Grazie

Ciao

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Messaggio da libelle » 23 dicembre 2007, 13:05

Non è un perno di sicurezza, è un perno strutturale. Il sistema di coesione delle due ali è simile a quello usato da Glasflugel per il Libelle e al giorno d'oggi si tratta di un concetto di coesione ala-fusoliera non più utilizzato e superato.
I due longheroni sono resi solidali assieme tramite la connessione con questo perno che entra in una apposita sede nell'altra ala come è riportato. I quattro perni con i famosi quattro bloccaggi hanno poi la vitale funzione di mantenere questa coesione dei longheroni unita assime.
Oggi i longheroni non hanno più alcun perno e relativo alloggiamento.
"think positive, flaps negative!"

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Grazie

Messaggio da gipetus » 23 dicembre 2007, 14:55

Grazie libelle, molto chiaro adesso tutto il meccanismo a prima vista sembra tutto così robusto forse il progettista doveva pensare che gli anni passano anche per gli alianti ed avrebbe finito col diventar potenzialmente pericoloso se non soggetto a continue verifiche.
Riguardo al Twin acro hai detto di esser stato presente all'incidente, la relazione mi sembrava parlasse di cedimento strutturale di tutto l'insieme e nono solo di un perno na comunque non esiste ancora la relazione definitiva, certo à che l'acro è sollecitato molto di più che i normali Twin.
Ancora una curiosità il G102 moniposto ha anch'esso lo stesso sistema di serraggio?

Ciao

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Messaggio da libelle » 23 dicembre 2007, 15:54

tutto il meccanismo a prima vista sembra tutto così robusto


Infatti era stato concepito come un sistema innovativo e apparentemente robusto. Cosa che difatti è, se non fosse per il punto debole dei serraggi.
In questo preciso caso la tradizione (ovvero semplice unione diretta dei longheroni tramite perni passanti di taglio) si è dimostrata di gran lunga più affidabile rispetto ad un sistema decisamente più complesso.

Riguardo al Twin acro hai detto di esser stato presente all'incidente


No, ho detto che è capitato ad un socio che vola presso il mio aeroclub che era nel posto anteriore dell'aliante. Mi ha detto che entrambi hanno sentito un colpo secco dentro l'abitacolo alla prima manovra acrobatica. La cosa decisamente più discutibile è che hanno continuato a fare acrobazia nonostante questo rumore anomalo che entrambi hanno avvertito. Durante la manovra successiva il carico sulle ali è diminuito ed è in quel momento che l'ala si è sfilata. Probabilmente quando il tutto era caricato i perni non potevano sfilarsi, ma quando tutto si è allentato ecco che un'ala è uscita e di conseguenza (e per fortuna) anche l'altra si è staccata, venendo meno l'assieme.
Comunque è palese che un aliante acrobatico è decisamente più sollecitato di uno che fa il veleggiamento normale.
Non so se i Mono Astir hanno lo stesso sistema. Di certo so che hanno tanti problemi tecnici e ha detta di tutti quelli che ci hanno volato non è nulla di entusiasmante.
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Messaggio da pippo682 » 27 dicembre 2007, 10:00

Grazie libelle per gli approfondimenti.

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