Venti anni fa, nell'estate 1996 ho volato l'ultima volta sul Grand Canyon, questo fine luglio sono a Phoenix con il mio amico, non pilota ma appassionato. Ho pianificato una scorpacciata di ore di volo ed avendo la domenica libera, ho proposto un ritorno sul Grand Canyon. Questo è il racconto di come è andata, doveva essere una cosa breve ma, evidentemente, la cosa mi è un po' sfuggita di mano ed e' venuto un post chilometrico scritto mentre aspetto di imbarcarmi per il volo di ritorno.
Ho prenotato un c172s che è la versione prima di quella col g1000, ha un motore da 180hp ad iniezione. L'aereo ha poco più di dieci anni e, nonostante l'abitacolo sia un po' frusto ed abbia già cambiato un motore, nella media degli aerei a noleggio e' praticamente un bambino.
Nella migliore tradizione aeronautica, il proprietario mi avvisa qualche giorno prima della partenza che l'aereo ha problemi all'impianto elettrico (cominciamo bene) e, sempre nella migliore tradizione aeronautica, i problemi vengono risolti con un adesivo "inoperativo" sull'autopilota ed una fascetta stringicavo che blocca il fusibile del suddetto autopilota in posizione estesa. Tutto ok.
L'aereo è' pronto per domenica mattina all'aeroporto di Chandler a sud est di Phoenix.
Quest'anno a Phoenix fa un caldo pazzesco, oltre i 45 gradi, camminiamo sul piazzale come dentro un tostapane acceso. Tanto per dire, la mia prenotazione delle 8 del mattino non è la prima della giornata, uno studente ha prenotato dalle 5 alle 8 per fare il suo x country lungo del ppl!
Il Grand Canyon nasce a Page dove è stata costruita la diga sul lago Powell, scende verso sud per circa 50 nm e poi piega verso ovest per altre 100 nm circa (le misure ufficiali del Grand Canyon non sono quelle che indico qui, io indico le distanze in linea d'aria percorse non lo sviluppo del Canyon per se', che sono maggiori. lo dico per i precisi del forum!) Le altre volte che ci ho volato sopra sono arrivato in"asse" o da Page o da Las Vegas ma questa volta arrivo da sud. Se salissi da Chandler con prua 360 intercetterei il canyon quasi al suo inizio e mi perderei i 3/4 del suo sviluppo, decido di pianificare una rotta N e poi NW per andare a prendere il canyon alla fine e risalirlo fino a Page. Al mio amico va tutto bene, basta volare.
Si tratta, quindi, di andare verso nord per 160 nm, piegare verso ovest per altre 100 nm circa, intercettare il bordo sud del canyon e risalirlo zigzagando per altre 150 nm fino a Page.
Il problema e che dal settembre del 1986 la FAA ha emanato una regolamentazione specifica (SFAR) per i voli sopra il gran canyon dividendolo in settori con corridoi nord-sud obbligati, zone vietate e quote minime da rispettare. Si va da 7999 ft del Pearcy Ferry Sector, dove dovremo arrivare noi, ai 9999 ft dei settori Diamond Creek e Supai. Quindi non ci si può limitare a seguire il canyon stando più o meno in mezzo ma bisogna salire e scendere ogni corridoio mantenendo le quote minime imposte.
Ho la cartina (di carta) della zona e quella specifica del Grand Canyon e dopo pochi calcoli vedo che non posso fare tutto il volo da Chandler a Page con un solo pieno e devo rifornire. Il posto più logico sarebbe l'aeroporto del Grand Canyon (KGCA) ma con orrore scopro che la benzina costa oltre 7 dollari al gallone, un prezzo "italiano"! Mi rifiuto di venire in America a pagare la benzina come in Italia e scelgo di atterrare a Clarks Memorial, un aeroporto un po' più a sud di dove sarebbe ottimale ma ha la benzina più economica di tutta la zona: 3,95 usd al gallone. E' deciso si rifornisce lì.
A Clarks non ci sono mai stato, Foreflight mi dice che è a oltre 6.600 ft con un circuito al 7600 ft ma ha una pista di 6.000 ft su cui in inverno, pare, non garantiscano lo sgombro della neve (!). Un utente scrive nei remarks che che due mesi fa la pompa di benzina non accettava carte di credito, prendiamo dei contanti e partiamo.
Dopo il decollo rimaniamo bassi sui 2/4000 ft per evitare la classe B di Sky Harbor (spazio aereo controllato che protegge gli aeroporti più grandi), attraversiamo la classe D (spazio aereo controllato che protegge gli aeroporti ove è attiva una torre di controllo) di Scottsdale e una volta fuori incominciamo a salire a 9500 ft cercando di sfuggire, invano, al caldo. Phoenix e' in una valle e la nostra rotta ci porta verso un altopiano montuoso con rilievi fra i 7000 e i 9700 ft. Alla nostra quota di crociera siamo alti ma il terreno resta sempre abbastanza vicino sotto di noi. Non c'è nulla, deserto, qualche strada che si perde all'orizzonte, tutto e' marrone bruciato. Pilota il mio amico e io controllo il consumo e smagrisco. Bisogna andarci piano a smagrire con queste temperature e tenere d'occhio la temperatura dell'olio che non salga in zona rossa.
Seguo una rotta gps ma ho sotto l'intestate 17 fino ad una cittadina che si chiama Cordes Lakes dove virerò in direzione Clarks. Cordes Lakes è un gruppuscolo di case che si raccolgono lungo la strada. Mi domando come viva la gente a Cordes Lakes? Che lavoro faccia? Non c'è nulla prima e nulla dopo per km e km. Penso che questa città sia nata perché c'è una fonte d'acqua e quindi qualche pista passava di qui e poi è diventata l'intestate. Poco più a ovest un'altro gruppuscolo di case in mezzo a montagne aspre e rocciose si chiama Spring Valley evidentemente qui c'è acqua.
Poco a nord di Cordes Lakes c'è Arcosanti la città utopica realizzata dall'arch. Paolo Solari (v. Wikipedia al proposito), dalla nostra quota non si vede nulla.
Queste città nel deserto nascono dove c'è l'acqua oppure dove c'è una miniera, l'Arizona pullula di miniere attive ed abbandonate. Sulla cartina sono segnate con due martelli incrociati ed è pieno. Purtroppo dalla quota di crociera non si riesce a distinguere nulla perché sono quasi tutte in galleria. Molte miniere sono state abbandonate decadi fa, a volte letteralmente da un giorno all'altro ed esercitano un fascino incredibile sui giovani del posto. Tutti gli anni qualcuno ci rimette le penne esplorandole.
Nel giro di un paio d'ore arriviamo a Clarks dove atterriamo rullando fino alla pompa di benzina. In aeroporto non c'è nessuno e ripartiamo subito. il disco del meteo mi conferma la density altitude già calcolata in 9.000 ft!!! a Clarks non toglieranno la neve di inverno ma la pista è perfetta, un tappeto di velluto grigio scuro. Il 172 sale, a fatica, ma sale e siamo subito in rotta per il Pearcy Ferry Sector. Decido di salire sopra i 10.000 ft e di mantenere questa quota durante il sorvolo, intanto scendere di poche centinaia di piedi non cambierebbe nulla per la scenografia.
Arriviamo finalmente sul Grand Canyon entrando da un canyon laterale, mantenendo oltre i 10.000 ft possiamo volare anche sopra la zona proibita del settore Pearcy Ferry , in questa zona si utilizza l'altimeter setting di Las Vegas che riusciamo marginalmente a ricevere. Lo spettacolo e' sempre grandioso, come lo ricordavo.
Quello che è invece è cambiato rispetto al1996 e la tranquillità con cui ci si può muovere col gps, individuare i punti di ingresso ed uscita dai corridoi e uno scherzo rispetto ad allora quando si ricavava tutto con radiali e distanze dme dal vor di Grand Canyon dovendo, quindi, stare ben attenti ad intercettare le radiali giuste alla distanza giusta. Oggi volo sereno ho la cartina ma il gps mi tiene al centro di ogni corridoio. Monitoriamo la frequenza di settore che frigge di comunicazioni degli operatori turistici (elicotteri ed aerei) che si incrociano sotto di noi. Li sento fare riporti di posizione su punti a vista tipo, "la testa di falco" e simili che non sono assolutamente in grado di identificare, ma loro sono a 8.000 ft e noi ben sopra i 10.000 ft e non mi preoccupo troppo, ho comunque acceso il faro di atterraggio. Gli operatori turistici hanno rotte autorizzate più basse e standardizzate.
Sotto di noi ci sono guglie, mesa, canyon laterali che strapiombano a gradoni verso il Colorado color caffellatte che ogni tanto riusciamo a scorgere, sembra piccolo, piccolo in fondo ad un'ultima gola acuta ad oltre 7.000 ft sotto di noi. Ogni pretesa di fare una navigazione stimata e impossibile. Non ci sono riferimenti in questo maelstrom di rocce marroni e rosse stratificate che si attorcigliano, si confondono perdendosi di continuo in canyon minori e salti strapiombanti. Non ci sono linee rette o angoli ma solo curve, ed anse. il Colorado scompare e poi riappare dove non te lo aspetti perché il fiume ha, magari, fatto un'ansa di quasi 180 gradi...
Il Grand Canyon e enorme, te ne accorgi davvero solo volandoci sopra. Per fare la prima "vasca" dal bordo sud del canyon laterale al bordo nord sono 35 nm, alla nostra velocità sono oltre 20 minuti di volo! Solo per attraversare il canyon nella larghezza ed abbiamo davanti altre100 NM di lunghezza del canyon in linea d'aria, prima di virare a nord verso Page!
Ci diamo il cambio a pilotare e fare le foto (che sono tutte venute male...), mentre ho la fronte appoggiata al finestrino mi viene in mente che la prima volta in assoluto che sono salito su un aereo di AG e' stato quando, nel 1980 in vacanza con i miei genitori, abbiamo fatto un volo turistico proprio sul Grand Canyon, l'aereo era un bimotore, credo un cessna 402. Sono stato quasi male tutto il viaggio ma la cosa deve avermi stregato.
Arriviamo sul bordo nord e costeggiamo la Toroweap Flight free zone dove non possiamo passare se non sopra i 14000 ft, che non è il caso. Torniamo quindi sopra il north rim, sul Kanab Plateau, una foresta di verde che costituisce il confine nord del canyon, un paesaggio boscoso che contrasta con il deserto della parte sud.
Tutta questa zona: il Kanab Plateau che a nord confina con lo Zion National Park e a nord est con il Paria plateau le buckskin mountain, il bryce canyon, l'escalante ed il kodackchrome basin e' assolutamente MAGICA con degli scenari incredibili a terra ed in volo, se solo si ha il tempo e la pazienza di uscire un po' dagli intinerari strettamente turistici.
Dopo 20 nm arriviamo all'imbocco del Fossil Canyon corridor e viriamo a sud il passaggio dalla foresta al canyon e spettacolare, il canyon inizia di colpo, prima sei sulla foresta e subito dopo un salto di centinaia di metri. Mi viene in mente l'ultima scena di Thelma e Louise. Monitoriamo la frequenza di settore, sempre satura di riporti incomprensibili e seleziono l'altimeter setting di Grand Canyon.
Purtroppo non posso fare l'ultimo corridoio, il dragon, verso nord perché qualcuno ha pensato di mettere un TFR (temporary flight restriction) proprio alla fine del dragon corridor. Le TFR sono un regalo del 9/11 e fioriscono dove c'è una necessità di sicurezza temporanea (es su uno stadio durante la partita o dove e quando atterra il presidente) mi domando cosa ci sia proprio sul north rim del canyon per proibirne il sorvolo, comunque non mi lamento visto cosa succede in Italia... Volendo potrei anche sorvolarla sopra i 12.000 ft ma l'aereo fatica un po' a salire e decidiamo di far rotta verso Page.
La TFR è evidenziata sulla cartina del Foreflight ma io l'ho riportata anche sulla carta di carta ed ho fatto bene, come vedrò al ritorno.
Torniamo sul Kanab plateau ed iniziamo a scendere di quota, L'aeroporto di Page e' a 4000 ft circa, non è controllato ed ha due piste, la 15-33 da quasi 6000 ft e la 07-25 che è una pistina da 2000 ft.
A 10 miglia fuori chiamo sulla frequenza comune, con me in avvicinamento c'è un elicottero e ci rimbalziamo riporti di posizione e quota fino al sottovento. Arrivare a Page e' un emozione ancora più grande che il Grand Canyon. Certo il canyon e grande e maestoso, forse troppo grande ed è facile perdere il senso delle misura, poi la visibilità non è mai chiara ma vagamente polverosa. Così è stato un tutti i miei sorvoli, forse dovrei provare d'inverno. Invece a Page e' tutto più trasparente e chiaro, si vola molto più vicino a terra passando,su una zona che si chiama vermillion cliffs (non lontano, verso nord c'è una formazione rocciosa che si chiama the waves, vedere su wikipedia, e'pazzesca, non si vede in volo ma solo da terra) mentre scendiamo la roccia rossa scorre sotto di noi in salti e strapiombi alternati da ciuffi di vegetazione verde vivo (e il periodo del monsone e piove spesso quindi le piante sono belle verdi).
Poco prima di entrare in Sottovento si attraversa il marble canyon che è il primo pezzo del Grand Canyon. E' una gola strapiombante di pareti rosse verticali, sul fondo secche con vegetazione. Il tutto inondato dal sole di mezzogiorno crea un contrasto netto di rosso verde e blu. Non c'è una nuvola in cielo che è azzurro profondo. Poco dopo sorvoliamo la diga e siamo in sottovento. L'elicottero riporta poche miglia dietro di noi.
Finalmente a Page fa più fresco e si sta proprio bene, l'idea sarebbe di mangiare, rifornire e rientrare con una deviazione sul bryce canyon che si trova circa 60 nm a nord ma so già dalla chiamata al meteo della mattina che non sarà possibile.
Nella saletta piloti chiamo il meteo per vedere come si mette il ritorno, e comunico una ipotetica rotta diretta Page-Chandler.
Risponde una donna che mi fa un briefing spaventativo, con una raffica di parole dove distinguo chiaramente più volte il termine "Convective sigmet"...
In effetti mentre parla riesco finalmente ad attivare il wifi della saletta piloti e a ricevere il radar sul Foreflight, la linea magenta della rotta prevista si immerge in una una palude di echi gialli e rossi contornati da tanti piccoli grappoli di fulmini. Chiudo la telefonata. Noto, però, che mentre la zona a ovest e' piena di echi, la zona più a sud est e praticamente vuota salvo una cellula verde poco sotto Flagstaff. La valle di Phoenix, poi, e' completamente libera. Ripianifico e richiamo il meteo, un tipo decisamente più gioviale mi conferma che la nuova rotta e' libera, che la cellula sotto Flagstaff e' stazionaria ed in dissolvimento. La valle di Phoenix e completamente sgombra.
Dobbiamo però partire subito, niente giretto in Page e tantomeno sul Bryce canyon, è previsto, infatti, che i temporali risalgano nel pomeriggio per interessare la zona dove siamo adesso nel giro di qualche ora, il che ci bloccherebbe.
La parte più critica sono le prime 150 nm, una volta arrivato nella zona di Flagstaff dovremmo essere a posto. Decido di avvicinarmi a Chandler per gradi, passando da un aeroporto all'altro. Dopo il decollo scenderemo il marble canyon per poi puntare su Valle un aeroporto a circa 90 nm sud ovest rispetto alla nostra posizione. Si tratta di un aeroporto non controllato che però ha la benzina.
Sono un po' fissato con la benzina perché voglio conservare tutta l'autonomia possibile, i temporali in questo periodo, soprattutto al pomeriggio, si formano all'improvviso ma sono ben visibili ed isolati. Avere autonomia permette di aggirarli, di cambiare rotta, di scappare. Permette di avere delle alternative soprattutto in una zona poco abitata come questa. Non conto di atterrare a Valle, ma di proseguire verso Flagstaff, mi serve solo come alternato.
Non posso utilizzare Clarks come all'andata perché è troppo vicino alla zona dei temporali, troppo in quota ed adiacente ad una montagna di oltre 9000 ft. non voglio trovarmi pinzato fra una montagna ed un cumulo.
La partenza da Page e bellissima, decolliamo dalla 33 passiamo sulla diga e viriamo a sud seguendo il marble canyon. Conto di restare sul canyon quanto più possibile, perché qui il limite di quota e più basso, purtroppo devo stare molto attento perché 30 nm sotto inizia la TFR che interessa il bordo destro del canyon.
Stiamo volando ed il sole batte quasi dritto in faccia, di colpo l'ipad si spegne resto a fissare qualche instante il rettangolo nero legato sulla coscia e provo a riaccenderlo, niente da fare, surriscaldato. E' la prima volta che mi succede ma ho la cartina di carta già aperta e con rotta e TFR disegnate, in realtà ho anche un garmin 510 a portata di mano ma questo aereo non ha la presa accendisigari. L' autonomia del garmin a batteria e' di un ora, un ora e 1/2 e voglio tenerlo per una vera emergenza. Questo e solo un incomodo che, però, mi costringe a stare un po' più lontano dal bordo del canyon di quanto avrei voluto ed è un peccato perché ci perdiamo un bellissimo panorama. Tengo il gps di bordo posizionato sul vor di Grand Canyon per monitorare le distanze e per essere assolutamente certo di non violare la TFR.
Scendiamo nell'altipiano sotto il Grand Canyon. Tempo di salire di quota. Non faccio fatica ad immaginare le bolle d'aria surriscaldata che si staccano dal deserto e trascinano in alto l'aria umida del monsone, le sento tutte giocare con l'aereo che balla di continuo. E' la turbolenza feroce dell'Arizona nei pomeriggi d'estate. Un paio di ascendenze ci depositano a 8500 ft senza grossi sforzi ma l'aereo sgroppa di continuo, non solo continue ascendenze e discendenze ma anche schiaffi che ci fanno imbardare di qua è di la con l'elica che cambia rumore, poi si torna in asse tutti ballonzolanti. Maurizio mi cede i comandi,"non se la sente", dice, sapesse quanto me la sento io che ho sempre odiato la turbolenza... Abbiamo visibilità ma qua è la, sulla pianura, come funghi, spuntano dei temporali molto circoscritti, saranno qualche km di diametro, tante docce rotonde sul deserto. Non sono cumulonembi potremmo anche attraversarli e un po' d'acqua portata dal vento ogni tanto bagna anche noi ma è facile evitarli e li evitiamo.
Sotto di noi c'è un deserto fatto di arbusti e terra marrone screpolata che si beve questi temporali estivi senza lasciare nemmeno pozzanghere. Gli arbusti mi sembrano quelli secchi e pieni di spine, se ne trovano tanti anche a Phoenix, una volta mi ci sono avvicinato incautamente e da allora li chiamo i "pungi c**o". Non ci sono però i saguaro, i cactus altissimi così diffusi nella valle di Phoenix, sospetto che siamo troppo in quota perché possano crescere.
Non c'è null'altro. Niente case, niente strade, niente paesi. Andiamo diretti su Valle, posso però già vedere a sw il cielo libero e dirottiamo verso Flagstaff.
Flagstaff si trova a 70 nm a SW della nostra posizione ci metteremo una quarantina di minuti ad arrivare. Certo, questi giri andrebbero fatti con un aereo che vada ad almeno 130 kt, il nostro 172 oscilla fra i 100 ed i 110, meno di quanto mi aspettavo ma la temperatura e parecchio più alta della standard.
Navighiamo via gps diretti ma ho inserito anche il vor vicino all'aeroporto sul nav1, mentre sul nav 2 ho messo il vor di Peach Springs che è ortogonale alla nostra rotta e posso vedere l'avanzare del nostro volo radiale dopo radiale, si tratta comunque un esercizio accademico, perché il gps mi da un DTK e una bella riga magenta da seguire. L'ipad è resuscitato.
Flagstaff e un aeroporto controllato con avvicinamenti di precisione, se il tempo si facesse brutto,potrei al limite fare un inserimento ed un ils ma non è per questo che l'ho scelto, il problema oggi non è la visibilità che resta di parecchie decine di NM, il problema sono i temporali e se Flagstaff scendesse sotto le minime sarebbe perché c'è sopra un cumulonembo e in questo caso non c'è ils che tenga. Ho scelto Flagstaff perché è una cittadina abbastanza grande da avere più alberghi ed in caso dovessimo fermarci a dormire, perché il meteo non fosse quello previsto, avremmo ampia scelta. Non come negli altri aeroporti dimenticati da Dio che stiamo sorvolando nel deserto.
Potrei risparmiare l'atterraggio e controllare il meteo con il Flight watch che è un servizio che copre tutti gli Stati Uniti e risponde sull'unica frequenza 122.00 dove un tipo ti può aggiornare sulla situazione meteo lungo la rotta ed a destinazione. E anche la frequenza dove fare i Pirep che poi finiscono per essere riportati nei briefing che fanno le Flight Service Station. Preferisco, però, atterrare, voglio vedere con calma ed a terra la situazione che in questa stagione può peggiorare in fretta. Voglio anche richiamare il meteo per un aggiornamento prima dell'ultima tratta. E uno scrupolo certamente eccessivo, ma volo per divertimento, non ho fretta e voglio essere tranquillo.
Inserisco l'atis di Flagstaff, sul com2 mentre predispongo torre e ground sul com1, siamo ancora lontani e l'atis mi arriva solo a tratti, man mano che ci avviciniamo ne sentiamo un pezzettino in più fino ad avere la conferma di visibilità oltre i 10 miglia e poche nuvole a 9500 ft. La cellula a sud dell'aeroporto si è dissolta in una nebbiolina con un bel arcobaleno che ci sfida a passarci sotto. A 10 miglia fuori chiamo la torre che ci autorizza ad un lunghissimo finale, siamo di nuovo soli. Ma non vola nessuno questa domenica?
Atterriamo con 10 kt e raffiche a 24, sono però in asse, teniamo qualche nodo in più e l'atterraggio non da problemi. All' fbo controlliamo il meteo tutto libero, compresa la valle di Phoenx. Tutto ok, ripartiamo.
Questa volta arriveremo su Phoenix da NW mentre Chandler e' a SE di sky Harbor e dobbiamo attraversare tutta la classe B. A differenza dell'andata, non mi conviene scendere e razzolare sotto, allungherei di troppo e poi siamo stanchi. Paradossalmente, e' più facile e sicuro chiedere una clearance per la transizione attraverso la classe B che volare bassi cercando di assecondarne le restrizioni verticali.
Phoenix approach ha una decina di frequenze, divise per settori e quote, trovo quella relativa al mio settore ed alla mia quota, siamo sopra i 7500 ft e la frequenza è occupata solo da liners. Chiamo riportando la posizione stimata la quota e la richiesta di clearance. Poco dopo, sceso di quota, ottengo la clearance ed il cambio di frequenza dove ritrovo il famigliare chiacchierio delle scuole che si coordinano con Phoenix per i pratice approach e sentiamo i vari aerei GA che stanno partendo in strumentale dagli aeroporti della valle.
L'attraversamento è autorizzato 4500 ft via Squaw Peack - E transition. Scrivo la lettera E ben grossa sul bloc notes e la cerchio più volte con la matita, sono stanco e non voglio avere dubbi sulla rotta autorizzata.
Gli americani ti fanno passare in vfr sopra gli aeroporti commerciali, non importa quanto grandi: jfk, Lax, dfw, ord, mia, ecc. tutti hanno procedure pubblicate e rotte preferenziali ma tu devi seguire bene le istruzioni e le regole che, essendo logiche, sono anche facili da seguire.
A phx la classe B si attraversa generalmente a 4500 o 5500 ft, i punti di ingresso sono: a nord squawk peak che è una piccola mesa a nord dell'aeroporto ed a sud un campo da golf. Dopo essere passati su squawk peak, si punta l'aeroporto di phx e si passa sulla testata est (East transition) o sulla testata ovest ( West Transition) del complesso delle piste di Sky Harbor. Ci "sporgiamo" tutti e due dal finestrino per vedere la fila di aerei che decollano ed atterrano sotto di noi.
In tutto l'attraversamento le comunicazioni radio sono esattamente tre: fuori dalla classe B la richiesta, poi la clearance da ripetere, poi sei lasciato tranquillo fino al punto di uscita, nessun riporto, niente tranne eventuali avvisi di traffico o autorizzazioni a salire di quota se sei in uscita, ed hai chiesto una quota di crociera più alta.
Durante l'attraversamento ho messo in ascolto l'atis di Chandler sul com2 tenendolo basso per non coprire eventuali chiamate di Phoenix app, dopo l'uscita dalla classe B saremo molto vicini a Chandler e non ci sarà tempo per sentire bene l'atis. Infatti poco dopo usciamo dalla classe B e cambiamo sulla torre di Chandler che ci autorizza ad una base destra 22r. E' la pista più comoda per noi e la troviamo davanti in pochi minuti. Ultimo atterraggio. Al parcheggio spengo l'aereo per l'ultima volta. Prima di riaccenderlo passeranno dei mesi.
Abbiamo volato in tutto 6,5 ore, una bella domenica.
. biglietto pagato con la vincita della all'epoca ( ora ex ) neomoglie al black jack in uno dei tavoli del Bellagio dove avevamo soggiornato due giorni prima 
