paracadute

[IVWP]

check list.

metodo collaudato per salvarsi la pelle.

anche senza voler seguire punto per punto la lista come si fa durante il corso, perché nell’ ambiente della linea magari non si vuol sembrare novellini (cosa poi assurda), un controllo prevolo si deve fare.

se parli di piloti che vanno in volo con i comandi non connessi - magari perché durante il montaggio non bloccano bene gli spinotti – le capottine aperte, o chissà cos’ altro, per me si tratta d’ idiozia !

la sbadataggine in aereonautica è pari alla stupidità.

Il pilota esperto che proprio per la sua esperienza si dimentica le cose non è da considerarsi migliore di un neo brevettato.

Sarà un miglio volovelista ma non un miglio pilota.


Per carità, non fraintendete; uso parole anche forti ma non per presunzione : può succedere a tutti di sbagliare, me compreso, ma è proprio per questo che continueranno ad esserci incidenti

[tristar]

La check list è sicuramente utile (la si inculca fin da subito anche nel parapendioe io per primo non parto senza farla), ma non è condizione sufficiente ad evitare qualsiasi sbadataggine. Attenzione a dare a questa l'importanza e sicurezza del prevolo. Nella checklist sono scritte molte meno cose di quelle che si possono dimenticare/sbagliare, rischiando di fare errori veramente madornali perchè dopo aver fatto la checklist si pensa di essere al sicuro, facendo calare ancora una volta lo spirito critico. Come nel citato mancato incidente, la checklist non li ha messi al riparo dall'evento, forse proprio perchè fatta in modo meccanico senza pensare effettivaente alle voci che si passavano. Negli stessi aerei commerciali molto spesso le checklist sono state più volte aggiornate dal costruttore in seguito ad errori prima non contemplati o troppo banali per essere presi in considerazione. Esistono migliaia di errori subdoli che si possono commettere, non è questione di semplice sbadataggine o stupidità. Perciò ben vengano, come dicevo prima, le soluzioni a prova di scemo.

ariciao

[libelle]

Ancora una volta sono pienamente daccordo con Tristar.
Le check list servono naturalmente e sono particolarmente utili nel svolgere la corretta sequenza dei controlli senza correre il rischio di dimenticare qualcosa.
Se la check list è completa tutto ok, ma se non lo è?
Per quanto riguarda gli alianti i controlli di rito sono la connessione dei comandi, assenza di giochi, dadi autobloccanti sul riferimento o coppiglie presenti su quelli tradizionali.
Ma riallacciandomi a quanto dicevo prima a proposito dei nastri, quanti piloti controllano delle apparenti sciocchezze come i nastri di sigillatura?
Un nastro perfettamente integro e liscio non è affatto sinonimo di sicurezza, soprattutto quello posto sulla fessura stabilizzatore-equilibratore.
Nessuna check list su nessun aliante (perlomeno su quelli che ho volato io in italia e all'estero) include il controllo dei nastri. Eppure sono accaduti incidenti per nastri apparentemente buoni ma che in realtà avevano perso parte della normale aderenza finendo per alzarsi durante il volo e mettere in ombra aerodinamica la superficie di governo.
Fino a quando gli uomini piloteranno gli aeroplani e fino a quando ci saranno procedure da compiere manualmente ci saranno sempre incidenti, e saranno banali e stupidi.
Quando sugli aeroplani metteremo solo le macchine a pilotarli forse si parlerà solo di guasto tecnico, ma per ora la stragrande maggioranza degli incidenti avviene per sciocchezze.
In campo aliantistico l'errore umano è addirittura pari al 100%.
Sentirsi immuni dalla cretinata solo perchè si ha l'assoluta convinzione di fare le cose per bene sempre e comunque è un comportamento tendenzialmente non molto sicuro.
Non sono certo un pilota esperto, ma qualche stagione volovelistica sulle spalle ce l'ho e pur ritenendomi un pilota molto scrupoloso (rispetto alla media dei piloti che montano, saltano su e decollano senza tanti scrupoli) le mie piccole stupidaggini le ho fatte.
Diciamo che ho fatto molto presto a togliermi dalla testa l'idea che "io non posso sbagliare perché i controlli li faccio sempre e comunque a regola d'arte".
Tra dire "faccio i controlli perbene e quindi mi posso ritenere assolutamente sicuro" preferisco affermare "siccome non sono assolutamente sicuro allora faccio i controlli perbene". Spero che si noti la sfumatura non da poco.

[IVWP]

E io spero che si noti che non ho mai detto o inteso che la check list è la salvezza di ogni uomo che si alza in volo, ma è di sicuro un inizio, e se si evita di farla in maniera meccanica è davvero un tappa buchi (ricordate l’ esempio delle fette di formaggio? )

Alla voce paracadute non si pensa solo “indossato”, ma controllo anche che sia stretto, integro e chiuso, e con la maniglia al suo posto e le cinghie in ordine….e se serve agganciato alla struttura.

Se girando attorno al velivolo noto qualcosa che non va non mi limito a prenderne atto, fermo e risolvo: non passo oltre per poi non far nulla e mentre mi lancio pensare “ a ma forse è colpa di quell’ alettone che mancava”

Io ci aggiungo anche l’ acqua e il pannolino….cosi vado in volo tranquillo; tranquillo non vuol dire meno attento, ma solo consapevole di aver già reso impossibili parecchi inconvenienti.

non affido alla lista controlli l’ intera sicurezza del volo, ma è uno dei modi per evitarsi noie.

Anche durante il volo occorre metodo, ma è una cosa che s’ impara di più a motore che nel volo a vela…... anche perché li hanno gli strumenti motore da controllare.

Contro l’ imprevedibile poi spesso non si può nulla, ma almeno il prevedibile cerchiamo di controllarlo.

Ho visto alianti partire con i cavi comando incrociati !

Ci rendiamo conto ?!

piede a destra timone a sinistra….e la check bastava per evitarlo.

voi mi dite che c' è gente che parte con le cinture non allacciate, idem.

ma dico come si può pensare di morire perché non si allaccia un cavo ?!

dite che non evita qualsiasi sbadataggine....

vero, d’ accordo, ma incominciamo ad avere una decina di vittime in meno all’ anno e poi ne riparliamo.

[libelle]

Ho visto alianti partire con i cavi comando incrociati !

E come sarebbe mai possibile? Questa non l'avevo mai sentita.
I comandi del timone mica vengono connessi dal pilota durante il montaggio dell'aliante. Mi chiedo chi mai abbia potuto incrociare i tiranti del timone.

[marcoferrario]

Da noi c'è chi è partito con una bretella girata al contrario, anche questo segno di fretta e grave disattenzione in fase di preparazione...

[vihai]

se parli di piloti che vanno in volo con i comandi non connessi - magari perché durante il montaggio non bloccano bene gli spinotti – le capottine aperte, o chissà cos’ altro, per me si tratta d’ idiozia !

Non si tratta di idiozia. Aspettati nella tua carriera di volovelista di fare delle cazate, ne farai, una dietro l'altra, ti ci puoi giocare una palla. È per questo che il sistema deve impedire che la tua ca***ta si trasformi in incidente.

la sbadataggine in aereonautica è pari alla stupidità.

Premesso che è importante essere scrupolosi e metodici in aeronautica, è provato che NONOSTANTE ciò, si fanno errori e quindi è importante ANCHE seguire una filosofia che eviti anche la POSSIBILITÀ di un errore.

Il pilota esperto che proprio per la sua esperienza si dimentica le cose non è da considerarsi migliore di un neo brevettato.

La prossima volta che dimentichi qualcosa prometto a tutti che ti faccio volare in piscina

[IVWP]

La prossima volta che dimentichi qualcosa prometto a tutti che ti faccio volare in piscina

(il bello di conoscere chi sta dietro all’ avatar)

Lo so anch’ io che di errori se ne fanno e se ne faranno, ma se esistono modi per ridurli perché sottolineare in maniera cosi decisa le loro carenze ?

Incominciamo ad applicarli, con rigore, e poi vediamo.

La capottina non perfettamente chiusa è un conto, ma se hai un comando bloccato devi accorgertene, altrimenti vuol dire che vai in volo senza neanche toccare i comandi prima; e se fai cosi per me sei un idiota, anzi, cosi non si offende nessuno, se faro cosi sarò il primo a considerarsi un idiota e per favore rimandatemi con l’ istruttore.

non volevo certo insegnare niente a nessuno..per carità, sono quello con meno ore !

con questa frase:

Io sono contro i piloti idioti, non alle procedure che non vanno bene per loro.

intendevo che secondo me, molto semplicemente, se uno non comprende la necessità di rigore nel nostro sport, come in qualsiasi sport aviatorio, non dovrebbe neanche arrivare al comando di un aeromobile.

Poi la semplificazione sta alla base dello sviluppo di ogni operazione in campo aereonautico e non solo, questo è certo quindi ben vengano sistemi che impediscano al pilota di commettere errori.
comunque rivedrò tutti gli aggettivi "al ribasso"; stupido o idiota sono vocaboli che alla mia età si usano davvero spesso e mi viene semplice scriverli.

ma dato che siamo partiti dal paracadute, secondo me un cavo in più non mi causerebbe molti problemi, anzi, al momento del lancio sarei più tranquillo (per quanto si possa essere tranquilli), sempre che alla partenza e all' atterraggio ci si ricordi del cavo !



sbaglio ?

[riccardosl45]

Io sono contro ai piloti idioti, non alle procedure che non vanno bene per loro.

Attento a parlare così, se uno non si aggancia il paracadute non lo fa perchè è idiota, lo fa perchè si dimentica, e guarda caso questo tipo di dimenticanze succede sempre (o quasi) a piloti esperti (che se idioti non sarebbero probabilmente arrivati ad essere tali), poichè dopo aver acquisito un certo livello di esperienza il livello di controllo si abbassa fisiologicamente perchè comincia a mancare quella tensione che aiuta a far bene tutto ciò che c'è da fare, inducendo a non dare troppo peso alle fasi precedenti al volo. Deleterie in questo senso sono le "condizioni al contorno" che si hanno poco prima di decollare e che possono distrarci senza che ce ne rendiamo conto. La storia dell'aviazione è costellata di eventi del genere. A puro titolo esemplificativo possiamo pensare al mancato incidente occorso all'airbus 340 di ek in Australia, dove è palese che certe azioni erano diventate meccaniche e veniva a mancare il giusto spirito critico per capire qualcosa che visto da fuori porterebbe subito a dire "erano idioti". Prima o poi certe stupidaggini le facciamo tutti, spesso a fare la differenza è una componente di fortuna, perciò ben vengano le soluzioni a prova di imbecille, in aviazione e non solo.

ciao!

ossigeno, macchina fotografica, ELT da armare, FLARM da accendere, punti di virata e piloni, cinture allacciate, cavo da agganciare, capottina, dolly tolto, troppa roba da fare tutta assieme.

Cos'è il dolly?

[IVWP]

ossigeno, macchina fotografica, ELT da armare, FLARM da accendere, punti di virata e piloni, cinture allacciate, cavo da agganciare, capottina, dolly tolto, troppa roba da fare tutta assieme.

Cos'è il dolly?

Il dolly è il ruotino da mettere in coda per gli spostamenti a terra.

A volte è chiamato semplicemente ruotino, altre volte pivotante, dal francese pivot che indica appunto una ruota girevole (per dare un idea pensa anche al carrello della spesa)



i carrellini tipo monociclo che si usano invece per le semiali prendono il nome di wing dolly





il dolly può essere predisposto con aggancio per barra rigida per il traino a terra, che se utilizzata assieme al wing dolly rende l’ operazione semplice e sicura anche ad una sola persona

[libelle]

Il dolly o semplicemente "ruotino" è anche chiamato kooler in tedesco.
Serve, com'è evidente, per movimentare l'aliante a terra e evitare stress al cono di coda.
Deve essere assolutamente rimosso prima del decollo, non a caso è sempre colorato di rosso o arancione per renderlo ben visibile. Nonostante ciò qualche volta alcuni piloti decollano con il dolly ancora attaccato.
La pericolosità verte essenzialmente su questioni di centraggio dell'aliante: il dolly può pesare anche due Kg ed è messo in fondo alla coda. Si tratta quindi di un lungo braccio di leva che incide notevolmente su un aeromobile sensibilissimo al centraggio come un aliante.
Se il pilota è particolarmente leggero l'assetto dell'aliante può risultare completamente sballato con la tendenza a cabrare o peggio ancora a rimanere stallato in caso di stallo volontario o involontario.
Oltre a ciò si può seriamente danneggiare la coda dell'aliante in fase di atterraggio se si tocca appunto di coda in quanto la ruota del dolly tocca prima del pattino o del ruotino messo sotto la deriva.

[IVWP]

Il dolly o semplicemente "ruotino" è anche chiamato kooler in tedesco.
Serve, com'è evidente, per movimentare l'aliante a terra e evitare stress al cono di coda.
Deve essere assolutamente rimosso prima del decollo, non a caso è sempre colorato di rosso o arancione per renderlo ben visibile. Nonostante ciò qualche volta alcuni piloti decollano con il dolly ancora attaccato.
La pericolosità verte essenzialmente su questioni di centraggio dell'aliante: il dolly può pesare anche due Kg ed è messo in fondo alla coda. Si tratta quindi di un lungo braccio di leva che incide notevolmente su un aeromobile sensibilissimo al centraggio come un aliante.
Se il pilota è particolarmente leggero l'assetto dell'aliante può risultare completamente sballato con la tendenza a cabrare o peggio ancora a rimanere stallato in caso di stallo volontario o involontario.
Oltre a ciò si può seriamente danneggiare la coda dell'aliante in fase di atterraggio se si tocca appunto di coda in quanto la ruota del dolly tocca prima del pattino o del ruotino messo sotto la deriva.

a già, è chiamato anche kooler

comunque il rischio non è costituito solo dalla variazione di centraggio; per intenderci un aliante come il K-21 può addirittura essere zavorrato in coda per variarne appunto la stabilità e renderlo meno ostile alla vite, il fatto però è che la zavorra apposita si avvita e li rimane mentre il kooler, con i ganci stretti un po’ alla buona, può pure staccarsi e cadere in testa a qualcuno.

Comunque darebbe fastidio già durante il decollo perché è una parte libera di muoversi, e ruotare; in pratica sarebbe come un filo di lana, solo con molta pià inerzia e capace di dare fastidio quando si è scoordinati.
poi credo che provochi anche un fracasso non da poco.

[tristar]

comunque il rischio non è costituito solo dalla variazione di centraggio; per intenderci un aliante come il K-21 può addirittura essere zavorrato in coda per variarne appunto la stabilità e renderlo meno ostile alla vite

per renderlo meno ostile alla vite lo zavorri in coda?

[IVWP]

comunque il rischio non è costituito solo dalla variazione di centraggio; per intenderci un aliante come il K-21 può addirittura essere zavorrato in coda per variarne appunto la stabilità e renderlo meno ostile alla vite

per renderlo meno ostile alla vite lo zavorri in coda?

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=65&t=24582


senza peso in vite non ci va mai sul serio.....a volte a vedere i voli scuola sembrano più dei frullini che delle entrate in vite.

spostare il baricentro verso la coda rende l' aerodina più instabile (ma nel caso del K-21 si può dire meno stabile)
favorendo manovre come la vite (che poi non è una vera e propria manovra)

[libelle]

Riguardo alla vite e alla possibilità di farla agevolmente in forma "scolastica" proprio il K-21 è una vera ciofeca.
Il K-21 è stato un aliante indovinatissimo: ben costruito, solido, tuttofare, facilissimo e onesto da pilotare. Non ti tradisce mai e perdona errori mostruosi però non va in vite. Non ci va davvero in nessun modo anche maltrattandolo.
Considerato che la vite incipiente e la vite completa è non solo un tassello importante dell'iter della scuola di pilotaggio è un pò controproducente imparare a volare su un aliante che non la fa.
Ancora oggi molti piloti continuano a farsi del male per ingresso in autorotazioni a bassa quota che inevitabilmente si concludono con esiti fatali.
Un aliante scuola deve essere facile e allo stesso modo esigente nella precisione di pilotaggio. Il vecchio K-13 è stato un successo in questo: aliante apparentemente molto meno facile da pilotare di un K-21, è più ballerino e molto più simile ad un monoposto classe club che ad un K-21 il quale in qualsiasi momento ti comunica sempre la percezione di una macchina che vola bene anche senza il bisogno di essere pilotata.
Il k-13 invece ha bisogno di sentire la mano del pilota e di sentirla sempre: basta appena usare i comandi in modo leggermente scoordinato che il filo di lana si mette a 90° o diventa come un tergicristallo sulla capottina.
Quando poi gli chiedi di fare la vite ci entra con disinvoltura ed esegue una perfetta vite da manuale, molto scolastica e lenta, senza violente cadute d'ala e con una rimessa immediata anche semplicemente riportando al centro la barra.
Con il K-21 ci si è resi conto della sua totale inefficacia alla vite didattica e può essere molto controproducente nella formazione dei nuovi piloti in quanto un allievo formatosi e abituatosi a volare su un K-21 potenzialmente può trovare difficoltà non da poco su macchine molto più nervose e più imprevedibili alle basse velocità.
Ecco quindi la soluzione dei pesi in coda. Soluzione a mio avviso molto macchinosa e anche un pò rozza.
Non parlo tanto del buco sulla deriva e della barra filettata a passare che fa proprio schifo, quanto la corretta gestione dei pesi.
E' stato dimostrato che con questi pesi occorre andarci cauti: con piloti molto pesanti nel posto anteriore il peso in coda sale a livelli impressionanti. In certe condizioni limite con molto peso in coda e molto peso nel posto anteriore i test hanno dimostrato che l'aliante si avvicina a sfiorare il "punto di non ritorno" ovvero entra in vite, e non ci esce più.
Dal momento che io sono per le soluzioni a prova di imbecille e meno tocchi, regoli, monti o smonti meglio è, ecco quindi che questa gestione dei pesi in coda per avere un aliante scuola che finalmente mi fa la vite mi suona davvero come una buffonata anche potenzialmente rischiosa.
Tanto prima o poi qualcuno decollerà con cinque Kg in coda e un pilota leggero come una piuma nel posto anteriore, dimenticandosi di rimuovere il tutto.....poi magari va a farsi una vite volontaria....,
E' la stessa cosa del dolly che si scorda di rimuovere nonostante sia bello rosso e visibile.

[IVWP]

e torno a dire che se succede è questione di irresponsabilità.

da noi un K-21 ha il buco in coda per i pesi, ma ha anche un bel cartellino sul cockpit che lo ricorda.
poi l' uso della zavorra è comunque un evento “straordinario" per il K-21, del tipo che una ventina di persone almeno sono attorno all’ aliante ad assistere alle operazioni e poi alla "prova in volo".
Non è come il dolly a cui ci si è diciamo abituati e nessuno più ci fa caso, perché è per questo che qualcuno parte con il dolly, anche se è attaccato passa inosservato.
La zavorra è una cosa ancora strana che non si vede spesso e di sicuro la noterebbero in molti.

però anch' io penso che i dischi di piombo in coda siano una soluzione un po’ rozza e quasi artigianale, e come ho già detto non sarebbe male avere un passaggio macchina su un aliante più esigente già durante il corso.

[libelle]

Anche da noi nei giorni di grande attività ci sono decine di persone attorno agli alianti, eppure abbiamo constatato che proprio nei momenti di calca succede l'imprevisto.
La possibilità che qualcuno decolli con qualcosa di fuori posto aumenta con il numero di persone attorno all'aliante. Più gente c'è intorno, più c'è il rischio che un dolly rimanga attaccato o addirittura che un traino decolli senza aliante!
Si, succede anche questo: si allinea l'aliante, si fanno i controlli, si toglie il dolly, si fa tutto scrupolosamente e poi al momento dell'ok al trainatore quello apre motore tirandosi dietro il cavo perchè nessuno ha pensato bene di agganciarlo all'aliante tantomeno il pilota che non ci ha fatto caso.
I gruppetti di persone sulla linea di volo sono pericolosissimi: da noi si fa grande attenzione a scacciarli.
Attorno all'aliante che decolla ci deve stare una sola persona a fare assistenza. Tutti gli altri fuori dalle scatole.
La motivazione è molto semplice e di natura "antropologica". Il gruppetto di persone contribuisce a far calare l'attenzione, a diluire le responsabilità, a creare distrazioni.
Tante persone si mettono a chiaccherare, a dire ca**ate e perdere la concentrazione. Non parliamo poi del fatto che se siamo in tanti viene anche da pensare " a quell'altra cosa ci penserà l'altro". Non tralasciamo poi che l'assiepamento di persone evita fisicamente di notare che qualcosa non va sull'aliante.
E' successo tante volte che venissero abortiti i decolli perchè l'aliante aveva il dolly. Gli assistenti a terra si giustificavano dicendo "credevo lo avesse tolto l'alatro, io non me ne sono curato".
La soluzione migliore quindi è un solo assistente per aliante: rimuove il dolly, passa le cinture al pilota, gli aggancia la capottina se è del tipo staccabile (come sul Libelle o Ka6), gli aggancia il cavo, butta un'occhio generale attorno all'aliante e alla fine tiene sollevata l'ala.
Una sola persona è più responsabilizzata ed evita distrazioni dal momento che non ha la possibilità di mettersi a chiaccherare con un compagno o peggio ancora ritenere che quell'altra cosa l'ha fatta l'altro.
Da segnalare anche il fatto che i capannelli di persone sulla linea di volo sono pericolosi anche per le persone stesse. Mettersi a chiaccherare o fare comunella in un luogo dove gli alianti decollano non è proprio consigliabile. Prendersi un'ala in testa o un aliante addosso o addirittura inciampare nel cavo teso è una cosa molto facile.

Riguardo alle zavorre le etichette in cabina non servono a niente: ci fai caso la prima volta, poi la scritta scompare in mezzo alla consuetudine e alla omogeneità delle cose presenti sul cruscotto. Non attira più l'occhio.