Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia

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Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia

Messaggio da Maxx » 7 marzo 2007, 11:53

Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia

MALPENSA (Varese) - L'improvvisa accensione di una spia ha costretto un aereo Alitalia a un atterraggio di emergenza a Malpensa. Sul velivolo, decollato dallo stesso scalo lombardo e diretto a Venezia, una luce segnalava un incendio a un motore. E' scattato subito l'allarme, l'aereo e' poi atterrato regolarmente e senza alcun incendio ne' conseguenze per passeggeri ed equipaggio. Squadre di tecnici stanno cercando di capire cosa sia accaduto. (Agr)

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Messaggio da flyforever85 » 7 marzo 2007, 12:01

Ho appena letto anch'io la notizia sull'ansa, penso sia stato un MD-80, è l'aereo utilizzato sulla tratta VCE-MXP... qualcuno ha notizie più dettagliate?
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Messaggio da Slowly » 7 marzo 2007, 12:07

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Messaggio da I-ANDY » 7 marzo 2007, 12:18

flyforever85 ha scritto:Ho appena letto anch'io la notizia sull'ansa, penso sia stato un MD-80, è l'aereo utilizzato sulla tratta VCE-MXP... qualcuno ha notizie più dettagliate?
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Messaggio da Maxx » 7 marzo 2007, 12:18

Domanda preliminare senza sapere quasi niente di quello che è successo. Si accende una spia sul cruscotto che segnala l'incendio al motore n° 1: i parametri del motore n° 1 si "comportano" di conseguenza e sbarellano, o restano normali visto che di incendio "reale" non c'è traccia?

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Messaggio da Maxx » 7 marzo 2007, 12:30

(Malpensa,Varese) - E' stata una tubazione pneumatica che ha emesso aria calda a far scattare l'allarme anti-incendio sull'aereo Alitalia costretto questa mattina a un atterraggio di emergenza a Malpensa. I tecnici hanno verificato che non c'e' stato alcun guasto ai motori. Per far ripartire i 105 passeggeri del velivolo, diretto a Venezia, Alitalia ha organizzato un volo straordinario. (Agr)

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Messaggio da flyforever85 » 7 marzo 2007, 12:32

Penso che lì per lì non devi porti il problema. Che io sappia quando si accende una luce di incendio motore, sono passati 60 secondi da quando i sensori disposti in posizioni strategiche hanno rilevato fumo o incendio (con vari sensori ovviamente), quindi dovrebbero essere molto sicuri e affidabili...
comunque anche se gli altri parametri rimangono perfetti la manovra d'atterraggio d'emergenza dev'essere comunque innescata.
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Messaggio da Maxx » 7 marzo 2007, 12:33

Ok, grazie!

stefanojoy

Messaggio da stefanojoy » 7 marzo 2007, 13:00

flyforever85 ha scritto:Penso che lì per lì non devi porti il problema. Che io sappia quando si accende una luce di incendio motore, sono passati 60 secondi da quando i sensori disposti in posizioni strategiche hanno rilevato fumo o incendio (con vari sensori ovviamente), quindi dovrebbero essere molto sicuri e affidabili...
comunque anche se gli altri parametri rimangono perfetti la manovra d'atterraggio d'emergenza dev'essere comunque innescata.

:shock: Cioe' scusa non ho capito.... l'incendio e' libero di propagarsi e fare quel cavolo che gli pare a lui per un minuto prima che si venga avvertiti della sua esistenza :?: :?: :?:

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Messaggio da flyforever85 » 7 marzo 2007, 13:05

Bè teoricamente si... C'è bisogno di tempo per avere la certezza che ci sia un incendio o fumo a bordo o in stiva... Pensa se dopo due secondi di avvertimento scattassero i sistemi antincendio!
comunque mi sono dimenticato anche una cosa prima: penso che dopo l'avvertimento di un incendio non ha più senso vedere come vanno i vari parametri di tutti gli stumenti nel motore perché tanto il pilota attiva i sistemi antincendio e come tate vengono fallati...Solitamente si inalano dentro la camera di comustione gas inerti o schiume (purché lontano da circuiti elettrici) e quindi nulla funziona più come dovrebbe...
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Messaggio da pippo682 » 7 marzo 2007, 13:15

A me è capitata una sola "emergenza" in volo (AG, ovviamente). Si è accesa la spia che indicava la bassa tensione. Appena vista ho subito spento tutte le utenze elettriche che non mi servivano (seconda radio comm, radio nav, luci nav, strobo e beacon). Non si tratta di una emergenza grave, in quanto il motore ovviamente resta in moto, e ho cominciato a pensare dove atterrare. (Belluno era abbastanza vicino e dovevo comunque passarci sopra). Fatte queste prime attività ho controllato l'amperometro, che non indicava alcun problema. Ho fatto un test, lo stesso che si fa prima di decollare, ed ho visto che l'amperometro indicava correttamente che l'alternatore ricaricava la batteria. Ho deciso quindi di procedere fino a Padova, limitando comunque al minimo l'assorbimento di energia elettrica. In effetti c'era un falso contatto sulla spia.
Immagino che nei voli di linea si faccia un controllo incrociato degli strumenti, ma con una segnalazione come incendio al motore credo non ci sia molto da scegliere, si atterra.

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Messaggio da Tiennetti » 7 marzo 2007, 15:55

Maxx ha scritto:Domanda preliminare senza sapere quasi niente di quello che è successo. Si accende una spia sul cruscotto che segnala l'incendio al motore n° 1: i parametri del motore n° 1 si "comportano" di conseguenza e sbarellano, o restano normali visto che di incendio "reale" non c'è traccia?
La procedura nell'MD80 dice di ridurre a IDLE il motore che dá l'avviso e aspettare 10 secondi
Se il Fire Handle si spenge si puó continuare con il motore in idle o a potenza ridotta.
Spesso succede che i loop per le vibrazioni si deteriorano, o per esempio un foro in una delle tubazioni di Pneumatico potrebbe soffiare aria calda sul loop e farlo scattare.

Se l'avviso non scompare dopo 10 secondi dalla riduzione, si toglie il combustibile, si tira del fire handle e si scarica l'estintore... il motore resta inutilizzabile

Reale o no, visto che la unica cosa che ci avvisa del fuoco sono i loop, ci fidiamo e si spenge il motore.
Se si rompe una tubazione di combustibile, potrebbe incendiarsi dentro della carenatura del motore dandoci avviso di fuoco, anche se il resto dei parametri potrebbe essere perfettamente nella norma
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Messaggio da strikeagle83 » 7 marzo 2007, 16:57

Scusate l'ignoranza, la tubazione pneumatica che ha emesso aria calda che funzione ha?

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Messaggio da Tiennetti » 7 marzo 2007, 19:15

Eretiko ha scritto:
Spesso succede che i loop per le vibrazioni si deteriorano, o per esempio un foro in una delle tubazioni di Pneumatico potrebbe soffiare aria calda sul loop e farlo scattare.
In questo caso uno dei due Loop Test ( A e B) non sarebbe positivo!!!
Corretto... ho detto la mia cacchiata :oops: :roll:
Parliamo della "deteriorazione", vero?

L'esempio della tubazione peró potrebbe essere valido vista la vicinanza dei loop?

Strikeagle, mi riferisco alle tubazioni dell'aria spillata dal motore (Bleed air) per pressurizzazione/aria condizionata e anti-ice
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Messaggio da Altamente_Subsonico » 9 marzo 2007, 16:31

Mbeh credo che comunque una tubatura pneumatica rotta non sia il massimo della vita, anche se non grave come un incendio.
Può dar problemi all'accensione, o all'aria condizionata, insomma sarebbe dovuto atterrare comunque anche se avesse avuto l'avviso regolare di bassa pressione pneumatica.
A proposito, c'è un avviso per tale evenienza...?!?!

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"...e un giorno taglieremo insieme il filo del traguardo,
e resteremo finalmente senza fili fra di noi.
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Messaggio da Galaxy » 9 marzo 2007, 16:39

Uhm... così su due piedi non saprei... Ma se hai problemi di natura pneumatica te ne accorgi con un'eventuale depressurizzazione dell'aereomobile o problemi collegati... E quindi relativi avvisi del condizionamento dell'aria.

Eventualmente anche con formazione di ghiaccio..
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Messaggio da Tiennetti » 9 marzo 2007, 19:06

Eretiko ha scritto: A big slice of cake!!!
:lol:
eh? :shock:
Che vordí?
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Messaggio da Sgt » 9 marzo 2007, 21:22

cioè in pratica s eprende fuoco un motore c'è la possibilità di spegnete l'incendio automaticamente e continuare col motore sano se ho ben capito... quali altri distretti dell'aeromobili hanno sistemi del genere ?

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Messaggio da Flyfree » 9 marzo 2007, 21:29

Eretiko ha scritto: In questo caso uno dei due Loop Test ( A e B) non sarebbe positivo!!!
Scusami qualche curiosità 8)
i sensori dei loop sono di temperatura, di fummo o ambedue?
il segnale viaggia attraverso bus dati o è analogico tipo 0-10V 4-20ma
insomma vorrei sapere se c'è un'analogia industriale?
poi Fra sei Romano o Sardo :D :D

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Messaggio da Galaxy » 9 marzo 2007, 21:33

Sgt ha scritto:cioè in pratica s eprende fuoco un motore c'è la possibilità di spegnete l'incendio automaticamente e continuare col motore sano se ho ben capito... quali altri distretti dell'aeromobili hanno sistemi del genere ?
Ogni motore ha due estintori, scaricabili in due momenti diversi...

Non ho capito bene la tua domanda :oops:
Federico
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Messaggio da Flyfree » 9 marzo 2007, 21:50

[quote="Eretiko"]
I sensori sono di temperatura quando parliamo di "Loop", gli Smoke detectors sono di solito nelle Toilets, e nei sistemi di raffreddamento dei vani avionici.
I bus sono digitali in barra ARINC ( Airbus, not on jurassic fleet)
[quote]

Un'altra curiosità scusandomi forse è off topic comunque riguarda gli impianti.
I generatori AC fanno il parallelo in barra?
se è cosi come si risolve il sincronismo quando i motori hanno velocità di rotazione diverse?

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Messaggio da Sgt » 9 marzo 2007, 22:58

Eretiko ha scritto:
Sgt ha scritto: quali altri distretti dell'aeromobili hanno sistemi del genere ?
Di norma l'APU, i Piloni, le linee dell'impianto pneumatico, il vano degli impianti di condizionamento.
8)
Grazie..

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Messaggio da andwork » 10 marzo 2007, 0:20

se non ricordo male, nell'impianto elettrico degli Airbus, esistono due distinti BUS elettrici (limitandomi a considerare solo i due bus in corrente alternata 115V - 400 HZ) per ogni generatore elettrico installato nei motori: AC BUS 1 e AC BUS 2. I due circuiti non vengono quasi mai a contatto tra loro e quindi non ci sono problemi di sincronismo.
Il quasi mai sta perchè, attivando AC ESS FEED metto insieme i due impianti, questo per energizzare i dispositivi attaccati sull'AC BUS 1 se il generatore 2 se ne va o viceversa.

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Messaggio da Altamente_Subsonico » 10 marzo 2007, 1:33

Ma se hai problemi di natura pneumatica te ne accorgi con un'eventuale depressurizzazione dell'aereomobile o problemi collegati
E' anche vero che, dato che era partito da poco, la pressurizzazione non era ancora attiva. Vero anche però che il bleed dei motori per il condizionamento si vede distintamente... magari era una perdita minima ma di aria molto calda magari per il deice delle ali.
In ogni caso, meglio tornare indietro con il dubbio che proseguire con la certezza..

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Messaggio da Flyfree » 10 marzo 2007, 8:07

andwork ha scritto:se non ricordo male, nell'impianto elettrico degli Airbus, esistono due distinti BUS elettrici (limitandomi a considerare solo i due bus in corrente alternata 115V - 400 HZ) per ogni generatore elettrico installato nei motori: AC BUS 1 e AC BUS 2. I due circuiti non vengono quasi mai a contatto tra loro e quindi non ci sono problemi di sincronismo.
Il quasi mai sta perchè, attivando AC ESS FEED metto insieme i due impianti, questo per energizzare i dispositivi attaccati sull'AC BUS 1 se il generatore 2 se ne va o viceversa.
In effetti guardando una foto dell'overhead panel MD80 esistono due bus distinti L e R e un congiuntore Man-Aut, in Aut forse arma la chiusura in caso di blackout di un generatore.
Magari Eretiko potrà confermarlo

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Messaggio da Flyfree » 10 marzo 2007, 19:13

Eretiko ha scritto:

Un'altra curiosità scusandomi forse è off topic comunque riguarda gli impianti.
I generatori AC fanno il parallelo in barra?
se è cosi come si risolve il sincronismo quando i motori hanno velocità di rotazione diverse?
Nessun parallelismo sulle barre AC e DC.
l'ultimo aereo che io ricordi era il 727, con un singolare sistema per la "sincronizzazione"!!!
Quindi si risolve il problema alla radice.
grazie! :)

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Messaggio da Tiennetti » 10 marzo 2007, 19:36

Altamente_Subsonico ha scritto:
Ma se hai problemi di natura pneumatica te ne accorgi con un'eventuale depressurizzazione dell'aereomobile o problemi collegati
E' anche vero che, dato che era partito da poco, la pressurizzazione non era ancora attiva. Vero anche però che il bleed dei motori per il condizionamento si vede distintamente... magari era una perdita minima ma di aria molto calda magari per il deice delle ali.
In ogni caso, meglio tornare indietro con il dubbio che proseguire con la certezza..
La pressurizzazione praticamente sempre attiva.
La bleed air spillata dal compressore di alta é la stessa che poi finisce nell'impianto di condizionamento o al sistema anti-ice (lí la differenza la fá la augmentation valve che invece di regolare pressione, se é attivo l'anti-ice regola temperatura) e quindi a relativamente alta temperatura.
Un piccolo foro della tubazione puó non avere effetti nella pressurizzazione.

Ci tengo a precisare che questo del foro era solamente unesempio del perché si puó attivare un loop (e ancora non ho capito se eretiko conferma o no :oops: )
David

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Messaggio da Altamente_Subsonico » 10 marzo 2007, 22:24

Tienneti, Eretiko

grazie per le delucidazioni! :D

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Messaggio da madeline » 11 marzo 2007, 15:03

ma tecnologicamente un A319 è più moderno o no di un md80?curiosità mai per evitare di aprire un topic

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Messaggio da Flyfree » 11 marzo 2007, 15:11

madeline ha scritto:ma tecnologicamente un A319 è più moderno o no di un md80?curiosità mai per evitare di aprire un topic
il primo è un flipper, l'altro ha un'anima :)

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Messaggio da madeline » 11 marzo 2007, 15:41

FAP ????
Se vi chiedo che differenza c'è fra il ciproxin 500 e l'augmenti voi che mi rispondete!

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Messaggio da Flyfree » 11 marzo 2007, 17:58

madeline ha scritto:FAP ????
Se vi chiedo che differenza c'è fra il ciproxin 500 e l'augmenti voi che mi rispondete!
FAP: filtro antiparticolato qualche relazione con la chimica c'è :D

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Messaggio da 1-11 » 11 marzo 2007, 20:50

Credo che Eretiko intendesse dire:
l'Euro 4 con FAP e' un motore molto moderno ma privo di qualsiasi coinvolgimento.Un robottino elettronico.
L'Euro 1 senza FAP un motore ancora "non tappato" con una buona capacita' di concedere emozioni.

A questo punto direi più Euro 0 che Euro 1. Quando ancora i motori giravano senza cat, magari con una farfalla per cilindro, con incroci cattivi, punterie mecccaniche, il minimo zoppicante, benzina sputtacchiata mezza incombusta fino a regimi di un certo rilievo, scopiettii in rilascio per non parlare delle fiammelle allo scarico. Va beh temnpi passati oggi troppo difficile
Sono OT scusate

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