La vicenda Alitalia

[bomber78]

pensa che formigoni dice che az deve tornare a mxp...

ma tu stai ancora ad ascoltare i politici? e soprattutto....un politico trombato da roma?

suvvia afd.....dai.....mafammi il piacere

[airbusfamilydriver]

http://195.45.98.87/datastampa/Viewer.a ... 6259964096

ma come? mxp non era mica una ciofeca ed era il maggiore responsabile dell'affossamento di az?

Cristoph franz, AD di Swiss, dice a La Stampa: "Finché Linate resterà aperto per qualunque vettore sarà difficile fare di Malpensa un hub. Milano non è abbastanza grande per riempire gli aerei intercontinentali con il traffico locale. Che per collegamenti brevi preferisce Linate. Per le compagnie significa raddoppiare i costi: è stato uno dei maggiori problemi di Alitalia, ora il dualismo è un ostacolo per le altre compagnie".

evidentemente il suo ben piu quotato collega di LH non la pensa cosi visto che ha iniziato a comprare un 6 aerei da piazzare gia dal prox anno

tu da quanto non vedi un aereolino nuovo?

non è che lo svizzerotto si è messo a parlare oggi perchè non vede così di buon occhio che "l'amico" tedesco vienequa a fregargli qualche transito? ehehehe

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

eh eh che toppa che prendi
peccato che franz sia dipendente di LH e che è stato messo come AD di SWISS proprio da maryhuber,quello che dice franz è semplicemente quello che pensa il ceo di LH
sta venendo fuori qualcosa di interessante,quando LH "chiacchierò" con i sindacati di AZ prima dell'offertona francese,egli disse che linate doveva essere raso al suolo,e siccome così non sarebbe stato,si defilò
ora si risente dire la stessa cosa.....

[bomber78]

guarda che l'intervista a "La stampa" è stata fatta a maryhuber, ed è lui che sta portando aerei nuovi a mxp, e sotto il nome di una compagnia con licenza Italiana

cosa è? ti rode che qualcuno sta velocemente prendendo il posto di Az e che az invece di risorgere sta piano piano sprofondando nel fango?

Qua nessuno dice che mxp nel 2008 farà piu passeggeri del 2007, ma che in qualche anno sarà decisamente piu in forma di prima e con decise prospettive di crescita

non tiriamo fuori sempre il discorso trito e ritrito di Linate, chi di dovere sa cosa fare, di certo non lo puoi trombare ora visto che MXP è un grande cantiere

[Atr72]

davanti a tutte queste parole, sognanti, non posso dire altro che speriamo (anche se ci credo poco )


per il resto mi sa che vedi tutto al di fuori della realtà

[Maxlanz]

... il deserto dei tartari

Beh dai, se ti ricordi bene nel libro (e nel film) anche se non si vedono alla fine i Tartari arrivano.

Vedrai che arrivano anche gli aerei.

Ciao
Massimo

[blusky]

http://195.45.98.87/datastampa/Viewer.a ... 6259964096

ma come? mxp non era mica una ciofeca ed era il maggiore responsabile dell'affossamento di az?

Cristoph franz, AD di Swiss, dice a La Stampa: "Finché Linate resterà aperto per qualunque vettore sarà difficile fare di Malpensa un hub. Milano non è abbastanza grande per riempire gli aerei intercontinentali con il traffico locale. Che per collegamenti brevi preferisce Linate. Per le compagnie significa raddoppiare i costi: è stato uno dei maggiori problemi di Alitalia, ora il dualismo è un ostacolo per le altre compagnie".

evidentemente il suo ben piu quotato collega di LH non la pensa cosi visto che ha iniziato a comprare un 6 aerei da piazzare gia dal prox anno

tu da quanto non vedi un aereolino nuovo?

non è che lo svizzerotto si è messo a parlare oggi perchè non vede così di buon occhio che "l'amico" tedesco vienequa a fregargli qualche transito? ehehehe

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

Swissair e´ di Lufthansa!!!

[airbusfamilydriver]

guarda che l'intervista a "La stampa" è stata fatta a maryhuber, ed è lui che sta portando aerei nuovi a mxp, e sotto il nome di una compagnia con licenza Italiana

cosa è? ti rode che qualcuno sta velocemente prendendo il posto di Az e che az invece di risorgere sta piano piano sprofondando nel fango?

Qua nessuno dice che mxp nel 2008 farà piu passeggeri del 2007, ma che in qualche anno sarà decisamente piu in forma di prima e con decise prospettive di crescita

non tiriamo fuori sempre il discorso trito e ritrito di Linate, chi di dovere sa cosa fare, di certo non lo puoi trombare ora visto che MXP è un grande cantiere

te lo stanno dicendo anche gli altri che sogni troppo
se poi per te prendere velocemente il posto di az significa mettere 6 regional,beh contento te....contenti tutti

il ceo di swiss ha detto che linate deve essere chiuso(nemmeno ridimensionato) ed egli è diretto dipendente di maryhuber,ergo qualcuno in LH pensa che linate debba essere chiuso,ecco perchè non arrivano i WB

[airbusfamilydriver]

http://195.45.98.87/datastampa/Viewer.a ... 6259964096

ma come? mxp non era mica una ciofeca ed era il maggiore responsabile dell'affossamento di az?

Cristoph franz, AD di Swiss, dice a La Stampa: "Finché Linate resterà aperto per qualunque vettore sarà difficile fare di Malpensa un hub. Milano non è abbastanza grande per riempire gli aerei intercontinentali con il traffico locale. Che per collegamenti brevi preferisce Linate. Per le compagnie significa raddoppiare i costi: è stato uno dei maggiori problemi di Alitalia, ora il dualismo è un ostacolo per le altre compagnie".

evidentemente il suo ben piu quotato collega di LH non la pensa cosi visto che ha iniziato a comprare un 6 aerei da piazzare gia dal prox anno

tu da quanto non vedi un aereolino nuovo?

non è che lo svizzerotto si è messo a parlare oggi perchè non vede così di buon occhio che "l'amico" tedesco vienequa a fregargli qualche transito? ehehehe

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

Swissair e´ di Lufthansa!!!

non solo swiss è di lh ma il suo ceo è anche dipendente di lh,quindi swiss non ha problemi se i transiti di mxp andranno a fra invece che zrh,visto che sono la stessa cosa
piuttosto se gli svizzeri,di adozione,tedeschi di dipendenza lavorativa dicono che linate va chiuso.....è come se lo avessero detto i loro datori di lavoro,ovvero mamma lh

[blusky]

comunque molti esperti dicono che la terza pista non serve ad una mazza!!!

[araial14]

Della Swiss rimane l'involucro. Il contenente e il contenuto appartiene a LH

[airbusfamilydriver]

Della Swiss rimane l'involucro. Il contenente e il contenuto appartiene a LH

appunto quello che dice SWISS è praticamente quello che pensa LH

[airbusfamilydriver]

comunque molti esperti dicono che la terza pista non serve ad una mazza!!!

ultimamente serve a poco anche la seconda

[mcgyver79]

Torniamo IN TOPIC, please??

Ciaooooo.

[robbyy]

evidentemente il suo ben piu quotato collega di LH non la pensa cosi visto che ha iniziato a comprare un 6 aerei da piazzare gia dal prox anno

Eh si.... in effetti un incremento di gran lunga superiore ai 280 voli settimanali di AZ.

si, l'obiettivo è quello di superarli di granlunga e soprattutto per destinazioni piu interessanti e varie rispetto alle 4 in croce del carro***ne

sognare è bello e piace anch'a me, ma mi ssembra che tu stia esagerando coi sogni e te lo dice uno di quà sarà dura rimpiazzare il traffico AZ su MXP, ci vorranno come minimo 3-5 anni (se ci va bene)

Insomma ..su 875 voli lasciati da AZ in due mesi ne sono stati recuperati 476....oltre la metà....in due mesi.... quindi...

[classezara]

Non vedo il problema... quando mxp doveva diventare hub di Alitalia era interesse di AZ ridurre LIN.
Non ritorniamo sui perché questa riduzione non abbia avuto luogo. Mi sembra che della navetta ciampino Linate e di tutte le altre tematiche legate a questo problema ne abbiamo già ampiamente discusso.

Ora che i tedeschi paiono interessati a fare di mxp un proprio hub non trovo per nulla strano il fatto che, a loro volta, vogliano ridurre LIN... sarebbe strano il contrario.
Al contrario questa notizia, a mio parere, rafforza l'ipotesi di un interesse di star alliance su mxp.
Certamente prima di ridurre LIN occorrerà finire (FINALMENTE) quella marea di opere incompiute che tanti problemi hanno causato a mxp (e ad AZ).
Scommettiamo che questa volta LIN lo riducono sul serio? Magari giusto giusto per l'expo?
Gli italiani del resto, sono famosi per fare ponti d'oro per gli stranieri... e azzoppare i compatrioti.

[i_disa]

Scommettiamo che questa volta LIN lo riducono sul serio? Magari giusto giusto per l'expo?
Gli italiani del resto, sono famosi per fare ponti d'oro per gli stranieri... e azzoppare i compatrioti.

non mi meraviglierò se accadesse!

[i_disa]

ALITALIA: EASY JET; BASTA AIUTI STATALI, SERVE EFFICIENZA
(ANSA) - MILANO, 19 GIU - ''Mi auguro che Alitalia trovi una soluzione ai problemi considerevoli che sta vivendo e che possa avere il successo che merita. Ma occorre che diventi maggiormente efficiente. Il governo italiano deve quindi smetterla con gli aiuti statali o Alitalia non riuscira' mai a crescere''. Lo ha riferito Andy Harrison, ad di Easy Jet nel corso di una conversazione con l'ANSA. (ANSA). I98-DOA

[i_disa]

ALITALIA: OK A DL; DA PRESTITO A ADVISOR, LE NUOVE NORME
(ANSA) - ROMA, 19 GIU - Nuove regole per la privatizzazione di Alitalia e trasferimento dei 300 milioni del prestito ponte al capitale della societa': sono queste le novita' principali del 'super-decreto Alitalia' che il Senato ha convertito oggi definitivamente in legge. Il decreto era stato presentato il 23 aprile dal governo Prodi e conteneva solo il prestito alla compagnia di bandiera, che il nuovo premier allora 'in pectore', Silvio Berlusconi, aveva chiesto di 300 milioni. Poi, il governo di centrodestra ha aggiunto le norme sulla capitalizzazione del prestito e sulle nuove regole per la privatizzazione e la scelta dell'advisor.

NUOVE REGOLE PER LA PRIVATIZZAZIONE, REGIA A CDM - La regia della privatizzazione di Alitalia sara' condotta direttamente dal Consiglio dei ministri.

INTESA SANPAOLO ADVISOR - E' in realta' una delibera del Consiglio dei ministri e non il decreto legge ad individuare in Intesa San Paolo l'advisor per la privatizzazione. Nel testo si sottolinea che potra' partecipare anche in qualita' di soggetto finanziatore.

PRESTITO PONTE - Si tratta del primo articolo del provvedimento ed e' quello rimasto pressoche' identico al testo varato dal governo Prodi (seppure poi profondamente modificato dalla norme successive). Prevede un prestito di 300 milioni di euro per ''fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidita'''. La scadenza del rimborso e' fissata al 31 dicembre 2008. Il finanziamento e' a tassi di mercato, con una ''maggiorazione dell'1%''. Quest'ultima e' una novita' introdotta dal governo Berlusconi, per compensare eventuali modifiche alle condizioni del prestito a causa della possibile liquidazione di Alitalia.

MISURE ANTI EROSIONE CAPITALE SOCIETA' - Con una nuova misura l'Esecutivo ha stabilito che i 300 milioni del prestito saranno utilizzati per coprire le perdite che comportino una diminuzione del capitale versato e delle riserve inferiori al minimo legale. La norma, secondo la relazione tecnica, intende salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuita' aziendale di Alitalia.

ARRIVANO LE COPERTURE - Con il trasferimento dei 300 milioni al capitale della societa' arriva l'esigenza di individuare vere e proprie coperture: 205 milioni vengono presi dalla riduzione del Fondo per la competitivita' e lo sviluppo, 85 dal Fondo per la finanza di impresa, 10 dal Fondo speciale del ministero dell'Economia.

RIMBORSO IN CASO DI LIQUIDAZIONE - Si prevede che il debito derivante dal prestito venga rimborsato solo dopo che siano stati soddisfatti gli altri creditori della societa' e comunque proporzionalmente al capitale sociale.

STOP VINCOLI INFORMAZIONE MERCATO - Il governo potra' muoversi libero dagli obblighi di informazione al mercato previsti per le societa' quotate in Borsa. Il potenziale acquirente potra' invece acquisire immediatamente le le informazioni e i dati che ritiene necessari.

[i_disa]

da panorama.it

Parla Toto: “Su Alitalia se saremo chiamati faremo la nostra parte”

“Ho molto creduto nel progetto Alitalia, ora seguiamo gli eventi. Quello di cui sono convinto è che senza Air One l’operazione Alitalia è molto difficile, se non impossibile: solo integrando le due compagnie si raggiunge una quota di mercato interno paragonabile a quelle delle principali concorrenti europee e si può creare una compagnia nazionale efficiente. Se saremo chiamati dal ministero dell’Economia faremo la nostra parte”.

Così Carlo Toto, presidente della Air One, in un’intervista pubblicata sul numero di Panorama in edicola da venerdì 20 giugno.
Riguardo a un eventuale ingresso di un partner estero in Alitalia, Toto sostiene con Panorama che “far entrare una compagnia straniera in Alitalia in questa fase è prematuro: l’Italia ha un mercato di 80 milioni di passeggeri che partono e arrivano dai suoi aeroporti, appena 1 milione in meno della Francia. Ma la Francia raccoglie altri 30 milioni di passeggeri nei mercati limitrofi, mentre l’Italia appena 10 milioni. Se l’Italia si riappropria dei clienti che ora vanno nel mondo via Parigi o Francoforte, potrà avere un mercato che consentirà il riequilibrio di Alitalia e la sua crescita”.
Per quanto riguarda il futuro della Air One, il 26 e il 27 giugno inizieranno i primi collegamenti tra Malpensa e Chicago e Boston. “Quest’anno” ha dichiarato Toto a Panorama “arriveremo a 850 milioni di fatturato ed il piano a 5 anni su cui siamo concentrati prevede che nel 2012 avremo un giro d’affari di 2 miliardi, con oltre 100 aerei di cui circa 20 a lungo raggio.
Sul fronte della compagnia di bandiera, intanto, l’aula del Senato ha definitivamente convertito in legge il decreto (varato dal Governo Prodi lo scorso 23 aprile) che autorizza un prestito ponte di 300 milioni ad Alitalia. I voti favorevoli sono stati 154 (la maggioranza richiesta era di 141), quelli contrari 119, 7 gli astenuti. In dissenso dal gruppo del Pd, si sono astenuti i due senatori radicali, Donatella Poretti e Marco Perduca. Contro la conversione del decreto hanno votato i senatori dell’Italia dei Valori che hanno criticato le procedure seguite dal governo per concedere il prestito ponte e, in particolare perché il provvedimento sottrae 205 milioni alle piccole e medie imprese. Il Pd ha votato contro il provvedimento perché con le modifiche apportate alla Camera esso va contro gli obblighi previsti dal diritto comunitario.
In particolare, nel testo della legge è stato inserito l’articolo 4 del decreto legge fiscale sull’Ici che consente di trasformare il “prestito ponte” in patrimonio netto della Compagnia in caso di riduzione del capitale sotto il minimo previsto dal codice civile. Il nuovo testo, che ha fatto proprio l’articolo 1 del decreto legge sul monitoraggio della spesa, prevede alcune deroghe alla legge 474 del 1994 sulle privatizzazioni, con la nomina di un advisor (già individuato dal consiglio dei Ministri in Intesa Sanpaolo). Advisor che potrà agire in conto terzi o anche in proprio.

[indaco1]

Scommettiamo che questa volta LIN lo riducono sul serio? Magari giusto giusto per l'expo?
Gli italiani del resto, sono famosi per fare ponti d'oro per gli stranieri... e azzoppare i compatrioti.

non mi meraviglierò se accadesse!

Guardate che i compatrioti si sono azzoppati da soli, sia nel 2000 che nel 2008. Anzi, andavano per azzoppare e si sono azzoppati.

Giusto a onore della storia (una storia dolorosa) riporto un bell'articolo di quest'anno del Sole che rievoca molte infauste vicende del passato.

Fate caso ai nomi dei personaggi coinvolti, per capire chi sono gli azzoppatori.

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLi ... lite.shtml

Alitalia: tutte le nozze fallite
dal 1993 fino ad oggi
di Gianni Dragoni

Si può far saltare un matrimonio perché uno dei partner parla troppo al telefonino e l'altro mangia troppo presto la sera? Certo che si può. E infatti Alitalia e Klm, prima di rendere operativa l'alleanza dopo un lungo fidanzamento iniziato poco prima di Natale del 1997, nell'estate 1999 misero bene in chiaro alcuni punti che rischiavano di minare la convivenza.
Le due compagnie avevano riassunto in un documento riservato non solo i fondamentali economici e di mercato, ma anche il carattere e il comportamento del personale, così diversi.
Quel documento dice molto di più sui difetti e le qualità delle due aziende di quanto non si comprenda dalle cifre di un bilancio. E spiega perché Klm è una compagnia di successo, oggi ben inserita nel gruppo Air France, mentre Alitalia arranca, perennemente a un passo dal fallimento.
La storia dell'alleanza con Klm, costruita e poi svanita, è esemplare per mostrare le difficoltà di Alitalia a trovare un partner. La ricerca cominciò nel 1993, quando la compagnia era guidata da Giovanni Bisignani e all'Iri era presidente Romano Prodi. Bisignani, oggi a capo della Iata, esplorò un'alleanza totale con Air France: ne discusse in una cena al Grand Hotel di Roma il 30 settembre 1993, con Bernard Attali, presidente di Air France. Ma tre settimane dopo Attali, fratello gemello di Jacques, oggi consigliere del presidente Nicolas Sarkozy, diede le dimissioni perché i sindacati bocciarono il suo piano di tagli per 4mila posti e il Governo lo ritirò.
Ma torniamo a Klm. Secondo un rapporto interno all'Alitalia, frutto di interviste incrociate con i dirigenti italiani e olandesi sugli «stili culturali» condotte in giugno e luglio del 1999, il management di Az percepiva la propria azienda con questi termini: «Accentramento, gestione dell'emergenza, flessibilità, creatività, individualismo, scarsa attenzione alla gestione del tempo».
Klm, secondo gli italiani, era invece caratterizzata da «decentramento, pianificazione, approccio metodico, rigidità, arroganza ed aggressività, propensione alla partnership, uso corrente della lingua inglese».
Questi giudizi erano condivisi dai dirigenti olandesi. I quali si sentivano «orgogliosi di essere "blu" (è la livrea degli aerei Klm), orientati al risultato di business e alla partnership, grandi lavoratori, tolleranti verso culture differenti, anche se arroganti nell'approccio diretto». Al contrario all'Alitalia – secondo la «percezione» dei dirigenti olandesi – c'erano «forte accentramento, prioritaria attenzione alla relazione, uso della lingua inglese non diffuso/adeguato». I dirigenti della Magliana – secondo i manager Klm – erano «caotici, non strutturati», cercavano di «godersi la vita» e facevano «uso eccessivo del telefono cellulare durante le riunioni». E gli italiani rimproveravano agli olandesi di cenare troppo presto.
Definizioni spietate, ma il matrimonio si fece lo stesso. Nell'agosto 1999 Leo Van Wijk, il capo degli olandesi volanti, manager appassionato di calcio che era stato anche nel cda dell'Ajax, ironizzò sul fatto che ognuno aveva fatto una concessione al partner. Gli italiani – disse – hanno accettato di spegnere i telefonini nelle riunioni e gli olandesi hanno accettato di cenare più tardi.
In realtà, le due aziende avevano bisogno l'una dell'altra per evitare di essere mangiate dalle più grandi. Domenico Cempella e Leo Van Wijk avevano capito che le due aziende si integravano bene alla fine del 1997, con il supporto della società di consulenza Roland Berger, che mise in fila in quest'ordine i pretendenti alla Cenerentola dei cieli: prima Klm, seconda Air France, terza Swissair.
Alitalia dotata di un vasto mercato interno, convalescente dopo le crisi, povera di mezzi e con una flotta corta nel lungo raggio. Klm priva di mercato domestico, ma fortissima con le sue capacità commerciali e tariffarie, con una rete efficiente nell'intercettare traffico per voli intercontinentali attraverso l'hub di Amsterdam Schiphol.
Il primo novembre 1999 decollarono le due «full joint venture» operative, una per il trasporto passeggeri, l'altra per le merci. Le due aviolinee unificarono tutte le attività, costi e ricavi, pur rimanendo società separate, con l'impegno a spartirsi alla pari i profitti e l'obiettivo di risparmiare 400 milioni di euro entro tre anni.
Sommando le attività, le due compagnie sostenevano di essere il primo vettore europeo, con un aggregato di 39 milioni di passeggeri e 377 destinazioni secondo i dati 1998, davanti a Lufthansa (38,5 milioni di passeggeri) e British Airways (36,6 milioni).
Agli olandesi volanti fu assegnata la guida delle operazioni più importanti, la joint venture passeggeri. Henny Essenberg, con una quindicina di colleghi, si insediò stabilmente al secondo piano della Magliana. Un gruppo di italiani, guidati da Mario Pascucci, andò ad Amsterdam a dirigere il cargo.
Klm sembrava il partner ideale per sviluppare come hub l'aeroporto di Malpensa, che era stato aperto al grande traffico il 25 ottobre 1998, ma non era decollato come previsto da Alitalia e Klm. La resistenza delle compagnie concorrenti (straniere e Air One) e del Comune di Milano aveva fatto sì che a Linate restassero molti voli e non la sola navetta per Fiumicino, come previsto dal primo decreto Burlando.
Gli olandesi versarono ad Alitalia 100 milioni di euro come contributo per i costi degli investimenti a Malpensa. Klm piazzò subito a Malpensa un Boeing 747 con proprio equipaggio che volava per Sydney via Singapore, più alcuni aerei per trasporto merci. «L'aeroporto di Malpensa diventerà uno dei più importanti del Sud Europa», disse Van Wijk, il 27 novembre 1998 ad Amsterdam, a una platea un po' incredula, alla firma del «Master cooperation agreement».
Tutto sembrava filare d'amore e d'accordo tra Cempella e Van Wijk. In aprile del 2000 cominciarono a discutere la fusione societaria. Il progetto fu esaminato anche dal cda dell'Iri, di cui era presidente Piero Gnudi (oggi all'Enel), direttore generale Pietro Ciucci (oggi all'Anas).
Ma la realtà andò diversamente. Gli olandesi diedero segnali di inquietudine, contestando il fatto che il Governo italiano non aveva trasferito a Malpensa tutto il traffico di Linate: la sera del 14 dicembre 1999 il ministro dei Trasporti, Tiziano Treu, in seguito a uno stop da Bruxelles, bloccò un decreto del presidente del Consiglio, Massimo D'Alema, che prevedeva il trasferimento dei voli da Linate in due scaglioni, uno l'indomani (15 dicembre), l'altro il 15 genanio 2000.
Il 28 aprile, Cempella era in ufficio con il direttore generale, Giovanni Sebastiani, a calibrare i dettagli della fusione, quando arrivò una telefonata da Amsterdam: «Il consiglio di Klm ha bocciato la fusione. Rompiamo immediatamente l'alleanza», disse secco Van Wijk.
Gli olandesi accusarono il Governo: «l'utilizzo di Malpensa come hub è stato enormemente ritardato e il Governo italiano ha indicato inoltre che una privatizzazione della compagnia italiana prima del 30 giugno 200 sarebbe molto improbabile».
Per Alitalia fu il caos. Le azioni Klm in un mese guadagnarono quasi il 30%: venne alla luce che Amsterdam stava trattando una vendita alla British Airways. A Roma, si sospettò che gli scaltri mercanti olandesi avessero cominciato i colloqui prima della rottura dell'alleanza con gli «inaffidabili» italiani.
«Dovete restituirci i 100 milioni versati per Malpensa», intimò Van Wijk. Cempella contrattaccò, con la richiesta di arbitrato internazionale prevista in caso di contenzioso, chiedendo il pagamento della penale da 250 milioni di euro. I 100 milioni rimasero a Roma, congelati in un conto speciale alla Bnl.
Si costitutì ad Amsterdam il collegio di tre arbitri, il tedesco Karl-Heinz Boeckstiegel (presidente), l'olandese Albert Van Der Berg, l'italiano Riccardo Luzzatto. Alitalia era assistita da Piero Bernardini dello studio Ughi Nunziante, da uno studio legale olandese e uno americano.
Priva di un'alleanza e con i soliti problemi interni, Alitalia entrò in un periodo di difficoltà. Il 2 febbraio 2001 diede le dimissioni Cempella, sostituito il 9 da Francesco Mengozzi, che esplorò nuove rotte.
Il 27 luglio Mengozzi firmò con Jean-Cyril Spinetta l'alleanza decennale con Air France, tuttora in piedi anche se un po' traballante e sbilanciata a favore dei francesi.
Nel novembre 2002 Alitalia e Air France decisero uno scambio azionario del 2%, mentre anche Klm, rimasta zitella, da qualche mese aveva bussato alle porte dell'alleanza: ma parlava con Air France, non con Roma.
Il 4 dicembre 2002 arrivò il verdetto degli arbitri ad Amsterdam, favorevole ad Alitalia: Klm veniva condannata per la rottura unilaterale dell'alleanza a pagare la penale da 250 milioni più gli interessi e a rimborsare 3,3 milioni di spese. «Esprimo grande soddisfazione. Questo verdetto è il frutto anche del lavoro svolto nell'interrogatorio cui sono stato sottoposto, durante l'arbitrato, dagli avvocati della controparte in giugno all'Aja, durante la cross examination. Mi ricordo le domande a trabocchetto... Mi fa molto piacere per l'Alitalia», commentò Cempella.
Tra le due compagnie fu esaminata la posibilità di un pagamento non in denaro, ma con azioni Klm, che avrebbe reso meno pesante l'impatto sui conti degli olandesi. Mengozzi ne parlò in via informale con i consiglieri di Alitalia, tra i quali la pattuglia dell'Iri (l'elenco va da Acerna a Tamburi, passando per Antonini, Ciucci, Dettori, Milanese, Prato) e Spinetta. C'erano anche degli esterni, tra cui Consolo, Pedrini, più il presidente Cereti.
Prevalse l'orientamento al pagamentocash: il 31 gennaio gli olandesi fecero un bonifico da 171.486.778,39 euro, che si aggiunse ai 100 milioni trattenuti in banca da Alitalia dalla fine del 1999, con gli interessi.
Quel pagamento ha mandato in profondo rosso il bilancio Klm. E ha accelerato i colloqui per una fusione tra olandesi e francesi, annunciata nel settembre 2003 e realizzata dopo sei mesi, lasciando con un palmo di naso l'Alitalia. Che, se avesse accettato un pagamento in azioni Klm – come ebbe a rammaricarsi più tardi Mengozzi – si sarebbe poi trovata in una posizione più favorevole nelle alleanze. Perché avrebbe avuto automaticamente una quota tra il 5 e il 10% della nuova Air France-Klm dopo la fusione.

[aeb]

Molto interessante... grazie della segnalazione!

[i_disa]

interessante, alcuni aspetti non li conoscevo proprio!

[Killua_727]

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

Eh, bell'idea! Ma procedendo su questa linea di ragionamento sarebbe conveniente che a malpensa aprissero anche la quarta, la quinta, la sesta, la settima pista (tutte parallele) e dalla ottava alla quattordicesima invece perpendicolari alle prime sette. Così le compagnie potranno scommettere, giocando a Forza Quattro con i propri velivoli, a chi deve partire prima. La perdente salta un turno e deve andare in prigione senza ripassare dal via...

[airbusfamilydriver]

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

Eh, bell'idea! Ma procedendo su questa linea di ragionamento sarebbe conveniente che a malpensa aprissero anche la quarta, la quinta, la sesta, la settima pista (tutte parallele) e dalla ottava alla quattordicesima invece perpendicolari alle prime sette. Così le compagnie potranno scommettere, giocando a Forza Quattro con i propri velivoli, a chi deve partire prima. La perdente salta un turno e deve andare in prigione senza ripassare dal via...

sei un grande

[Passacqua]

Linate puoi ridimensionarlo solo dopo che i lavori da mxp (terzo sat., terza pista) saranno completati, ora farebbe piu male che bene

Eh, bell'idea! Ma procedendo su questa linea di ragionamento sarebbe conveniente che a malpensa aprissero anche la quarta, la quinta, la sesta, la settima pista (tutte parallele) e dalla ottava alla quattordicesima invece perpendicolari alle prime sette. Così le compagnie potranno scommettere, giocando a Forza Quattro con i propri velivoli, a chi deve partire prima. La perdente salta un turno e deve andare in prigione senza ripassare dal via...

Non facciamo confusione: a Malpensa servono i collegamenti con Milano Torino e il cd "Nordest", le terze piste possono solo servire ai nostri politici per prendersi le tandenti dagli asfaltatori !!!!!!!!!!!!!1

[Passacqua]

questo articolo della serie apparsa sul 24 ore è forse quello più interessante, di fatto se leggete bene Potremmo chiamarlo anche : Il Manuale Di Come Comprare Dei Voti Alla Faccia Dei Contribuenti



La lite scoppiò nell'ottobre del 1998. Da una parte la società Aeroporti di Roma (AdR), dall'altra l'Alitalia. A Fiumicino Gaetano Galia, alla Magliana Domenico Cempella. Due aziende controllate dallo stesso azionista, l'Iri e cioè lo Stato, due dirigenti cresciuti nel ventre della stessa madre, la compagnia di bandiera. Fratelli coltelli, però.

La storia di Alitalia Servizi che apre la voragine nei conti
Il loro scontro, durato oltre un anno, ha dato origine a uno scorporo di attività aeroportuali "povere", trasferite all'Alitalia con 1.328 dipendenti. È stato il primo passo verso lo spezzatino cucinato nell'autunno 2004, con il piano Cimoli. Il gruppo Alitalia fu diviso in due tronconi. Il primo maggio 2005 dalla Alitalia Fly (la compagnia aerea) fu scorporata Alitalia Servizi. È la società dei servizi di terra, allora con 8.600 dipendenti, ridotti oggi a 7.400, oggetto della rottura tra i sindacati e Air France-Klm.

Con questa ricostruzione comincia un'inchiesta del Sole 24 Ore sui mali della compagnia pubblica. Da 15 anni i risultati di gestione sono in rosso, eccetto il 1998, un anno in cui il prezzo del petrolio era basso e che culminò nel trasloco di voli a Malpensa a fine ottobre. In quindici anni le perdite di gestione hanno superato i 4,5 miliardi.

Fino all'ottobre 1995 l'Alitalia aveva avuto il controllo di AdR e godeva di tariffe di favore per i servizi di assistenza ai suoi aerei. Ma, trascorsi tre anni da quando l'Iri aveva sfilato l'aeroporto alla compagnia per darle un po' di soldi e quotarlo in Borsa, terminò anche la moratoria tariffaria. E Galia stilò un nuovo listino prezzi che danneggiava il suo cliente principale, l'Alitalia.
Un cliente che gli aveva giocato un brutto tiro. Cempella aveva svuotato Fiumicino e trasferito gran parte dei voli intercontinentali a Malpensa, inseguendo un progetto di rilancio che, per tante ragioni, è naufragato. Galia non dissimulava di considerare perdente il progetto Malpensa e di non credere nell'alleanza con Klm, preferendole Air France.

Con il nuovo listino di AdR, dal primo gennaio 1999 aumentavano gli sconti-volume ai clienti più piccoli (i vettori che compravano servizi fino a 65 miliardi di vecchie lire l'anno), ma si riducevano gli sconti per gli altri. Ci perdeva uno solo, l'Alitalia, che avrebbe pagato una bolletta più salata, in un mercato non concorrenziale, come sono ancora oggi molti aeroporti.

E' guerra totale tra Cemmpella e Galia
La guerra con Cempella fu totale. Già dal 1997 Alitalia contestava ad AdR la scarsa qualità dei servizi. Galia propose allora ad Alitalia, che già gestiva da sé l'accettazione dei passeggeri (i banconi del check in), di farsi in proprio tutti gli altri servizi e prendersi in carico il ramo d'azienda di AdR con gli addetti in piazzola, i bagagli, imbarco e scarico degli aerei.

I due capiazienda non si parlavano neppure. Nell'imbarazzo, l'Iri affidò una mediazione a un dirigente che conosceva bene sia le aziende che gli uomini del gruppo: Maurizio Prato. Lo stesso dirigente che otto mesi fa è stato catapultato sulla tolda dell'Alitalia ed è caduto due giorni fa sul caso Az Servizi.

All'epoca Prato era già presidente della Fintecna, dove è tornato ieri. Dopo mesi di incontri infruttuosi, si stufò di perdere tempo e rimise all'Iri il mandato di mediatore. Solo il 17 febbraio 2000 AdR e Alitalia firmarono un accordo per il passaggio del ramo d'azienda handling della società aeroportuale alla compagnia aerea, con 1.328 dipendenti. Galia si alleggerì di personale per aumentare il valore nella privatizzazione di AdR, conclusa pochi mesi dopo.

Fu scontro anche sulla lista del personale da trasferire. Galia aveva stilato una lista nominativa, per trattenere il personale migliore. Cempella bocciò il primo elenco. Conosceva bene vizi e virtù degli addetti del ruvido mondo aeroportuale, essendo stati per anni direttore del Leonardo Da Vinci e infine amministratore delegato. Fu necessario un compromesso anche sui nomi.

Il passaggio non è stato indolore per Alitalia, che pochi mesi dopo piombò nel caos per la rottura dell'alleanza con Klm, nell'aprile 2000. Cempella si dimise all'inizio del 2001. Il direttore generale Iri dell'epoca era Pietro Ciucci, che dal 2006 è presidente dell'Anas e l'anno scorso ha chiamato Galia nel gruppo delle strade, come presidente della società Quadrilatero Marche-Umbria.
Il personale ex AdR è entrato nella società Alitalia Airport, che oggi è uno dei pezzi di Az Servizi. Lo spezzatino completo ci fu nel 2004, con il piano di Giancarlo Cimoli. Fu nominato amministratore delegato il 6 maggio 2004 dal Governo Berlusconi, due mesi dopo le dimissioni di Francesco Mengozzi, il quale nel 2001 aveva firmato l'alleanza con Air France. Anche a lui fu attribuito un piano per la separazione delle attività tra volo e terra. Ma Mengozzi era stato impallinato dai sindacati (e dalla Lega Nord che, con Giuseppe Bonomi presidente Alitalia, temeva l'impatto su Malpensa dell'alleanza con i francesi) prima di poterlo ufficializzare.

Arriva Cimoli, "il risanatore"
Alitalia era in condizioni disperate, aveva bisogno – come oggi, come sempre – di ricapitalizzazione. Arrivato dalle ferrovie con la fama di risanatore, Cimoli ebbe carta bianca. Il 23 settembre 2004 ottenne il consenso dei sindacati al piano che, oltre a 3.679 esuberi (il 18% dell'organico), prevedeva la separazione da Az Fly (attività di volo, 11.900 dipendenti) di Az Servizi (8.600 dipendenti per manutenzione, handling aeroportuale, amministrazione, informatica, call centre).

In quel contenitore, che qualcuno chiamava bad company, c'erano anche i 1.328 aeroportuali oggetto del ping pong tra Cempella e Galia. L'intesa sulla scissione Az Fly-Servizi fu recepita in un «protocollo» firmato a Palazzo Chigi tra il 5 e il 6 ottobre 2004. Il premier era Silvio Berlusconi, sottosegretario Gianni Letta, ministro dell'Economia Domenico Siniscalco, subentrato a Giulio Tremonti in luglio.

L'intesa sindacale, recepita a Palazzo Chigi, prevedeva che Alitalia avesse il 51% del capitale ordinario di Az Servizi fino al termine del piano Cimoli (2008) e che un'altra società pubblica avesse il 49%: fu poi individuata nella Fintecna di Prato, che avrebbe versato 200 milioni in un aumento di capitale riservato. Cgil, Cisl e Uil si batterono allo stremo perché la Fly avesse la maggioranza e non solo il 49% della Servizi. Accettarono che Fintecna avesse la maggioranza delle azioni privilegiate, titoli di serie B, senza diritto di voto.

Già allora temevano che venisse reciso il cordone ombelicale con la Fly, unico cliente di attività nei servizi in perdita strutturale. Per non affondare, Az Servizi applicava prezzi superiori al mercato e si era garantita sette anni di appalti con la Fly, fino al 2012. Un particolare sottolineato dai partecipanti all'asta per Alitalia l'anno scorso. «Ma perché la Servizi fa prezzi superiori del 30-35% a quelli di mercato?», hanno detto i ruvidi manager dell'Aeroflot di Mosca. Analisi condivisa dagli americani del Texas Pacific Group.

Nel 2005 il piano fu presentato all'Unione europea. Per dare il via libera alla ricapitalizzazione Alitalia da un miliardo e della Servizi per 200 milioni, il commissario Jacques Barrot impose che entro il 2005 Alitalia Fly scendesse sotto il 50% della Servizi e che Fintecna avesse almeno il 51% del capitale ordinario.

Il trucco legale della quota a Fintecna
Ma questo passaggio non è mai avvenuto. I sindacati si sono opposti. Az Fly ha tuttora il 51% della Servizi, ma non la consolida nel suo bilancio perché c'è uno stratagemma legale: l'1,6% è stato dato in usufrutto (gratuito) a Fintecna. Prato ha accettato, ma non ha gradito questo marchingegno. La partecipazione di Fintecna in Alitalia Servizi «non sarà di natura permanente», ha detto Prato alla commissione Bilancio della Camera, il primo dicembre 2004.

Fintecna è ancora azionista e, secondo i sindacati, dovrebbe addirittura diventare socia di Alitalia conferendo la sua quota con tutte le attività. Il piano Air France pr la privatizzazione prevedeva di assorbire in Fly 4.200 lavoratori di terra e lasciare gli altri 3.200 nella Az Servizi, che dovrebbe finire sotto il controllo della Fintecna, il 51% subito e l'81% nel 2010.

Anche la passerella di manager in questa società presenta aspetti peculiari. Il primo amministratore unico della Servizi, nel 2005, è stato Lorenzo Riva, che era stato direttore generale di Enimont insieme a Cimoli. Poi l'a.d. è diventato Roberto Renon, ex Edison ed ex Fs, come Cimoli. A capo della manutenzione, il settore più delicato, Cimoli aveva chiamato Livio Vido, ingegnere ex dirigente delle Fs che era stato rimosso dal vertice dell'Italferr perché sgradito a Pietro Lunardi, ministro dei Trasporti e Infrastrutture nel Governo Berlusconi. Vido però non si intendeva di manutenzione: è uno dei pochi dirigenti Alitalia saltati subito dopo l'arrivo di Prato alla Magliana.

La verità sui conti di Az Servizi
Nel 2006 il gruppo Az Servizi ha dichiarato 811 milioni di ricavi, con una perdita operativa di 21,4 milioni e una perdita netta di 1,18 milioni, prima della quota terzi (dedotte le quote di minoranza, il risultato di competenza è in utile di 150mila euro). I dipendenti a fine periodo erano 8.325, con un costo del lavoro di 310 milioni. Ma questi risultati non dicono la verità sui conti della Servizi. Il gruppo, come spiega la relazione al bilancio, ha utilizzato accantonamenti al fondo di ristrutturazione per 47,66 milioni: di fatto, sono perdite non transitate nel conto economico. E, se i servizi fossero fatturati a prezzi di mercato, i ricavi crollerebbero (ma non i costi), per cui le perdite effettive sarebbero ben superiori a 100 milioni all'anno, forse addirittura 200 milioni.
(primo di una serie di articoli)

[i_disa]

Alitalia: Brambilla, si procede bene
(ANSA) - RIVA DEL GARDA (TRENTO), 20 GIU - 'Le cose stanno procedendo bene e questo mi fa piacere'. Il sottosegretario Michela Brambilla, cosi' parla sull'Alitalia. Le fa eco Bruno Ermolli, consulente di Berlusconi per la vicenda, che dice: 'Non posso rispondere, come sapete benissimo su Alitalia faccio ma non parlo'. Ma il leader del Pd Walter Veltroni attacca sui 300 milioni di euro alla compagnia: non si tratta piu' di un prestito ma di uno sperpero.

ALITALIA: ERMOLLI, FACCIO MA NON PARLO
(ANSA) - MILANO, 20 GIU - "Non posso rispondere, come sapete benissimo su Alitalia faccio ma non parlo": lo ha detto Bruno Ermolli, presidente di Promos e consulente del presidente del Consiglio Silvio Berlusconi per il dossier Alitalia, a chi gli chiedeva un commento su quanto dichiarato ieri dall'amministratore delegato di Iata, Giovanni Bisignani, il quale ha sostenuto che rompere le trattative con Air France "é stata una follia". (ANSA).

[Maxlanz]

Non facciamo confusione: a Malpensa servono i collegamenti con Milano Torino e il cd "Nordest",

Col nordest c'è una vera e propria barriera che scoraggia i più e comincia con la curva a sinistra che si fa a Bergamo.
Ma quello è solo l'inizio.

Mi spiace ma questa è la realtà ad oggi.

Ciao
Massimo

[mcgyver79]

Queste due ultime notizie sono abbastanza chiare:
- una che dice che tutto va bene... ma tutto cosa, e in base a cosa?
- l'altro che fa il misterioso

Se scrivessero certe stupidaggini sul nostro forum chiederemmo loro conto delle motivazioni di queste affermazioni senza capo né coda, invece i giornalisti prendono e copiano. Mi sembra una (pessima) barzelletta

Ricordo per la seconda volta in 24h che di MXP, LIN, BGY (come argomenti scollegati dalla vendita di AZ) si può parlare nel/i thread apposito/i, e che qui siamo OT! Non è un invito.

Ciaooooo.

[blusky]

Non facciamo confusione: a Malpensa servono i collegamenti con Milano Torino e il cd "Nordest",

Col nordest c'è una vera e propria barriera che scoraggia i più e comincia con la curva a sinistra che si fa a Bergamo.
Ma quello è solo l'inizio.

Mi spiace ma questa è la realtà ad oggi.

Ciao
Massimo

a londra ci sono 4 aeroporti che vanno alla grande... bergamo e linate sembrano vengano piu utilizzate come parafulmine... ma non ho capito se e la sea a lamentarsi di linate o chi!!!

[i_disa]

Se scrivessero certe stupidaggini sul nostro forum chiederemmo loro conto delle motivazioni di queste affermazioni senza capo né coda, invece i giornalisti prendono e copiano. Mi sembra una (pessima) barzelletta

secondo me,gli autori di queste affermazioni, non sanno più cosa dire e, forse, neanche più cosa fare..

[blusky]

Queste due ultime notizie sono abbastanza chiare:
- una che dice che tutto va bene... ma tutto cosa, e in base a cosa?
- l'altro che fa il misterioso

Se scrivessero certe stupidaggini sul nostro forum chiederemmo loro conto delle motivazioni di queste affermazioni senza capo né coda, invece i giornalisti prendono e copiano. Mi sembra una (pessima) barzelletta

Ricordo per la seconda volta in 24h che di MXP, LIN, BGY (come argomenti scollegati dalla vendita di AZ) si può parlare nel/i thread apposito/i, e che qui siamo OT! Non è un invito.

Ciaooooo.

allora chiedo a chi ha fatto ste affermazioni di giustificarcele altrimenti li banniamo!!!

[air4you]

Ogni tanto gli esponenti del governo (mi riferisco alle dichiarazioni a corrente alternata della Brambilla e di Mattioli)devono dire la loro per darla da bere agli italiani... Ma voglio ricordare che il loro capo disse tanto tempo fa che esisteva la cordata e che i suoi figli sarebbero scesi in campo per salvare alitalia poi ha detto che gli avrebbe proibito di entrare in alitalia poi era favorevole ad AF KL poi contrario, prima era stata colpa dei sindacati della rottura delle trattative poi di Prodi e di TPS poi ha detto che la salvava Aeroflot poi ha detto che lo stato se la comprava che le FFSS se la compravano poi .... insomma un blah blah blah....Blaaaaahhhhh
Evviva l'Alitalia

[mcgyver79]

allora chiedo a chi ha fatto ste affermazioni di giustificarcele altrimenti li banniamo!!!

Era una battuta?

Ciaooooo.

[robbyy]

Ogni tanto gli esponenti del governo (mi riferisco alle dichiarazioni a corrente alternata della Brambilla e di Mattioli)devono dire la loro per darla da bere agli italiani... Ma voglio ricordare che il loro capo disse tanto tempo fa che esisteva la cordata e che i suoi figli sarebbero scesi in campo per salvare alitalia poi ha detto che gli avrebbe proibito di entrare in alitalia poi era favorevole ad AF KL poi contrario, prima era stata colpa dei sindacati della rottura delle trattative poi di Prodi e di TPS poi ha detto che la salvava Aeroflot poi ha detto che lo stato se la comprava che le FFSS se la compravano poi .... insomma un blah blah blah....Blaaaaahhhhh
Evviva l'Alitalia

Un intresse ci puo' essere ...guardi i conti e ti muovi.....
Ricordo che se fosse andata in porto cn AF che già di base era dura ..cn l'aumeto del greggio del di 50$ dalla base del piano ..sarebbe stata di sangue e basta..
E la scenetta cn i sindacati mi lascia pensare che visti i conti come stavano in realtà...e il greggio che sale...e che senza spendere un € aveva di fatto messo in ginocchio la compagnia.....
Poi se pensiamo che ci sia la fila a comprare fonti di perdita ad occhi chiusi...