La vicenda Alitalia

[air.surfer]

E' chiaro che in AZ non è così, all'incompetenza della parte alta si associano talvolta (non sempre) anche delle carenze della parte bassa (insomma, un conto è il personale di bordo di Emirates, Singapore, etc.), un conto è il personale di bordo di AZ, con tutto il rispetto ma ci sono (non credo di averle notate solamente io) molte differenze.

Fortunatamente esistono anche molti a/v di AZ che lavorano sodo e lavorano bene, questo va detto.

Come si dice? Un colpo al cerchio ed uno alla botte?

[janmnastami]

Come si dice? Un colpo al cerchio ed uno alla botte?

O più semplicemente, non generalizzo.

[mcgyver79]

E' chiaro che in AZ non è così, all'incompetenza della parte alta si associano talvolta (non sempre) anche delle carenze della parte bassa (insomma, un conto è il personale di bordo di Emirates, Singapore, etc.), un conto è il personale di bordo di AZ, con tutto il rispetto ma ci sono (non credo di averle notate solamente io) molte differenze.

Ma a livello di produttività non cambia niente anche se un A/V un giorno ha la balle girate, AZ mica è una fabbrica dove se uno non lavora non produce... è una compagnia, gli introiti derivano dalla vendita dei biglietti per voli effettuati tutti i giorni e a bordo dei quali i dipendenti offrono servizi ai passeggeri come portarli a destinazione oppure accoglierli e farli sentire a proprio agio.

Il problema di AZ è economico, non è in crisi perché ha dipendenti lunatici che fanno scappare la gente!

Ciaooooo.

[i_disa]

E' chiaro che in AZ non è così, all'incompetenza della parte alta si associano talvolta (non sempre) anche delle carenze della parte bassa (insomma, un conto è il personale di bordo di Emirates, Singapore, etc.), un conto è il personale di bordo di AZ, con tutto il rispetto ma ci sono (non credo di averle notate solamente io) molte differenze.

credo che le differenze si hanno anche per la divesa strategia di mercato che hanno le due compagnie che hai nominato come esempio. direi di paragonare il servizio di bordo di AZ con quelle di altre compagnie europee o nordamericane..

[janmnastami]

Ma a livello di produttività non cambia niente anche se un A/V un giorno ha la balle girate, AZ mica è una fabbrica dove se uno non lavora non produce... è una compagnia, gli introiti derivano dalla vendita dei biglietti per voli effettuati tutti i giorni e a bordo dei quali i dipendenti offrono servizi ai passeggeri come portarli a destinazione oppure accoglierli e farli sentire a proprio agio.

Il problema di AZ è economico, non è in crisi perché ha dipendenti lunatici che fanno scappare la gente!

Ciaooooo.

Col cavolo che non cambia niente se un A/V ha le balle girate! Il passeggero compra il biglietto, vede il prodotto e se l'a/v non lo tratta come è normale che sia, il cliente non prenota più con quella compagnia!

"AZ non è una fabbrica dove se uno non lavora non produce" è proprio questa la mentalità che ha portato molte aziende pubbliche, az compresa, al punto in cui sono. Certo che non è una fabbrica, ma se un a/v non lavora, oltre a far lavorare di più gli altri a/v, danneggia il cliente che la prossima volta volerà con una altra compagnia!

[janmnastami]

credo che le differenze si hanno anche per la divesa strategia di mercato che hanno le due compagnie che hai nominato come esempio. direi di paragonare il servizio di bordo di AZ con quelle di altre compagnie europee o nordamericane..

Allora paragoniamola con LH AF BA LX... se tu pensi che AZ sia mediamente allo stesso livello...

[peterfly 65]

credo che le differenze si hanno anche per la divesa strategia di mercato che hanno le due compagnie che hai nominato come esempio. direi di paragonare il servizio di bordo di AZ con quelle di altre compagnie europee o nordamericane..

Allora paragoniamola con LH AF BA LX... se tu pensi che AZ sia mediamente allo stesso livello...

Pensa che io ho comprato una 500 e in 5 mesi sono rimasto a piedi tre volte ...........queste sono le aziende italiane

[ricky777]

Eh eh.... scusate, ci metto lo zampino...

Vero, verissimo, una persona sale a bordo, lo tratti a pesci in faccia, non torna più. Logico.

Ma io che su quegli aerei ho lavorato per un po', vi garantisco che sarei stato ben più felce nel constatare che i voli erano vuoti, quindi la crisi era tangibile... sta di fatto che (cioncidenze?) i miei voli eran sempre pieni, con certi overboking a volte che nn vi dico... e qui mi si apre la voragine dei dubbi!

[i_disa]

credo che le differenze si hanno anche per la divesa strategia di mercato che hanno le due compagnie che hai nominato come esempio. direi di paragonare il servizio di bordo di AZ con quelle di altre compagnie europee o nordamericane..

Allora paragoniamola con LH AF BA LX... se tu pensi che AZ sia mediamente allo stesso livello...

negli ultimi tempi non ho volato, purtroppo, ma ricordo che il servzio, a mio avviso, non era così scadente come più volte si scrive su questo forum.
ho diversi amici che hanno volato, sul lungo raggio, con AF e BA, e mi hanno detto che l alitalia, nonostante la crisi economica in cui versa, ha offerto un servizio migliore delle altre due appena citate. potrà essere stato anche un caso, d accordo ma, PERSONALMENTE, credo che Alitalia possa essere paragonata tranquillamente ad AF o BA.

[Lucky Luke]

Pensa che io ho comprato una 500 e in 5 mesi sono rimasto a piedi tre volte ...........queste sono le aziende italiane

Peccato che la 500 sia prodotta in Polonia, con personale polacco (che peraltro lavora benissimo), con motori fatti in Polonia e componentistica comune a quella di qualsiasi altro costruttore (es. Bosch, Valeo etc.)
Che ti sia potuta capitare 1 macchina mal riuscita... mi dispiace ma purtroppo succede, ma da qui a sputare sulle aziende italiane per principio...
In AZ, come in FIAT, come dappertutto ci sono persone che lavorano con coscienza, altre che non fanno niente.
Spesso le aziende in Italia vanno male per scelte sbagliate del management, anzi del "mannaggment".
Per esempio, quando tutto il mondo andava verso le rotte intercontinentali, che sono le più redditizie, Alitalia ha ridotto proprio il lungo raggio.
Scelta sbagliata, a mio avviso.
Ciò non toglie che io, se fossi l'AD di una compagnia aerea, toglierei dall'equipaggio e dai banchi del checkin tutti quelli che non sono capaci di interagire col cliente, che è quello che in ultima analisi paga gli stipendi.
Ammetto che a me non è mai capitato di trovare AAVV scazzati e maleducati, magari poco disposti a sorridere ma ugualmente professionali.

[air.surfer]

Col cavolo che non cambia niente se un A/V ha le balle girate! Il passeggero compra il biglietto, vede il prodotto e se l'a/v non lo tratta come è normale che sia, il cliente non prenota più con quella compagnia!

IMHO Il passeggero vola con chi lo fa pagare meno e magari gli fa fare meno scali.

[peterfly 65]

Pensa che io ho comprato una 500 e in 5 mesi sono rimasto a piedi tre volte ...........queste sono le aziende italiane

Peccato che la 500 sia prodotta in Polonia, con personale polacco (che peraltro lavora benissimo), con motori fatti in Polonia e componentistica comune a quella di qualsiasi altro costruttore (es. Bosch, Valeo etc.)
Che ti sia potuta capitare 1 macchina mal riuscita... mi dispiace ma purtroppo succede, ma da qui a sputare sulle aziende italiane per principio...
In AZ, come in FIAT, come dappertutto ci sono persone che lavorano con coscienza, altre che non fanno niente.
Spesso le aziende in Italia vanno male per scelte sbagliate del management, anzi del "mannaggment".
Per esempio, quando tutto il mondo andava verso le rotte intercontinentali, che sono le più redditizie, Alitalia ha ridotto proprio il lungo raggio.
Scelta sbagliata, a mio avviso.
Ciò non toglie che io, se fossi l'AD di una compagnia aerea, toglierei dall'equipaggio e dai banchi del checkin tutti quelli che non sono capaci di interagire col cliente, che è quello che in ultima analisi paga gli stipendi.
Ammetto che a me non è mai capitato di trovare AAVV scazzati e maleducati, magari poco disposti a sorridere ma ugualmente professionali.

Era proprio questo il punto che è troppo facile dire fa tutto schifo solo per una cosa che ci è successa. Anche se la 500 la fanno in polonia il progetto viene fatto in italia

[janmnastami]

IMHO Il passeggero vola con chi lo fa pagare meno e magari gli fa fare meno scali.

Il passeggero in economy vola con chi lo fa pagare meno...

il passeggero in business vola con chi gli da il diretto e un sedile completamente piatto...

il passeggero in first vola con chi ti da la macchina che ti porta sotto l'aereo, le lounges con doccie e massaggi, etc.

e le compagnie gli utili "veri" li fanno con i passeggeri che volano in business o in first

[Lucky Luke]

Pensa che io ho comprato una 500 e in 5 mesi sono rimasto a piedi tre volte ...........queste sono le aziende italiane

Peccato che la 500 sia prodotta in Polonia, con personale polacco (che peraltro lavora benissimo), con motori fatti in Polonia e componentistica comune a quella di qualsiasi altro costruttore (es. Bosch, Valeo etc.)
Che ti sia potuta capitare 1 macchina mal riuscita... mi dispiace ma purtroppo succede, ma da qui a sputare sulle aziende italiane per principio...
In AZ, come in FIAT, come dappertutto ci sono persone che lavorano con coscienza, altre che non fanno niente.
Spesso le aziende in Italia vanno male per scelte sbagliate del management, anzi del "mannaggment".
Per esempio, quando tutto il mondo andava verso le rotte intercontinentali, che sono le più redditizie, Alitalia ha ridotto proprio il lungo raggio.
Scelta sbagliata, a mio avviso.
Ciò non toglie che io, se fossi l'AD di una compagnia aerea, toglierei dall'equipaggio e dai banchi del checkin tutti quelli che non sono capaci di interagire col cliente, che è quello che in ultima analisi paga gli stipendi.
Ammetto che a me non è mai capitato di trovare AAVV scazzati e maleducati, magari poco disposti a sorridere ma ugualmente professionali.

Era proprio questo il punto che è troppo facile dire fa tutto schifo solo per una cosa che ci è successa. Anche se la 500 la fanno in polonia il progetto viene fatto in italia

Piccola spiegazione tecnica.
I guasti possono essere casuali o ripetitivi.
Nel secondo caso vuol dire che c'è un errore sistematico in una (o più) fasi del processo produttivo, dalla progettazione alla produzione.
Il guasto casuale, per definizione, non è imputabile a niente se non, appunto, ad una casualità di un evento unico che si è verificato da qualche parte.
Se il progetto fatto in Italia fosse sbagliato, tutte le 500 avrebbero gli stessi guasti. Evidentemente un guasto casuale è legato al singolo pezzo difettoso (può capitare).
Se è soltanto la tua macchina ad avere avuto un guasto, è per forza un guasto casuale legato al singolo evento. In ogni caso attribuire le colpe al fatto che in Italia fa tutto schifo mi sembra esagerato.

Per il resto quoto janmnastami al 100%

[peterfly 65]

Si ma a me interessa solo la mia esdperienza con la mia auto. E' la stessa cosa di quello che dice che az fa schifo perchè in un volo un a/v gli ha risposto male e come dici tu non è ripetitivo, io l'esempio l'ho portato per far capire questo io non dico che la fiat fa schifo come non bisogna dire che az fa shifo per un evento. Forse mi sono espresso molto male la mia era solo una provocazione.

[peterfly 65]

Piccola spiegazione tecnica: il mio evento sulla mia auto è sempre lo stesso ed è successo anche ad altre auto quindi si puo configurare come ripetitivo. Questo non vuol dire che il progetto nel complesso è un progetto sbagliato, ma sicuramente deve essere successo un qualcosa durante i controlli di qualità magari con i fornitori

[air.surfer]

IMHO Il passeggero vola con chi lo fa pagare meno e magari gli fa fare meno scali.

Il passeggero in economy vola con chi lo fa pagare meno...
il passeggero in business vola con chi gli da il diretto e un sedile completamente piatto...
il passeggero in first vola con chi ti da la macchina che ti porta sotto l'aereo, le lounges con doccie e massaggi, etc.
e le compagnie gli utili "veri" li fanno con i passeggeri che volano in business o in first

Manca "il passeggero vola con la compagnia che non ha l'AV con le balle girate".
Oppure è un lapsus freudiano?

[winter71]

E' semplicemente una frase scritta seguendo la linea logica della frase "il cuore di un'azienda sono le persone che ci lavorano" scritta da F111-WIZZO.

Che poi AZ sia un'azienda malata, beh, lo testimoniano i miliardi di euro di perdite di questi anni, se fosse sana sarebbe in utile, no? Se in venti anni non si è arrivati all'utile, se non per operazioni straordinarie, qualcosa di marcio c'è...

Vi rigiro la domanda: secondo voi AZ è un'azienda sana?

No, ma la responsabilità non è delle migliaia di persone che vi lavorano, lo sarà dei vari management che si sono succeduti uscendone con delle sostanziose liquidazioni nonostante i danni... e tutt'al più magari di qualche sparuto dipendente che però non è neanche da prendere in considerazione anche perché non è sicuro che sia così.

Ciaooooo.

Vi scrivo da Ezeiza dove mi sto imbarcando per FCO con AR.
Caro Mc Giver non sono d'accordo con te.
Il personale AZ ha una parte delle colpe dei disastri aziendali.
Che il management sia stato incapace non ci piove.
Ma questo management non e´stato certo aiutato dai dipendenti az ed in particolar modo dai sindacati dei dipendenti AZ (ricordo una intervista televisiva ad un dipendente sindacalista di AZ alla rottura delle trattative con AF: veramente agghiacciante quanto fosse vuota di contenuti e priva di collegamento con la realta').
In any case ormai e' acqua passata.
Ora si deve guardare al futuro.
Per tornare all'Argentina i miei amici di qui sono incavolatissimi per la ristatalizzazione di AR.
Dicono: ma perche' dobbiamo pagare noi i debiti di AR?
Poi dicono: ma perche' dobbiamo pagare noi i dipendenti in esubuero di AR ?
La storia e' molto simile ad AZ.
Un caro saluto
Daniel

[air.surfer]

Il personale AZ ha una parte delle colpe dei disastri aziendali.

In che modo, scusa?

Ma questo management non e´stato certo aiutato dai dipendenti az ed in particolar modo dai sindacati dei dipendenti AZ

In che modo, scusa?

[I-FORD]

Prima di incaponirsi in inutili battibecchi occorrerebbe avere i dati di load factor di AZ.
Da questi, su tutte le direttrici ed in tutte le classi, si vede che AZ si posiziona nella fascia medio-alta dei vettori europei.
Ne consegue che non è la mancanza di passeggeri il fattore principale dei problemi economici di AZ.
Quindi, indipendentemente dalla educazione degli aa/vv (che nella mia esperienza nella stragrande maggioranza dei casi è quantomeno equivalente a quella delle altre compagnie, spesso con un tocco di calore umano in più) i passeggeri continuano a sceglierci, probabilmente (purtroppo) perchè offriamo le tariffe più competitive.
Ogni tanto si prende per maleducazione una reazione poco "servile" ad un comportamento inadeguato di un passeggero.
Cosa che, ad esempio, non ho mai visto fare verso i passeggeri giapponesi, notoriamente educatissimi, anche se esigenti ed intransigenti.

[i_disa]

Prima di incaponirsi in inutili battibecchi occorrerebbe avere i dati di load factor di AZ.

ci sono anche su questo thread. sono stati postati qualche mese fa e riguardano tutti i voli a lungo raggio operati in un giorno (se non erro era una domenica) e si evince benissimo che c è un ottimo LF sulla maggior parte dei voli!

[tartan]

e le compagnie gli utili "veri" li fanno con i passeggeri che volano in business o in first

E AZ che si è incaponita con questo dogma, sta facendo la fine che è sotto gli occhi di tutti.

[tartan]

E' semplicemente una frase scritta seguendo la linea logica della frase "il cuore di un'azienda sono le persone che ci lavorano" scritta da F111-WIZZO.

Che poi AZ sia un'azienda malata, beh, lo testimoniano i miliardi di euro di perdite di questi anni, se fosse sana sarebbe in utile, no? Se in venti anni non si è arrivati all'utile, se non per operazioni straordinarie, qualcosa di marcio c'è...

Vi rigiro la domanda: secondo voi AZ è un'azienda sana?

No, ma la responsabilità non è delle migliaia di persone che vi lavorano, lo sarà dei vari management che si sono succeduti uscendone con delle sostanziose liquidazioni nonostante i danni... e tutt'al più magari di qualche sparuto dipendente che però non è neanche da prendere in considerazione anche perché non è sicuro che sia così.

Ciaooooo.

Vi scrivo da Ezeiza dove mi sto imbarcando per FCO con AR.
Caro Mc Giver non sono d'accordo con te.
Il personale AZ ha una parte delle colpe dei disastri aziendali.
Che il management sia stato incapace non ci piove.
Ma questo management non e´stato certo aiutato dai dipendenti az ed in particolar modo dai sindacati dei dipendenti AZ (ricordo una intervista televisiva ad un dipendente sindacalista di AZ alla rottura delle trattative con AF: veramente agghiacciante quanto fosse vuota di contenuti e priva di collegamento con la realta').
In any case ormai e' acqua passata.
Ora si deve guardare al futuro.
Per tornare all'Argentina i miei amici di qui sono incavolatissimi per la ristatalizzazione di AR.
Dicono: ma perche' dobbiamo pagare noi i debiti di AR?
Poi dicono: ma perche' dobbiamo pagare noi i dipendenti in esubuero di AR ?
La storia e' molto simile ad AZ.
Un caro saluto
Daniel

Mi sembra di ricordare, visto che c'ero allora, che qualche anno fa già si parlava di AF, però vicende politiche di allora spinsero verso KLM, con grande disappunto di alcune componenti politiche. Quando l'alleanza saltò (e KLM dovette pagare una penale), nelle voci "del corridoio" (come dice qualcuno), ricicciò AF. Però, le condizioni politiche ricambiarono e la soluzione fallì. Ora si parla di LH, di cordate, di Airone ecc.
Mi spieghi, tu che la realtà la conosci bene, che cosa centrano i dipendenti AZ in tutto questo?
Forse la loro colpa è quella di essersi suddivisi in tanti piccoli sindacati anziché unirsi e lottare tutti insieme?
Forse la loro colpa è quella di aver avuto paura a esporsi per timore di ritorsioni?
Forse la loro colpa è quella di essersene fregati di lottare ber un bene comune scegliendo i piccoli privilegi astutamente disseminati dalle varie dirigenze?
Secondo te, quali sono le colpe dei dipendenti?
Saluti cari, Pino

[tartan]

Una ultima cosa che mi sta quì! (il quì posizionalo tu, dove meglio credi).
Sono ormai diversi mesi che AZ è sull'orlo del fallimento, si chiedono e si ottengono finanziamenti al limite del consentito dalla comunità europea e che si fa? Si cambia livrea. Un cambio livrea significa sverniciatura, riverniciatura, pesata della macchina (anche se il peso è uniformemente distribuito, e il baricentro sarà presumibilmente dove era prima, la pesata dopa la sverniciatura/riverniciatura è obbligatoria).
Cosa centrano i dipendenti in questa operazione, costosa e assolutamente inutile a parer mio?

[i_disa]

Una ultima cosa che mi sta quì! (il quì posizionalo tu, dove meglio credi).
Sono ormai diversi mesi che AZ è sull'orlo del fallimento, si chiedono e si ottengono finanziamenti al limite del consentito dalla comunità europea e che si fa? Si cambia livrea. Un cambio livrea significa sverniciatura, riverniciatura, pesata della macchina (anche se il peso è uniformemente distribuito, e il baricentro sarà presumibilmente dove era prima, la pesata dopa la sverniciatura/riverniciatura è obbligatoria).
Cosa centrano i dipendenti in questa operazione, costosa e assolutamente inutile a parer mio?

piccola domandina OT
ma il 'cambio livrea' non viene fatto in occasione di check 'pesanti', ossia quelli che richiedono un controllo minuzioso della cellula?

[tartan]

Una ultima cosa che mi sta quì! (il quì posizionalo tu, dove meglio credi).
Sono ormai diversi mesi che AZ è sull'orlo del fallimento, si chiedono e si ottengono finanziamenti al limite del consentito dalla comunità europea e che si fa? Si cambia livrea. Un cambio livrea significa sverniciatura, riverniciatura, pesata della macchina (anche se il peso è uniformemente distribuito, e il baricentro sarà presumibilmente dove era prima, la pesata dopa la sverniciatura/riverniciatura è obbligatoria).
Cosa centrano i dipendenti in questa operazione, costosa e assolutamente inutile a parer mio?

piccola domandina OT
ma il 'cambio livrea' non viene fatto in occasione di check 'pesanti', ossia quelli che richiedono un controllo minuzioso della cellula?

Non lo so, può darsi, però sono soldi, tempo e lavoro in più, o no?

[i_disa]

non saprei. se una macchina deve sottoporsi ad un check C o D, mi sembra che venga sverniciata per essere controllata, quindi l applicazione della nuova o vecchia livrea ha lo stesso costo.
discorso diverso per i 777. non credo che debbano sottoporsi a check C o D vista la loro giovane età di servzio con l Alitalia, quindi anticiperanno questa operazione.
tra l altro ho notato che su alcuni 777 s iniziano a vedere i 'rivetti',segno che necessitano di una nuova verniciatura. comunque, aspettiamo qualcuno che ne sa di più così ci farà luce..

[mcgyver79]

Alitalia: Matteoli, serve partner
Secondo Altero Matteoli la prossima settimana sara' decisiva per Alitalia e serve una soluzione prima della riunione del Cda del 29 agosto. Il ministro delle infrastrutture, ospite alla Festa del Partito Democratico di Pisa, sottolinea: ''I privati che partecipano all'operazione ci sono, le banche anche, dobbiamo trovare una compagnia come partner''. Matteoli ha parlato anche di nucleare dicendo che sarebbe ''un grave errore'' considerarlo risolutivo per la questione energetica italiana.
(Ansa)

[i_disa]

''I privati che partecipano all'operazione ci sono, le banche anche, dobbiamo trovare una compagnia come partner''

..ma quali sono non si sanno!

[donald]

non saprei. se una macchina deve sottoporsi ad un check C o D, mi sembra che venga sverniciata per essere controllata, quindi l applicazione della nuova o vecchia livrea ha lo stesso costo.
discorso diverso per i 777. non credo che debbano sottoporsi a check C o D vista la loro giovane età di servzio con l Alitalia, quindi anticiperanno questa operazione.
tra l altro ho notato che su alcuni 777 s iniziano a vedere i 'rivetti',segno che necessitano di una nuova verniciatura. comunque, aspettiamo qualcuno che ne sa di più così ci farà luce..

Ciao,
vi ricordate gli aerei con la "pubblicità" Baci, Bulgari, Mc donald, Renault... bell'idea no?
Le operazioni d'ispezione non coincidono più con i passi di manutenzione pesante e revisione, non si rende più necessario quindi la sverniciatura completa dell'aeromobile, per cui si avrà una " revisione D" anche senza l'immediato painting dell'aeromobile, ma l'ispezione delle zone critiche sarà comunque soddisfatta, sia dall'interno, dall'esterno della fusoliera.
Qualche ribattino visibile,(almeno...c'è...hi hi) o qualche segno di una perdita di pressione, o un segno NERO in prossimità degli scarichi oppure ancora qualche "scolatura" di acqua, non sono altro che BRUTTI da vedersi, ma ampiamente nei MARGINI DELLA SICUREZZA.
Un inciso,Mettere e togliere tutte le protezioni come ad esempio su TUTTI i finestrini poi in più dopo la sverniciatura vanno rifatte molte sigillature e protezione dei compositi, devono essere rifatti di nuovo ritocchi su parti piccole e ridipinte a mano se necessario, e rifare tutte le scritte "normative" e di sicurezza.

Quack

[i_disa]

Alitalia, si chiude l'offerta
da ilsole24ore.com

Non c'è più tempo per una prova di appello su Alitalia. L'operazione di salvataggio messa in piedi nel corso dell'estate da Intesa Sanpaolo deve andare a buon fine questa settimana, altrimenti per la compagnia resterà davvero soltanto il fallimento. Per questo motivo nella giornata di domani l'a.d. di Intesa, Corrado Passera, riunirà gli investitori che hanno dato disponibilità a intervenire nel piano per raccogliere gli impegni formali necessari a confezionare l'offerta definitiva che dovrà andare al consiglio di amministrazione di Alitalia venerdì prossimo. E sempre per la stessa ragione al Governo non resterà alternativa che approvare entro giovedì 28, in occasione del consiglio dei ministri, la riforma della legge Marzano (che consenta in tempi brevi la scissione della compagnia in "bad company" e "new company") probabilmente nella veste di un decreto legge.
Il tempo a disposizione è finito. Per i protagonisti di questa vicenda, investitori, advisor e politici, la settimana che arriva si prefigura come una delicata partita a incastri che dovranno riuscire a comporsi perfettamente. La discriminante è la situazione disastrosa dei conti semestrali di Alitalia, la cui approvazione non può più essere rinviata (deve avvenire entro fine agosto). Secondo indiscrezioni, le perdite sarebbero superiori ai 400 milioni di euro, con una flessione dei passeggeri e un aumento del prezzo dei carburanti che avrebbero contribuito a erodere più velocemente delle attese la liquidità innestata con il prestito-ponte da 300 milioni. Il patrimonio netto potrebbe rivelarsi negativo.
In un simile contesto, al consiglio di amministrazione non resta che chiedere il commissariamento o portare i libri in tribunale. L'alternativa che scongiuri l'ipotesi peggiore e apra le porte al risanamento è possibile solo al realizzarsi, contestualmente, di due condizioni: l'approvazione da parte del Governo (e non dunque una semplice disamina informale) e prima del cda di uno strumento legislativo che ampli la sfera d'azione della procedura straordinaria alla possibilità di far cedere alla società commissariata (la bad company Alitalia) rami d'azienda e relativi contratti (inclusi i leasing) subito dopo l'ammissione alla procedura. E l'esistenza, perchè presentata al board, di un'offerta di acquisto con aumento di capitale (complessivamente da 1 miliardo quello garantito dagli investitori coinvolti da Passera) che dimostri la possibilità per Alitalia di seguire il percorso consentito dalla Marzano rivista e corretta (o comunque quella indicata dal nuovo testo di legge).
Con questi strumenti in mano il cda della compagnia, il prossimo 29 agosto, potrà deliberare la richiesta di commissariamento senza trovarsi di fronte al baratro. Del resto, anche l'impegno che gli investitori metteranno nero su bianco domani con Intesa è condizionato: l'offerta sarà valida per un periodo di tempo molto limitato (legato alla persistenza della possibilità di salvare Alitalia) e vincolata all'approvazione di uno strumento legislativo che consenta di creare una "good company" dalle ceneri di Alitalia. I nomi dei protagonisti sono quelli circolati sinora: Carlo Toto, destinato a conferire gli asset di AirOne a fronte di 300 milioni di cui ne reinvestirà 100 nella nuova società, Roberto Colaninno, Benetton, Gavio, Ligresti, Aponte, i fondi Clessidra e Equinox, Tronchetti Provera, Fossati e le banche (oltre a Intesa) Morgan Stanley, Nomura e Mediobanca. In questa fase di confezionamento dell'offerta non ci sarà alcun riferimento al partner internazionale: questo potrà entrare in scena solo in un secondo momento – tra alcuni mesi probabilmente – quando il nuovo operatore si sarà consolidato sul mercato nazionale e avrà la forza per negoziare un accordo.

[i_disa]

Alitalia, decolla il piano Fenice. Colaninno verso la presidenza
da repubblica.it

MILANO - Sarà Rocco Sabelli, nel ruolo di ad in pectore della nuova Alitalia, a gestire oggi il primo incontro formale dei soci della cordata italiana pronta a presentare un'offerta vincolante per il salvataggio della compagnia. Banca Intesa riunirà infatti gli imprenditori che hanno messo sul tavolo la propria disponibilità all'operazione, garantendo una cifra non troppo lontana da un miliardo di euro. Il primo passo di una settimana che si preannuncia decisiva per la Magliana: giovedì il governo - salvo sorprese - approverà il decreto legge ad hoc per la modifica della Marzano in consiglio dei ministri. E venerdì, assieme ai conti semestrali, il cda dell'aerolinea - con i manager garantiti da una manleva dal Tesoro - dovrebbe approvare la procedura di amministrazione straordinaria spianando la strada alla morte della vecchia Alitalia (finirà commissariata assieme ai suoi debiti e alle attività in perdita) e alla nascita della nuova.

Il primo appuntamento, quello di oggi tra i soci privati, dovrebbe filar via abbastanza liscio. Sabelli illustrerà il piano Fenice messo a punto da Banca Intesa che prevede un'offerta per la parte "sana" di Alitalia e per il pacchetto di controllo di Air One, valutata circa 300 milioni. Il parterre degli azionisti è già quasi definito. Roberto Colaninno - che era in attesa di segnali forti sul fronte del socio internazionale - sembra aver sciolto la riserva, convinto dai primi contatti con Lufthansa (anche se per un'intesa ci vorrà del tempo).

Anzi il numero uno della Piaggio potrebbe mettere mano al portafoglio per un investimento consistente, ritagliandosi il ruolo di presidente "forte". Nel capitale della nuova Alitalia dovrebbero entrare Benetton, Gavio, Ligresti, Aponte, Riva, il fondo Clessidra e forse anche i Fossati. Carlo Toto deve invece ancora decidere se entrare o farsi da parte, fermo restando che venderà Air One alla cordata italiana. La presentazione vera e propria dell'offerta però non sarà oggi. La cordata italiana ha vincolato infatti la proposta alle modifiche normative necessarie per dividere in due Alitalia, evitando di ereditare i guai della vecchia gestione. Il piano Fenice potrebbe quindi decollare già venerdì, con l'invio della proposta d'acquisto di rami d'azienda al cda o più tardi, girandola al nuovo commissario.

Sistemati i tasselli economico-finanziari, resta però la grande incognita delle reazioni dei sindacati. Il piano Fenice prevede tra i 5 e i 7mila esuberi. Ben più di quelli previsti dal vecchio piano di Air France. Banca Intesa ha con discrezione sondato le maggiori organizzazioni di rappresentanze dei lavoratori, forte anche dell'impegno del governo a gestire i tagli con tutti gli ammortizzatori sociali disponibili. "Meglio qualche migliaio di esuberi che i 20mila se si dovesse chiudere Alitalia", ha detto Berlusconi. Ma certo un atteggiamento conflittuale dei lavoratori (c'è da mettere in conto anche le reazioni dei dipendenti Air One) potrebbe raffreddare gli interessi della cordata italiana aumentando i rischi di fallimento.

Un'altra incertezza è quella legata alle reazioni dei vecchi azionisti, degli obbligazionisti e dei creditori della cosiddetta bad company. Destinati con ogni probabilità a ritrovarsi con un pugno di mosche in mano. In questo caso potrebbero partire le carte bollate e proprio per questo Aristide Police, il numero uno della compagnia, ha chiesto al governo un lasciapassare che lo mettesse al riparo da offensive legali prima di dare l'ok all'ultimo bilancio della vecchia Alitalia.
(25 agosto 2008)

[i_disa]

ALITALIA: ATTESO ROSSO RECORD, SALVATAGGIO IN EXTREMIS
(ANSA) - ROMA, 23 AGO - Alitalia si appresta a chiudere i conti del semestre con perdite record. E' al bivio finale: il cda, che si riunira' venerdi' prossimo, il 29 agosto, dovra' affrontare un profondo rosso che spinge la compagnia verso il fallimento ma, parallelamente, dovrebbe gia' avere sul tavolo il piano di salvataggio messo a punto dall'advisor Intesa Sanpaolo. Il giorno prima si riunira' il Consiglio dei ministri che potrebbe valutare, anche solo informalmente, il percorso delineato da Intesa Sanpaolo e gli strumenti che il governo dovra' predisporre per seguirlo, dall'ipotesi del commissariamento di una 'bad company' alle misure di accompagnamento per gli esuberi. Calo dei passeggeri e prezzi record del carburante potrebbero aver accorciato drammaticamente i tempi di sopravvivenza della compagnia, mantenuta artificialmente in vita dal prestito ponte di 300 milioni del governo che si stimava potesse servire ad arrivare a fine anno. I passeggeri, in calo per i tagli del piano di sopravvivenza ma anche per le preoccupazioni di clienti e tour operator, sono diminuiti a giugno del 21,7% rispetto a giugno 2007, del 16,4% nel primo semestre, secondo i dati dell'associazione delle compagnie europee Aea. Secondo una analisi di Ugo Arrigo, professore di Finanza Pubblica all'Universita' di Milano Bicocca, pubblicata da ilsussidiario.net, si puo' stimare che quest'anno ''il secondo trimestre abbia risentito di minori ricavi da passeggeri per 200-230 milioni i quali sarebbero da soli in grado di portare il risultato operativo del trimestre a -250/-300 milioni (rispetto ai circa -60 milioni dello stesso periodo del 2007) e quello del primo semestre a -500/-550 milioni''. Stime che non incorporano l'impatto sui costi del prezzo record dei carburanti, che dovrebbe aver quanto meno ''neutralizzato i risparmi ottenuti attraverso i voli soppressi''. La perdita netta nel semestre potrebbe essere di 400 milioni, quasi il doppio rispetto ai 211 milioni persi nello stesso periodo dello scorso anno, secondo un'analisi dell'Istituto Bruno Leoni diffusa nei giorni scorsi. Il Cda di Alitalia avrebbe dovuto esaminare i conti del semestre il 9 agosto. La riunione e' stata poi rinviata a venerdi' della prossima settimana: il board potra' cosi' prendere ogni decisione, anche sulla continuita' aziendale, considerando la soluzione suggerita dal piano di salvataggio di Intesa Sanpaolo che nel frattempo dovrebbe arrivare nelle mani dei vertici della compagnia. Resta l'ipotesi di scorporare la parte operativa di Alitalia per integrarla con Air One in una newco sostenuta da una cordata italiana. Nascerebbe cosi' nuova compagnia da tenere rigidamente separata, con strumenti normativi ad hoc, da quel che resta: una ''bad company'' con il macigno dei debiti e degli esuberi. Liquidarla, passando probabilmente per il commissariamento (dopo aver messo a punto ad hoc la legge Marzano), sara' il capitolo piu' difficile da gestire: il Tesoro, secondo indiscrezioni insistenti, avrebbe pensato di affidare questo incarico a Massimo Varazzani, che in passato e' stato anche amministratore dell'Enav. Per completare il quadro del Piano Fenice, ormai disegnato da una girandola di indiscrezioni, e' ancora da riempire la casella dell'alleanza internazionale. A inizio agosto il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi aveva accennato a trattative in corso. Resta l'ipotesi Lufthansa per un ingresso nell'azionariato con una quota di minoranza, ma anche quella di Air France-Klm se l'accordo si limitasse ad un rafforzamento della collaborazione commerciale. Circola anche il nome di British Airways, oggi impegnata nel progetto di integrazione con Iberia. (ANSA).

[Fretless]

Mah... per esperienza mi viene da dire che quando la politica entra nella stanza dei bottoni dell'imprenditorìa, difficilmente il business che se ne ricava è profittevole.
Al di là delle opinioni personali, alcuni dubbi mi arrovellano la mente:

1) alla fine del ballo, gli esuberi saranno scongiurati, o contenuti o comunque minori della proposta Air France?

Sistemati i tasselli economico-finanziari, resta però la grande incognita delle reazioni dei sindacati. Il piano Fenice prevede tra i 5 e i 7mila esuberi. Ben più di quelli previsti dal vecchio piano di Air France. Banca Intesa ha con discrezione sondato le maggiori organizzazioni di rappresentanze dei lavoratori, forte anche dell'impegno del governo a gestire i tagli con tutti gli ammortizzatori sociali disponibili. "Meglio qualche migliaio di esuberi che i 20mila se si dovesse chiudere Alitalia", ha detto Berlusconi.

A leggere quì non sembrerebbe...

2) Risanamento...

E sempre per la stessa ragione al Governo non resterà alternativa che approvare entro giovedì 28, in occasione del consiglio dei ministri, la riforma della legge Marzano (che consenta in tempi brevi la scissione della compagnia in "bad company" e "new company") probabilmente nella veste di un decreto legge.

E questa "bad company" dove andrà a parare? Basterà chiuderla a chiave in un cassetto oppure dovranno accollarsela i contribuenti italiani? Uhm, atroce sospetto...

3) E infatti...

Un'altra incertezza è quella legata alle reazioni dei vecchi azionisti, degli obbligazionisti e dei creditori della cosiddetta bad company. Destinati con ogni probabilità a ritrovarsi con un pugno di mosche in mano. In questo caso potrebbero partire le carte bollate e proprio per questo Aristide Police, il numero uno della compagnia, ha chiesto al governo un lasciapassare che lo mettesse al riparo da offensive legali prima di dare l'ok all'ultimo bilancio della vecchia Alitalia.

Ma questo Police il lasciapassare lo vuole per lui o per i debiti? E vi sembra giusto che gli azionisti ed i creditori rischino di trovarsi con un pugno di mosche in mano?? Ma che criteri sono questi???

Questo significa letteralmente DROGARE il mercato, ossia mantenere in vita un progetto imprenditoriale su basi artificiose che non corrispondono ad un contesto reale, caricando al tempo stesso il fardello sulle spalle anche di chi ha permesso all'Alitalia di continuare ad operare fino ad ora, in primis i fornitori. Bella gratitudine!

Quindi per salvare l'onore della compagnia di bandiera, senza colpo ferire, si mandano potenzialmente a rotoli altre aziende, ma di queste non ne parlerebbe nessuno nei TG.

Mi stupisco ancora nel fare appello ad una presunta moralità che dovrebbe ispirare le decisioni in merito alla cosa pubblica o semi-pubblica, in realtà dovrei aver imparato che quando ci sono in ballo poltrone, stipendi milionari, benefici per lobby "amiche", il buon senso viene regolarmente mandato a farsi friggere.

Corrado

[air.surfer]

....caricando al tempo stesso il fardello sulle spalle anche di chi ha permesso all'Alitalia di continuare ad operare fino ad ora, in primis i fornitori. Bella gratitudine!

Punti di vista. Per me è vero esattamente il contrario.