La nuova Alitalia.

Area dedicata alla discussione sulle compagnie aeree. Si parla di Alitalia, Air One, Air Dolomiti, Meridiana e tutte le altre compagnie aeree italiane e straniere

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Paolo_61
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da Paolo_61 » 16 aprile 2009, 18:02

air.surfer ha scritto:
Paolo_61 ha scritto: Quanto ai rapporti fra politica e imprese, guardiamoci in giro (in tutto il mondo). Secondo te da dove vengono i fondi, tanto per dire, serviti per le elezioni di Obama?
Curioso il paragone fra di una azienda che dovrebbe essere privata, e quindi non favorita da un governo, ed un presidente degli stati uniti.
Chissà perchè, mi vengono in mente le pere e le mele...
Perché, secondo te chi ha finanziato Obama l'ha fatto per beneficenza o perché spera in un tornaconto?

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 18:46

Paolo_61 ha scritto: Perché, secondo te chi ha finanziato Obama l'ha fatto per beneficenza o perché spera in un tornaconto?
Perdonami ma non riesco ancora a trovare il nesso.
Comunque facciamo che hai ragione:
Siccome ad Obama i fondi glieli hanno dato i privati che sperano in un tornaconto, allora l'aiuto che lo stato sta dando a CAI viene dato per lo stesso motivo.
Il bello è che nessuno sa quale sia questo motivo, del resto finora CAI ha solo ridotto di un terzo la mobilità degli italiani (senza contare l'ostruzionismo alla concorrenza) e messo sulle spalle degli italiani circa 9000 persone, pardon.. cittadini.

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 16 aprile 2009, 19:06

air.surfer ha scritto:
Paolo_61 ha scritto: A cui rispondo volentieri, dicendo che purtroppo questo è uno dei grandi mali che affligge l'economia italiana in generale. I sindacati e i politici da sempre fungono da ufficio di collocamento per parenti e amici.
Ma come? Alitalia non è un'azienda privata? Cosa c'entrano i sindacati ed i politici?
i sindacati ed i politici c entrano sempre! :mrgreen:
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da Paolo_61 » 16 aprile 2009, 19:16

air.surfer ha scritto:
Paolo_61 ha scritto: Perché, secondo te chi ha finanziato Obama l'ha fatto per beneficenza o perché spera in un tornaconto?
Perdonami ma non riesco ancora a trovare il nesso.
Comunque facciamo che hai ragione:
Siccome ad Obama i fondi glieli hanno dato i privati che sperano in un tornaconto, allora l'aiuto che lo stato sta dando a CAI viene dato per lo stesso motivo.
Il bello è che nessuno sa quale sia questo motivo, del resto finora CAI ha solo ridotto di un terzo la mobilità degli italiani (senza contare l'ostruzionismo alla concorrenza) e messo sulle spalle degli italiani circa 9000 persone, pardon.. cittadini.
Il mio ragionamento è diverso. In Italia, e nel mondo, grandi aziende e politica sono da sempre molto vicini, anche troppo. Uno ha bisogno dell'altro, e i favori reciproci si sprecano. Possono essere trasparenti, o meno, ma ci sono.

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 19:18

Paolo_61 ha scritto: Il mio ragionamento è diverso. In Italia, e nel mondo, grandi aziende e politica sono da sempre molto vicini, anche troppo. Uno ha bisogno dell'altro, e i favori reciproci si sprecano. Possono essere trasparenti, o meno, ma ci sono.
Bel modo di essere "privati".

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 19:39

Draklor ha scritto: Povero Cempella...forse l'unico di tutti questi personaggi che fosse veramente preparato e che ci avesse lasciato il cuore in AZ(nato e cresciuto in AZ,fu l'AD del biennio in attivo '98-'99).
Tutti gli altri invece li manderei anche ai lavori forzati...
Cempella non è quello che azzoppo' il lungo raggio? Che mise gli 11 a terra?

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da MalboroLi » 16 aprile 2009, 21:52

air.surfer ha scritto:
Draklor ha scritto: Povero Cempella...forse l'unico di tutti questi personaggi che fosse veramente preparato e che ci avesse lasciato il cuore in AZ(nato e cresciuto in AZ,fu l'AD del biennio in attivo '98-'99).
Tutti gli altri invece li manderei anche ai lavori forzati...
Cempella non è quello che azzoppo' il lungo raggio? Che mise gli 11 a terra?
e per inciso, gli unici anni in cui Alitalia è stata in attivo, è stata quando KLM ha pagato fior di penali pur di staccarsi dall'alleanza con AZ
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 16 aprile 2009, 21:53

ALITALIA: RINNOVO FLOTTA, CONSEGNATO TERZO NUOVO A320
(ANSA) - ROMA, 16 APR - E' stato consegnato ad Alitalia un nuovo Airbus A320 che e' stato chiamato 'Dante Alighieri' e che da domani sara' impiegato sulla tratta Fiumicino-Linate. Salgono quindi a tre i nuovi aeromobili consegnati nel 2009 alla compagnia, che compie un ulteriore passo nel piano di rinnovamento della flotta avviato alla fine di marzo e che prevede ulteriori 11 consegne entro l'anno. Nel renderlo noto con un comunicato, Alitalia precisa che questa consegna e' avvenuta a Roma Fiumicino e ricorda che il 25 marzo scorso e' stato presentato a Milano Linate il primo dei nuovi A320, denominato 'Giacomo Leopardi', mentre in coincidenza con le festivita' pasquali e' entrato in servizio il secondo A320, 'Alessandro Manzoni'. Il piano di rinnovamento della flotta prevede, entro il 2013, 90 Airbus A320 (di cui 29 gia' in servizio) e, per il lungo raggio, 14 Airbus A330 (di cui due gia' in servizio). I nuovi aeromobili, contraddistinti dal logo 'environmentally friendly' - si legge nella nota - rispettano i piu' avanzati standard internazionali: sono dotati di tecnologie e motori di ultima generazione, sono piu' silenziosi e consumano meno carburante. Gli Airbus A320 di Alitalia rappresentano, nell'ambito della loro classe, ''il top della gamma anche in termini di comfort e design. Tutte le poltrone sono dotate di schermi lcd individuali in grado di offrire un intrattenimento di bordo personalizzato. La configurazione della cabina - prosegue la nota - e' stata studiata per privilegiare comfort e funzionalita'''. Alitalia sta inoltre procedendo alla sostituzione dei sedili di tutti gli Airbus gia' in flotta con poltrone uguali a quelle dei nuovi A320.(ANSA).
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 22:36

VOLO ALITALIA FERMO A FIUMICINO; SGARBI, TROPPI I PASSEGGERI
(ANSA) - ROMA, 16 APR - Sono stati imbarcati 150 passeggeri
invece che 130 e da regolamento e' necessario una hostess o
uno steward in piu'. Per questo motivo un'aereo che
Alitalia-Air One da Fiumicino doveva partire alle 20,
diretto a Milano, alle 21 e' ancora in pista. A raccontarlo
e' Vittorio Sgarbi che insieme a Klaus David, Ilaria
D'Amico, Michela Brambilla si trovano bloccati da piu' di
un'ora nell'aereo. ''Ho chiamato anche Colannino - ha
spiegato Sgarbi - ha detto che e' il regolamento. Ma se uno
fa un sondaggio 'preferite partire due ore dopo e avere una
hostess in piu' oppure partire con un' hostess in meno ma
subito?' e' ovvia la risposta. Anche perche' se succede
qualcosa, cosa puo' fare un'hostess in piu'?. Ho chiamato
anche la polizia''.(ANSA). DE 16-APR-09

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da EK412 » 16 aprile 2009, 22:38

air.surfer ha scritto:VOLO ALITALIA FERMO A FIUMICINO; SGARBI, TROPPI I PASSEGGERI
(ANSA) - ROMA, 16 APR - Sono stati imbarcati 150 passeggeri
invece che 130 e da regolamento e' necessario una hostess o
uno steward in piu'. Per questo motivo un'aereo che
Alitalia-Air One da Fiumicino doveva partire alle 20,
diretto a Milano, alle 21 e' ancora in pista. A raccontarlo
e' Vittorio Sgarbi che insieme a Klaus David, Ilaria
D'Amico, Michela Brambilla si trovano bloccati da piu' di
un'ora nell'aereo. ''Ho chiamato anche Colannino - ha
spiegato Sgarbi - ha detto che e' il regolamento. Ma se uno
fa un sondaggio 'preferite partire due ore dopo e avere una
hostess in piu' oppure partire con un' hostess in meno ma
subito?' e' ovvia la risposta. Anche perche' se succede
qualcosa, cosa puo' fare un'hostess in piu'?. Ho chiamato
anche la polizia''.(ANSA). DE 16-APR-09
Vede egregio signor Sgarbi cosa succede a non volare Lufthansa...

Scherzi a parte sono disgustato, non dall'atteggiamento (corretto) di AZ, ma dalla pretesa che questi signori hanno di potere tutto ciò che che vogliono, quando vogliono...
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 22:40

air.surfer ha scritto:
Draklor ha scritto: Povero Cempella...forse l'unico di tutti questi personaggi che fosse veramente preparato e che ci avesse lasciato il cuore in AZ(nato e cresciuto in AZ,fu l'AD del biennio in attivo '98-'99).
Tutti gli altri invece li manderei anche ai lavori forzati...
Cempella non è quello che azzoppo' il lungo raggio? Che mise gli 11 a terra?
No. Mi sono sbagliato, non era Cespella ma Mestrozzi. :mrgreen:

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 16 aprile 2009, 22:42

air.surfer ha scritto:se succede
qualcosa, cosa puo' fare un'hostess in piu'?
tante cose.. :mrgreen:
la hostess ideale? quella che vi chiede: caffè, the o me

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da stoner » 16 aprile 2009, 23:27

''Ho chiamato anche Colannino - ha spiegato Sgarbi - ha detto che e' il regolamento. Ma se uno fa un sondaggio 'preferite partire due ore dopo e avere una hostess in piu' oppure partire con un' hostess in meno ma subito?' e' ovvia la risposta. Anche perche' se succede qualcosa, cosa puo' fare un'hostess in piu'?. Ho chiamato anche la polizia''

ma che ci si aspetta da un pluricondannato... vuoi mettere un "sondaggio" col rispetto delle regole.. non c'è paragone.

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 23:28

i_disa ha scritto:
air.surfer ha scritto:se succede
qualcosa, cosa puo' fare un'hostess in piu'?
tante cose.. :mrgreen:
Diglielo un po'.... :mrgreen:

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da MalboroLi » 16 aprile 2009, 23:31

aho domani parto per NRT, speriamo che ci arrivo :mrgreen:
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da air.surfer » 16 aprile 2009, 23:42

MalboroLi ha scritto:aho domani parto per NRT, speriamo che ci arrivo :mrgreen:
Vuoi il telefono di Colaninno?

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da MalboroLi » 17 aprile 2009, 6:36

air.surfer ha scritto:
MalboroLi ha scritto:aho domani parto per NRT, speriamo che ci arrivo :mrgreen:
Vuoi il telefono di Colaninno?
+ che altro l'indirizzo...se mi lascia a terra gli taglio le gomme di tutti gli A320 nuovi :mrgreen:
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 14:46

Draklor ha scritto: Alitalia-KLM,invece che Air France-KLM)
Non avessero mandato tutto in vacca, quella si che sarebbe stata una gran bella alleanza.
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da aeb » 17 aprile 2009, 14:52

araial14 ha scritto:
Draklor ha scritto: Alitalia-KLM,invece che Air France-KLM)
Non avessero mandato tutto in vacca, quella si che sarebbe stata una gran bella alleanza.
..già..... :?
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Sant'Agostino


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C.S.I.


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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 16:39

ALITALIA: FANTOZZI, LUNEDI' SARA' CONVOCATO TAVOLO CONFRONTO SU ATITECH
(ASCA) - Napoli, 17 apr - Lunedi' prossimo il Sottosegretario Gianni Letta convochera' i sindacati e tutte le parti interessate per attivale il tavolo di confronto sul futuro di Atitech. A darne notizia e' stato il commissario straordinario di Alitalia Augusto Fantozzi intervenuto presso la III Commissione del Consiglio Regionale della Campania.

''Il nostro obiettivo e' salvaguardare la professionalita' di Atitech'' ha aggiunto Fantozzi che ha auspicato il raggiungimento di un accordo tra le parti, invitando ''da non politico, la politica a trovare una soluzione di buon senso''.

''Nel transitorio - ha aggiunto Fantozzi nel corso del suo intervento in Commissione - Alitalia si impegna a fornire da subito aerei ad Atitech in modo da consentirle di proseguire la manutenzione pesante a prezzo di mercato, ma concordati tra le parti; dovra' essere redatto, inoltre, un piano industriale e occorrera' un ridimensionamento di organico''.

Fantozzi ha, inoltre, evidenziato che nella riunione che sara' convocata lunedi' prossimo ''la cordata-Lettieri potra' presentare la propria offerta per Atitech, cosi' come altri soggetti imprenditoriali interessati potranno farlo, anche se fino ad oggi non si e' fatto avanti nessuno''.

L'audizione presso la III Commissione e' stata promossa dal Presidente Giuseppe Sarnataro (Pd) e ha visto la partecipazione del Vice Presidente del Consiglio Regionale della Campania, Salvatore Ronghi, dei consiglieri regionali Giuseppe Maisto (Idv), Nicola Caputo (Pd), Vito Nocera (Prc), Antonio Amato (Pd), Stefano Buono (Verdi), Angelo Giusto (Ls), Pietro Diodato (An), Giuseppe Sagliocco (FI), e degli assessori regionali alle attivita' produttive e al lavoro Andrea Cozzolino e Corrado Gabriele, e dei rappresentanti sindacali di Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Sdl.

http://www.asca.it/news-ALITALIA__FANTO ... -ORA-.html
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 16:59

Questa mi era sfuggita....... :?

Alitalia mette all’asta i suoi gioielli
9 marzo 2009 alle 12:50 —
Il commissario Fantozzi fa cassa: in vendita quadri comprati in passato per arredare uffici e sedi estere .
http://newscontrol.repubblica.it/item/5 ... i-gioielli
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 17 aprile 2009, 17:06

aeb ha scritto:
araial14 ha scritto:
Draklor ha scritto: Alitalia-KLM,invece che Air France-KLM)
Non avessero mandato tutto in vacca, quella si che sarebbe stata una gran bella alleanza.
..già..... :?
cosa vogliamo farci? gli errori si pagano..
la hostess ideale? quella che vi chiede: caffè, the o me

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 17:09

i_disa ha scritto:
aeb ha scritto:
araial14 ha scritto:
Draklor ha scritto: Alitalia-KLM,invece che Air France-KLM)
Non avessero mandato tutto in vacca, quella si che sarebbe stata una gran bella alleanza.
..già..... :?
cosa vogliamo farci? gli errori si pagano..
Hai ragione.
Ma è mai possibile che noi italiani si continui per ottusità, egocentrismo, falsa lungimiranza imprenditoriale, nepotismo o che altro so io, ad essere sempre e soltanto considerati la Cenerentola d'Europa? Mi fa girar le balle e di molto anche!!! :x
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 17 aprile 2009, 17:47

non abbiamo una persolanalità
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 18:22

i_disa ha scritto:non abbiamo una persolanalità
Ne abbiam da vendere....e la vendiamo! :x
AZ per decenni è stata un simbolo internazionale invidiato di "personalità" italiana....e che fine ha fatto? :x
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 17 aprile 2009, 19:32

sparita con i vari amministratori delegati :mrgreen:
la hostess ideale? quella che vi chiede: caffè, the o me

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 19:35

i_disa ha scritto:sparita con i vari amministratori delegati :mrgreen:
Peste li colga!
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da teorickard » 17 aprile 2009, 21:13

araial14 ha scritto:
i_disa ha scritto:non abbiamo una persolanalità
Ne abbiam da vendere....e la vendiamo! :x
AZ per decenni è stata un simbolo internazionale invidiato di "personalità" italiana....e che fine ha fatto? :x
Probabilmente non lo è mai stato questo gran simbolo... gli stranieri almeno negli ultimi 15 anni sapevano che noi avevamo una gran compagnia di bandiera perchè scialacquava denari non suoi........

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 23:05

Ad memoriam di una grandissima compagnia.

L’Alitalia non è sempre stata quel carroz zone inefficiente e costoso che conosciamo oggi.

La sua storia è interessante nella sua specificità, per cercare di
comprendere le origini e le ragioni dei tanti problemi che la affliggono.
In un’ottica più generale, essa può aiutare a prevedere i problemi delle
grandi Società di Stato che si trovano oggi o si troveranno domani a
dover competere in mercati sempre più aperti e competitivi.
La storia può spesso aiutare a non compiere gli stessi errori o,
quantomeno, a prevederne le conseguenze.

1947 - LA NASCITA ED I PRIMI 20 ANNI
Alitalia nasce il 5 maggio del 1947 quando dall’aeroporto dell’Urbe di Roma parte
il primo volo Alitalia con destinazione Catania: l’aereo è un trimotore G12 Fiat; il
costo del biglietto è di 7.000 lire.
A capo dell’azienda, nata ufficialmente il 16 settembre del ’46 a maggioranza IRI,
c’è l’Ambasciatore Giuseppe de Michelis che però si dimette nel ’48 per lasciare il
posto al Conte Nicolò Carandini, il primo membro di un triumvirato di
amministratori che è riuscito a realizzare il grande sviluppo di Alitalia:
· Nicolò Carandini: Presidente, politico liberale, dotato di eccellenti relazioni
internazionali;
· Bruno Velani: Amministratore Delegato, ingegnere aeronautico e pilota
militare;
· Donato Saracino: Direttore Generale, uomo IRI, amministratore sagace ed
attento.
Dal 1948, e per i successivi 15 anni Alitalia cresce con continuità: apre nuove rotte,
rinnova la flotta e vola ovunque ci siano Italiani nel mondo. È la compagna di
riferimento di tutto il continente africano dove, come racconta uno steward Alitalia
“un rappresentante dell’Alitalia contava più dell’ambasciatore italiano”.
Nel 1950 Alitalia ingloba la Lati, delle linee aeree transcontinentali italiane e
conquista anche le rotte del sud america. Intanto salgono a bordo dei DC-4 le prime
hostess che indossano tailleur delle sorelle Fontana
Nel 1952 l’azienda chiude il suo primo bilancio in attivo: investe in nuovi aerei a
cabina pressurizzata al fine di volare “sopra le nuvole” e quindi più veloci e meno
“agitati”. L’azienda conta in sicurezza su una squadra di ingegneri e meccanici di
altissima professionalità: attenti, bravi e veloci, tanto da essere paragonati a quelli
della Ferrari.
Nel 1954 grazie ad aerei più capienti nasce la classe turistica e con le tariffe
economiche il trasporto aereo, da lusso per pochi eletti, diventa un mezzo per le
masse: un volo Milano-Londra costa 43.500 lire, mentre un Milano-Parigi 19.700. Il
cibo e il servizio inoltre sono ottimi, in prima classe si mangia caviale e si beve
champagne.
Il 1 settembre del ‘57 Alitalia si fonde con la LAI, altra azienda a maggioranza IRI
che con Alitalia si divide di fatto il trasporto aereo in Italia: dalla LAI arrivano rete
e passeggeri, e dalla fusione nasce una grande compagnia di bandiera che può
finalmente competere con le più grandi compagnie del mondo. È il fiore
all’occhiello della nazione.
2
Nel 1960, in concomitanza con le Olimpiadi di Roma, la compagnia di bandiera
segna il suo record personale, oltre un milione di passeggeri. Lo stesso anno cambia
casa e look: si sposta nell’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino, mentre il
timone di coda viene dipinto con i colori della bandiera italiana.
Compiuti i suoi primi 20 anni Alitalia si piazza al 7° posto nel trasporto
internazionale; in Europa è terza dietro alla British Airways e ad Airfrance. Collega
70 nazioni, fattura 140 miliardi e conta 10mila dipendenti in tutto il mondo.
Vent’anni di successi grazie a una dirigenza stabile, a ottime strategie di
investimento e alle certezze che il mercato poteva garantire in quel periodo.
3
1970 - ARRIVA LA DEREGULATION
All’inizio degli anni ’70 il mondo delle compagnie aeree viene scosso dalle crisi
petrolifere (che portano il carburante alle stelle) e dalla deregulation.
Nel 1978 il Presidente americano Jimmy Carter annuncia che il trasporto aereo
soffre di “troppa regulation” e decide di far cadere il regime di monopolio creato da
Roosvelt nel ’38. La deregulation cambia letteralmente le regole del gioco: apre alla
concorrenza e scatena una competizione senza regole, che straccia i prezzi. Dagli
Stati Uniti dove la PanAm, la più grande compagnia aerea nel mondo, fallisce nel
’91, la deregulation rimbalza in altri stati del mondo: dopo 15 anni di trattative e 3
direttive comunitarie, anche l’Europa nel ‘97 è pronta ad attuarla.
Le compagnie di bandiera perdono il monopolio dei voli nazionali ed europei, e il
mercato aereo apre a imprese private che aumentano i voli e diminuiscono i prezzi.
Questo quasi ovunque tranne che in Italia dove, come afferma Sergio Arienzi,
steward Alitalia fino al 2005: «deregulation vuol dire “rinunciare ai soldi pubblici”,
cioè agli aiuti economici per coprire debiti spesso causati dallo Stato stesso
attraverso un uso politico ed elettorale, anziché imprenditoriale, delle compagnie
nazionali. Come i voli creati ad hoc perché servivano al politico che doveva venire
dalla Sicilia a Roma la mattina presto che portavano solo 4 passeggeri»
Quindi se dalla fine degli anni ’80 in tutta Europa, Stati e compagnie di bandiera
preparano piani industriali e leggi per avviare la privatizzazione e far crescere le
aziende attraverso alleanze vantaggiose, Alitalia rimane indietro: è ancora
controllata al 100% dal Tesoro, non ha alleati, ha le casse vuote, pochi aerei e per
giunta vecchi.
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1990 - LA DIREZIONE CEMPELLA
Nei primi anni ‘90 l’eccessivo piano di investimenti produce risultati di bilancio
molto deludenti mentre le tensioni sindacali iniziano a crescere a dismisura.
Nel 1996 l’azionista, ovvero lo Stato, nomina come Amministratore Delegato,
Domenico Cempella, un uomo che aveva lavorato da sempre in Alitalia: «Trovai
una situazione che si può descrivere così: debiti per 3mila miliardi, patrimonio netto
150 miliardi, 10 anni di perdite e una situazione interna abbastanza difficile perché
c’erano delle forti lotte intestine fra sindacati. Era un prodotto che non stava sul
mercato, l’Alitalia era veramente tecnicamente fallita».
Come detto Alitalia si trovava indietro rispetto agli altri vettori europei e
necessitava al più presto di un vero piano industriale finalizzato a due obiettivi
fondamentali: crescita e privatizzazione.
LA PRIMA PRIVATIZZAZIONE
Cempella come prima cosa compie alcuni tagli (il costo del lavoro passa dal 27% di
incidenza sul fatturato al 20%), e poi mette in atto il suo piano: vendere parte delle
azioni (il 21%) ai lavoratori stessi. Questo comporta più lavoro allo stesso prezzo,
cioè azioni in cambio di retribuzioni. I dipendenti diventano azionisti e possono
quindi partecipare alle strategie e alle decisioni della compagnia che da parte sua
può contare su un bel risparmio. Con questa mossa Cempella ottiene 4 anni di pace
sociale.
Non tutti i sindacati sono però concordi così come racconta Fausto Cereti, che di
Alitalia ne è stato il Presidente dal ’96 al 2003: «Il problema fu che la CISL era
favorevole, mentre la CGIL considerava le azioni ai dipendenti una manovra
paternalistica: uno voleva la proprietà ai dipendenti, l’altro voleva il padrone
dall’altra parte della barricata. Tant’è vero che Cofferati ordinò al rappresentante
della CGIL di non partecipare ai due consigli».
La CGIL decide quindi di lasciare le azioni nelle mani dell’azionista pubblico che
oggi con i conti della compagnia in rosso valgono pochissimo: da più di 100 milioni
di lire sono scese a circa 50 Euro.
Per la prima volta quindi nel 1996 l’azionista pubblico e cioè il Ministero del
Tesoro del Governo Prodi vende il 37% delle azioni di Alitalia. Il 21%, come detto,
va ai dipendenti, mentre un altro 15% viene messo sul mercato con un ottimo
risultato di borsa: l’Alitalia che privatizza legando i propri dipendenti alla
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compagnia da fiducia agli investitori. Purtroppo questo sforzo si rivelerà
un’occasione sprecata per Stato, dipendenti e azienda.
Intanto nel 1997, nella prima fase del piano industriale, i conti cominciano a
tornare: la capitalizzazione di borsa passa da 600 a 6.000 miliardi, Alitalia salda i
debiti per 3.000 miliardi e investe nella flotta per 2.500 miliardi. Nel triennio ‘97-
‘99 gli utili netti arrivano quasi a mille miliardi di lire. L’azienda si può definire
quindi sostanzialmente risanata.
L’EUROPA OSTACOLA LA RICAPITALIZZAZIONE
Secondo Cempella la posizione strategica di Alitalia è difficile: troppo grande per
competere con i piccoli e troppo piccola per i grandi. Per l’Amministratore
Delegato “sviluppo” significa “cambiare dimensione” e scegliere di diventare una
compagnia globale.
Fino a questo momento infatti Alitalia non aveva avuto una vera direzione in quanto
manager diversi e di breve durata, con politiche spesso contraddittorie, avevano
impedito all’azienda di scegliere il suo business ed esserne coerente fino in fondo:
se da una parte Roberto Schisano, Amministratore Delegato dal 1994 al 1995 aveva
scelto in accordo con l’azionista un piano di rilancio che scommetteva sul segmento
low-cost, e quindi sul medio raggio, il Presidente Renato Riverso nei due anni
seguenti lavorò invece, sempre d’accordo con l’azionista, a un piano che puntava
sul lungo raggio tentando un’alleanza (poi fallita) con la British Airways.
Nel 1996 Cempella stima a 3mila miliardi la quota necessaria per la
ricapitalizzazione. Ma poiché viene da un soggetto pubblico, la legge prevede che
passi l’esame da parte della Comunità Europea1.
Secondo Cempella il suo piano risponde alla normativa, eppure alla fine del
processo di esame, la Comunità decide di assegnare a questa operazione il titolo di
“Stato compatibile”, questo significa mettere l’azienda per quattro o cinque anni
sotto tutela impossibilitandole ad aprire nuove rotte, acquistare nuovi arerei e
applicare la migliore tariffa sulla stessa rotta.
Per l’AD il Governo non aveva fatto abbastanza per evitare questa decisione: «Lo
Stato italiano, l’azionista, accettò questa “imposizione”, quando un’azione molto
più incisiva del Governo avrebbe probabilmente determinato una fine diversa».
1 Per poter avere l’ok al rifinanziamento di un’azienda di proprietà pubblica occorre che i risultati del
piano, e cioè la redditività dell’intervento dell’azionista pubblico, sia uguale alla redditività attesa da
un finanziatore privato. Ovvero, lo Stato può ricapitalizzare, ridare energie economiche ad una
propria società, ma come un qualunque investitore privato che dal finanziamento si aspetta un utile
in linea con il mercato. Non può fare quindi finanziamenti a fondo perduto
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Infatti in quegli anni Airfrance e Iberia chiedono e ottengono dalla Comunità
Europea di poter ricapitalizzare come finanziamento di mercato, nonostante il loro
piano industriale presenti degli indici di premio (cioè guadagni) inferiori a quelli del
piano di Cempella che quindi fa approvare dal Consiglio di Amministrazione un
ricorso “perché fermamente convinto che la decisione fosse iniqua e ingiusta”.
Il ricorso viene vinto il 12 dicembre del 2000, ma per l’azienda ormai è troppo tardi.
Se quindi come ammesso dalla stessa Comunità Europea, le ragioni della bocciatura
non erano nel piano industriale, dove si trovavano? L’unica risposta che Fausto
Cereti si dà è legata agli interessi che l’Europa stessa aveva in Italia, soprattutto in
relazione al progetto “Malpensa 2000”.
MALPENSA 2000
Nel 1993 il Consiglio d’Europa chiede ai Paesi membri di sviluppare i collegamenti
con l’Europa dell’est. Tra i vari progetti l’Italia presenta quello per “Malpensa
2000” che l’Europa approva nel 1994.
A dicembre dello stesso anno la Banca Europea sottoscrive l’accordo per erogare
alla SEA, la società di gestione degli aeroporti di Milano (di proprietà del Comune),
oltre 400 miliardi di lire da restituire in 15 anni. Sono soldi destinati a fare di
Malpensa un grande hub, ovvero un distributore di traffico aeroportuale dove i
passeggeri trovano voli per tutte le destinazioni, concorrente a quello di Francoforte
e Parigi. Per l’Italia si tratta di una grande occasione perché un hub è una ricchezza
e un elemento di sviluppo economico. Secondo degli studi fatti dall’Università
Bocconi di Milano, il nodo aeroportuale avrebbe comportato 150mila posti di
lavoro e un valore tra diretto e indotto di 10 miliardi di euro.
A garanzia del progetto l’Europa chiede al Governo italiano collaborazione e quindi
accessibilità ferroviaria e stradale. Questo sarà uno dei problemi che faranno di
Malpensa un fallimento.
«Credo che Alitalia all’inizio fosse molto scettica rispetto all’hub – afferma il
direttore Generale dell’ENAC dal 1998 al 2003, Pierluigi Di Palma – Tant’è che
Alitalia chiede di aumentare gli slot su Linate proprio nel momento in cui si stava
sviluppando il progetto di ampliamento di Malpensa. Tutto cambia evidentemente
quando Prodi va al Governo, perché è stato presidente dell’IRI e quindi ha
maggiore capacità di convincere il management Alitalia».
Il 5 luglio 1996 il Ministro dei trasporti Claudio Burlando emette un decreto che
prevede il trasferimento da Linate a Malpensa, in data rimandata ad altro decreto, di
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tutti i voli internazionali e nazionali, con un numero di passeggeri superiore a
1.750.000 l’anno.
Le compagnie aeree estere sono preoccupate perché il nuovo hub rischia di
sottrargli traffico e dunque cercano di ostacolare Malpensa 2000 e scrivono al
Ministro che il decreto favorisce apertamente il vettore di bandiera. Tutti sono
interessati ad avere basi in Italia perché questa genera molto traffico tanto che per
quasi tutte le compagnie estere rappresenta la seconda fonte di movimento dopo
quella interna. Senza contare il fatto che le previsioni danno un aumento del traffico
in Italia del 6%, il triplo di quello degli altri Paesi europei.
I problemi però non vengono solo dall’estero: alcuni comuni lombardi chiedono che
la percorrenza della ferrovia sulla propria area di interesse non sia a raso ma
interrata. Questo significa costi molto più alti e tempi di realizzazione molto più
lunghi rispetto agli impegni presi.
Il 9 ottobre 1998 il Ministro Burlando con un nuovo decreto fissa la data di apertura
di Malpensa 2000, per il 25 ottobre. Per quel giorno l’aeroporto non sarebbe ancora
pronto in quanto mancano i collegamenti ferroviari ed autostradali previsti dalla
UE. Le compagnie estere quindi dichiarano: “ci trasferiremo a Malpensa solamente
quando saranno pronti i collegamenti”. E tramite un rappresentante della Lufthansa,
nove di queste compagnie annunciano il ricorso alla Commissione Europea.
Chi non partecipa alla conferenza stampa di denuncia contro l’Italia sono Airfrance
e KLM: Francesi e Olandesi vogliono mantenere buoni i rapporti sia con il
Governo italiano, che con l’Alitalia che per parte sua per presidiare Malpensa ha
disperatamente bisogno di un potente alleato straniero.
ALLEANZA CON KLM
Nella ricerca di un’alleanza internazionale, Domenico Cempella inizia le trattative
con svizzeri, olandesi e francesi. Cerca un’alleanza che non ponga Alitalia in una
posizione debole, ma un partner per un’unione tra eguali e chi in questo momento
risponde a questa caratteristica è KLM, così come spiega lo stesso Cempella:
«Partivamo dalla presenza di un mercato forte in Italia e l’assenza in Olanda, la
presenza di una flotta in Olanda e l’assenza in Italia, eravamo complementari in
tutte le attività aziendali».
KLM ha infatti più aerei di quanti ne servano e visti i loro territori e il loro mercato
non hanno possibilità di sviluppo, se non attraverso un altro hub.
L’accordo porterebbe alla nascita della più grande compagnia europea: 39 milioni
di passeggeri, contro i 38 di Lufthansa, i 36 della British Airway e i 33 di Airfrance;
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e 263 aerei per 377 destinazioni, con ricavi di oltre 9 miliardi di euro, nonché
notevoli risparmi.
Il “master cooperation” viene firmato nel ‘98 con lo slogan “One ticket to the
world”, con decorrenza dal 1 novembre del ‘99.
Per la seconda volta in due anni Alitalia ha la possibilità di privatizzare senza
traumi, con un accordo che sembra perfetto. Per la stampa olandese Malpensa è un
dono di Dio che giustifica perfino un’alleanza definita “azzardata”. Il piano del
Governo Prodi, chiamato “progetto Hermes” è molto semplice: creare due hub,
Fiumicino e Malpensa, gestiti da una società, realizzata con l’appoggio della
finanza e degli imprenditori italiani, in cui il Governo cede una parte delle sue
azioni di Aeroporti di Roma, e la città di Milano parte della proprietà della SEA.
Ma il piano del Governo deve fare i conti con molte problematiche prima tra tutte il
fatto che l’accordo con KLM si regge tutto sul nuovo hub italiano che intanto non
riesce a decollare: se prima a protestare contro Malpensa erano solo le linee
straniere ora c’è anche la SEA, la società che gestisce gli aeroporti di Milano che
chiede che prima di trasferire i voli vengano completati i lavori stradali. Con la SEA
a protestare ci sono anche i 13 milioni di passeggeri che ogni anno affollano Linate
e soprattutto i cittadini di Milano abituati ad andare e tornare da Linate velocemente
con 40.000 lire di taxi contro un viaggio in treno che gli costerebbe almeno il
doppio.
Perdere il progetto Malpensa 2000 sarebbe un duro colpo per il Paese, e così in una
lettera aperta Prodi prova a rilanciare e il 25 marzo ‘98 scrive sul Corriere della
Sera al sindaco di Milano, Gabriele Albertini: “Se non corriamo al più presto ai
ripari Malpensa sarà condannata a un sicuro declino. Di tutto questo ne ho parlato
con il sindaco di Milano, la risposta che ne ho ricevuto è stata una rigida difesa di
un inesistente e indifendibile primato di Milano e di Malpensa. In questo modo la
giunta di Milano segna la condanna di Malpensa 2000”.
Fausto Cereti spiega e commenta la posizione dell’amministrazione lombarda: «È
stata l’ingordigia del comune di Milano di pensare che avendo due aeroporti
funzionanti li avrebbe venduti a un prezzo più alto, che gli fece perdere la testa; e
questo dipende dal fatto che non è detto che una persona (Albertini) che è stata
capace di portare avanti bene una fabbrica di 200 persone sia capace di giudicare
cosa succede nel traffico aereo».
FALLISCE IL PIANO MALPENZA 2000
Il 21 ottobre del ‘98 cade il Governo Prodi, a governare l’Italia ora è Massimo
D’Alema, mentre il nuovo Ministro dei trasporti è Tiziano Treu.
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Nel frattempo i rapporti con l’Europa si complicano: viene accolto il ricorso delle
compagnie europee riguardo Malpensa e viene chiesto al Governo di modificare
l’assetto dei voli. Il 12 ottobre ‘99 il Ministro Treu ribadisce al Commissaro
europeo Lodola de Palacio che il trasferimento avverrà secondo le date previste: il
15 dicembre ’99 e il 15 dicembre 2000.
Ma a complicare le cose si aggiunge il Ministro dell’ambiente Edoardo Ronchi che
il 25 novembre, di concerto a quello dei beni culturali, esprime una valutazione di
impatto ambientale negativa di Malpensa in quanto si trova nel parco del Ticino.
Chiede dunque un nuovo esame del programma sul trasferimento dei voli.
Un mese dopo Lodola de Palacio in una lettera al Ministro Tiziano Treu ribadisce i
dubbi su Malpensa 2000 e chiede di rimandare il trasferimento dei voli per
effettuare una precisa analisi dell’impatto e delle misure ambientali.
Questa decisione non convince il Presidente Alitalia Fausto Cereti: «Noi chiamiamo
sempre l’Europa ad arbitrare i nostri affari interni, ma evidentemente se l’arbitro ha
anche degli interessi propri cerca di difenderli! Ha approfittato di una situazione incui l’agnello gli veniva portato dal pastore…».
Il 14 dicembre ’99, un solo giorno prima della data prevista per il trasferimento, in
un’agenzia dell’Ansa si legge: “Domani non ci sarà il previsto trasferimento di voli
da Linate a Malpensa: lo ha deciso il Ministro Treu d’intesa con il Presidente del
Consiglio Massimo D’Alema”.
FALLISCE L’ALLEANZA CON KLM
La KLM decide quindi di rompere l’alleanza il 20 aprile del 2000 con questa
motivazione: mancato sviluppo di Malpensa e mancato sviluppo del vettore italiano.
La società olandese preferisce pagare la penale prevista di 250 milioni di euro che
la porta vicina al fallimento, piuttosto che rimanere legata ad Alitalia.
Per Cempella il fallimento di questo suo progetto è un durissimo colpo: «Quando
quella famosa sera il capo del governo disse: “si va a morire” - dopo che io venivo
da un anno di sofferenze quasi giornaliere dovendo convincere gli Olandesi di volta
in volta a venirmi appresso - in quel momento iniziarono a capire che legare il loro
destino attraverso la fusione a una linea aerea dove il Governo non era certamente
amico dell’Alitalia, non era cosa da fare. Fu la goccia che fece traboccare il vaso. Io
da parte mia diedi le dimissioni il 13 dicembre del 2000».
L’Alitalia si trova quindi a doversi dividere da sola su tre aeroporti di punta,
Malpensa, Linate e Fiumicino. Questo vuol dire: tripla flotta, tripla manutenzione,
triplo personale e di conseguenza costi tripli.
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2000 – LA DIREZIONE MENGOZZI
Dopo l’11 settembre il traffico passeggeri mondiale subisce un ingente calo. Alitalia
si trova costretta a ridurre i voli intercontinentali, internazionali e nazionali. Ma le
perdite continuano a salire superando i 500 miliardi di lire.
Al posto di Domenico Cempella viene chiamato Francesco Mengozzi. Il suo piano
prevede tagli per il 41% al settore intercontinentale, ma per gli steward Alitalia è un
gravissimo errore: “Cancellare la rotta per Pechino con un 80% di coefficiente di
riempimento e con un mercato in espansione è stato assurdo!”.
In piena crisi dunque Alitalia prende decisioni affrettate e sbaglia scelta: punta sul
medio raggio e quindi su una concorrenza con le compagnie low-cost che risulterà
impossibile. Infatti tutte le altre compagnie di bandiera privilegiano il lungo raggio
dove la filosofia low cost non premia. Le perdite aumentano ancora mentre nel
2003 il traffico mondiale subisce un’altra flessione e scende del 7,1 %.
Alitalia reagisce con nuovi tagli e questa volta a farne le spese è il personale di
volo. Eppure secondo i dati dell’AEA (Association of European Airlines) non è il
personale il vero problema dell’azienda. Nell’Yearbook 2007 si legge che tra le
principali compagnie europee Alitalia ha il più basso rapporto tra dipendenti e aerei
in servizio: 61,45 dipendenti per aereo (che salgono a 99,94 se si aggiunge Alitalia
Servizi), contro i 246,53 di Airfrance KLM, i 158,31 della British Airways, i
159,34 dell’Iberia e i 232,21 della Lufthansa. Stesso discorso per gli stipendi: un
comandante boeing italiano guadagna circa 8mila euro al mese, il 30% in meno
rispetto alla concorrenza europea: 14mila British, 12mila Iberia, 11.500 Lufthansa.
Si legge anche che il coefficiente del lavoro diviso tra i membri è tra i più alti.
L’unico neo riguarda gli stipendi dei manager, tra i più alti d’Europa.
Il costo del personale in Italia non supera quindi il 20% contro il 26% delle altre
compagnie europee, eppure i tagli vengono fatti ugualmente. Il 1 giugno 2003
quindi il personale sciopera improvvisamente contro la decisione di abbassare da 4
a 3 i membri sui boeing e contro il blocco di straordinari e ferie arretrate: in un solo
giorno vengono cancellati 250 voli, e solo 1.300 su 2.000 impiegati effettuano il
servizio.
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PIANO AZIENDALE 2004-2006
In questa situazione d’emergenza l’AD Francesco Mengozzi chiede aiuto
all’americano Glen Hauenstein, già autore del salvataggio della Continental, che
oggi afferma: «Sicuramente il problema maggiore era nella proprietà della
compagnia. Quando qui in America mi chiedono perché Alitalia non decolla io
rispondo: “Immaginate il Governo americano che gestisce una compagnia aerea”
Lo Stato italiano ha avuto innumerevoli occasioni di uscire da Alitalia, ma alla fine
ha sempre scelto di tenere il controllo sulla compagnia».
A questo proposito Fausto Cereti fa la seguente diversificazione tra Italia e resto
d’Europa: «La differenza è che mentre all’estero le compagnie sono gestite dai
governi in modo discreto, tramite deleghe vere al management, da noi essere
azienda di Stato non significa essere l’azienda che deve servire gli interessi dello
Stato, ma l’azienda che deve servire gli interessi delle forze politiche».
Il 30 ottobre 2003 Mengozzi presenta a Palazzo Chigi il piano industriale 2004-06,
dove i termini più ricorrenti sono “cambiamento” e “privatizzazione”, che prevede
prima una ricapitalizzazione e poi la riduzione drastica della proprietà del Tesoro
che dal 62% deve scendere sotto il 50%.
Nel 2003 Alitalia e Airfrance sono le uniche compagnie a essere ancora controllate
dallo Stato, ma nell’aprile il Governo francese annuncia: “Privatizzeremo entro
l’anno e poi sposeremo KLM”.
Il 13 novembre anche palazzo Chigi annuncia di aver sbloccato la privatizzazione di
Alitalia, anche se non dice né come né quando. Contro questo annuncio il 28
novembre in Alitalia ci sono nuovi scioperi: tutti i sindacati sono uniti contro al
privatizzazione.
Il Governo Berlusconi a questo punto fa dietro front, così come racconta Glen
Hauenstein: «Hanno ceduto alle pressioni dei sindacati, non hanno voluto prendere
la strada più ardua che però sul lungo periodo si sarebbe rivelata la più giusta.
Cercare di attuare le cose seguendo i capricci giornalieri della politica non può mai
essere una chiave per il successo. In nessun tipo di attività finanziaria».
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2003 - LA DIREZIONE CIMOLI :?
Il 6 maggio 2003 l’azionista nomina Giancarlo Cimoli come nuovo Amministratore
Delegato, Presidente e Direttore generale.
Nel maggio 2004 Airfrance e KLM concludono un accordo di fusione, molto simile
alla joint venture che Alitalia e KLM avevano operato nel ’99, e fanno sapere che
sono lieti di estendere l’intesa anche ad Alitalia, ma alla condizione che sia prima
risanata e poi privatizzata
L’azienda dichiara 1 milione di perdite al giorno e il nuovo piano industriale di
Cimoli approvato dal consiglio d’amministrazione il 20 settembre 2004 prevede
ancora una volta nuovi tagli.
L’8 ottobre 2004 il Tesoro fa da garante per un prestito ponte di 400 milioni di euro
necessari a salvare la compagnia, mentre l’11 novembre il Consiglio dei Ministri
approva un nuovo schema di decreto per la privatizzazione di Alitalia, in cui
autorizza il Tesoro a scendere dal 62% al 49,7%.
Intanto Alitalia perde i voli sulla Sardegna per essersi “dimenticata” di presentare la
documentazione per partecipare alla gara d’appalto. Gli slot sulla Sardegna vengono
quindi presi da Meridiana e Air One.
L’indebitamento dell’azienda continua ad aumentare ed è ormai sull’orlo del
fallimento. Mentre crescono le polemiche sugli stipendi dei manager delle aziende
controllate dallo Stato: nel 2005 una delibera del consiglio di amministrazione, per
esempio, raddoppia lo stipendio di Giancarlo Cimoli che sale a 2.791.000 euro
l’anno (6 volte l’amministratore delegato di Airfrance e il triplo rispetto a quello di
British Airways). Questi nel 2006 lascia a Berardino Libonati ottenendo 8 milioni di
euro di buonuscita.
13
2006 – LA DIREZIONE LIBONATI
PRIMO TENTATIVO DI PRIVATIZZAZIONE

A fine 2006 il governo Prodi decide di privatizzare la compagnia, vendendo il
30,1% (poi innalzato al 39,9%) del capitale azionario, facendo così scattare
l'obbligatorietà dell'OPA2 per il nuovo compratore.
Alla prima manifestazione d’interesse si presentano 11 consorzi, poi ridotti a tre
(Air One, Texas Pacific Group ed Aeroflot).
In tempi diversi tutti e tre i pretendenti si ritirano dalla gara e il 19 luglio 2007 il
Ministero dell'Economia e delle Finanze dichiara formalmente chiusa la gara di
privatizzazione di Alitalia per mancanza di acquirenti.
2 Per OPA o Offerta Pubblica di Acquisto (in inglese tender offer), s'intende un’invito a offrire
finalizzato all'acquisto di prodotti finanziari L'OPA non è dunque un'operazione d'acquisto sul
mercato, bensì un'offerta che può sottostare ad una serie di regole imposte dal venditore.
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2007 – LA DIREZIONE PRATO
Al primo consiglio di amministrazione tenuto il 30 agosto e presieduto dallo stesso
Prato, viene promosso il piano di "sopravvivenza" per il periodo 2008/2010 che
prevede: riduzione dell'organico Alitalia di circa 2000 dipendenti (da concordare
con le sigle sindacali), riduzione di circa 150 voli operanti dalla base di Malpensa a
favore di un incremento di quelli su Roma Fiumicino, incremento della flotta della
controllata low-cost Volareweb.com e relativo potenziamento di rotte in Europa. Il
piano viene accolto in maniera negativa dal presidente della regione Lombardia
Roberto Formigoni e il sindaco di Milano, Letizia Moratti.
SECONDO TENTATIVO DI PRIVATIZZAZIONE
Andata fallita l’OPA, il Governo cerca di vendere la Compagnia Aerea tramite una
trattativa privata.
L’ 8 ottobre il Consiglio di Amministrazione si riunisce per promuovere una nuova
lista contenente i 6 migliori candidati a cui cedere la compagnia aerea:
· Airfrance-KLM (partner di Alitalia in SkyTeam);
· Lufthansa;
· AP Holding (controllante di Air One);
· Aeroflot;
· Texas Pacific Group (fondo di private equity);
· NewCo con rappresentante legale Antonio Baldassarre (già amministratore
delegato della RAI durante il secondo governo Berlusconi).
Il 6 dicembre, giorno di scadenza per presentare un'offerta non vincolante, Alitalia
riceve tre proposte rispettivamente da Air France-KLM, Ap Holding ed il gruppo
"Baldassarre", ma solo le prime due sembrano favorite.
Il 21 dicembre 2007 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia ufficializza la
scelta di Airfrance-KLM come interlocutore unico per la privatizzazione. Il 28
dicembre 2007 il Ministero dell'Economia e delle Finanze ha da l'OK alla trattativa
in esclusiva.
Il 31 Gennaio 2008 Alitalia informa la Borse di avere ufficialmente abbandonato gli
slot sull'aeroporto di Malpensa che non intende più utilizzare dalla stagione estiva
2008. Nella stessa data attraverso un comunicato stampa (confermato
successivamente da Alitalia), la Ap Holding fa sapere di aver presentato ricorso al
Tar del Lazio contro la decisione presa dal consiglio dei ministri per la trattativa
esclusiva per la vendita con Airfrance-KLM. Sempre lo stesso giorno la Sea
15
(società di gestione dell'aeroporto di Malpensa) fa sapere di aver intentato una causa
contro Alitalia per l'abbandono da parte di quest'ultima dello scalo milanese,
chiedendo danni pari a 1,2 miliardi di euro.
Il 20 febbraio 2008 il Tar del Lazio respinge il ricorso presentato da Air One per la
sospensione della trattativa in esclusiva tra Airfrance-Klm e Alitalia.
L’OFFERTA AIRFRANCE
Il 15 marzo 2008, il CdA di Alitalia accetta l'offerta vincolante di Airfrance-Klm
che prevede un' offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con
una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Airfrance-Klm e un' offerta
pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia.
Il valore dell' offerta è di 1.7 miliardi di euro e comprende la ricapitalizzazione di 1
miliardo, 138.5 milioni per l' acquisto delle azioni Alitalia, valutate singolarmente
0.099 euro, e 608 milioni per le obbligazioni convertibili.
L'offerta è soggetta ai seguenti vincoli:
· Accordo dei sindacati sull’esubero di 2.100 unità e riduzione flotta a 149
aerei;
· Impegno scritto da parte del Governo a mantenere il portafoglio attuale dei
diritti di traffico di Alitalia;
· Sottoscrizione di un accordo tra Alitalia e Aeroporti di Roma sui livelli di
servizio necessari per l'attuazione del Business Plan 2008-2010;
· Accordo tra Alitalia, Fintecna ed Alitalia Servizi che preveda il rientro in
Alitalia di attività come la manutenzione e il ground-handling e la
rinegoziazione di alcune clausole dei contratti di servizio;
· Soluzione per l'eliminazione per Alitalia del rischio relativo al contenzioso
in essere con la SEA, che ha chiesto 1,250 miliardi di euro di risarcimento
per il taglio dei voli a Malpensa.
Tutte condizioni si devono risolvere entro il 31 marzo 2008.
Alitalia manterrebbe un ruolo autonomo, identità italiana, proprio marchio, logo e
livrea; lo Stato Italiano avrebbe una quota dell'1,4% nel capitale del gruppo francoolandese
e un consigliere italiano nel CdA di Alitalia.
Il nuovo gruppo si baserebbe su 3 hub: Amsterdam, Parigi e Roma.
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SITUAZIONE ATTUALE
Nell’ultima Campagna Elettorale, il neo premier Silvio Berlusconi, ritenendo
inaccettabili le condizioni poste da Airfrance, annuncia un suo futuro impegno,
insieme ad una cordata di imprenditori e banche italiane all'acquisto di Alitalia.
Il 2 aprile 2008 il presidente Prato si dimette, dopo il defilarsi di Airfrance. Due
giorni dopo viene designato presidente Aristide Police.
Il 21 aprile 2008 Airfrance-Klm annuncia ufficialmente di aver ritirato l'offerta di
acquisto per Alitalia. Il giorno dopo la rottura delle trattative con Airfrance, il
Consiglio dei Ministri concede un prestito ponte ad Alitalia di 300 milioni da
restituire entro il 31 dicembre. Lo stesso giorno, l’Unione Europea apre una
procedura di infrazione per aiuti di Stato.
Ad oggi Alitalia non ha acquirenti papabili, ha svenduto tutta l’argenteria di
famiglia (slot a Malpensa, azioni Airfrance ecc.), ha 17mila dipendenti in cassa, 188
aerei, perde circa 3 milioni di euro al giorno ed ha liquidità di cassa fino a fine
Luglio 2008.
La banca San Paolo – Intesa è stata nominata dal Governo come nuovo advisor per
la ricerca di un nuovo acquirente........
Il resto della storia è anch'essa ,fino ad oggi 17/04/2009, quella che ognuno di noi conosce.
:( :(
http://files.meetup.com/206886/Storia%2 ... italia.pdf
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 17 aprile 2009, 23:15

ALITALIA: FILT-CGIL, SU ATITECH E AMS GOVERNO RISPETTI ACCORDI
(ASCA) - Roma, 17 apr - ''Il Governo e' vincolato dagli accordi di Palazzo Chigi che prevedono per Atitech e Ams una societa' mista Finmeccanica, Fintecna e Alitalia''. A sostenerlo in merito alla situazione delle due societa' del Gruppo Alitalia in amministrazione straordinaria, il segretario nazionale della Filt Cgil, Mauro Rossi, sottolineando che ''gli accordi devono essere rispettati''.Secondo il dirigente sindacale ''con Alitalia ci sono state violazioni degli accordi sottoscritti e sarebbe grave e inaccettabile che il Governo si metta sullo stesso piano''.
http://www.asca.it/news-ALITALIA__FILT- ... -ORA-.html
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i_disa
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da i_disa » 18 aprile 2009, 0:26

araial14 ha scritto:Ad memoriam di una grandissima compagnia.

L’Alitalia non è sempre stata quel carroz zone inefficiente e costoso che conosciamo oggi.
verisismo. mi son fatto un'idea leggendo La Freccia Alata, un libro del 2007 che parla delal storia di Alitalia, davvero interessante
la hostess ideale? quella che vi chiede: caffè, the o me

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MalboroLi
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da MalboroLi » 18 aprile 2009, 11:09

Sono arrivato da qualke ora a NRT con l'AZ784 e onestamente sono rimasto molto perplesso;
Intanto il duty free a bordo è mancante (mi hanno detto gli AA/VV che non si sa se e quando riaprirà, vabbè in ogni caso non è un gran problema)

Ma la cosa veramente "strana" è il LF: in Magnifica eravamo in 14 mentre in Y arrivavano si e no a 100.....
Parlando con gli AA/VV mi hanno confermato che è un LF veramente ridicolo per quella tratta....fino a qualche mese fa non si trovavano posti manco a pagarli il doppo, erano sempre in over i voli per il Giappone (NRT e KIX)....

E la cosa che mi dispiace di più....è che veramente secondo me Alitalia non se le vede proprio tutte le altre compagnie aeree europee (catering eccezionale, servizio AA/VV meraviglioso, e sopratutto niente "odiose" lie-flat dove scivoli ogni 2 minuti ma poltrone recaro spettacolari e enormi config. 2-2-2 contro AF per es che usa 2-3-2).
L'unica cosa che forse scarseggia un pochettino è l'open bar, vabbè :x

Bah.....vedremo il ritorno...
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 18 aprile 2009, 11:31

MalboroLi ha scritto:Sono arrivato da qualke ora a NRT con l'AZ784 e onestamente sono rimasto molto perplesso;
Intanto il duty free a bordo è mancante (mi hanno detto gli AA/VV che non si sa se e quando riaprirà, vabbè in ogni caso non è un gran problema)

Ma la cosa veramente "strana" è il LF: in Magnifica eravamo in 14 mentre in Y arrivavano si e no a 100.....
Parlando con gli AA/VV mi hanno confermato che è un LF veramente ridicolo per quella tratta....fino a qualche mese fa non si trovavano posti manco a pagarli il doppo, erano sempre in over i voli per il Giappone (NRT e KIX)....

E la cosa che mi dispiace di più....è che veramente secondo me Alitalia non se le vede proprio tutte le altre compagnie aeree europee (catering eccezionale, servizio AA/VV meraviglioso, e sopratutto niente "odiose" lie-flat dove scivoli ogni 2 minuti ma poltrone recaro spettacolari e enormi config. 2-2-2 contro AF per es che usa 2-3-2).
L'unica cosa che forse scarseggia un pochettino è l'open bar, vabbè :x

Bah.....vedremo il ritorno...
Dopo 4 mesi dall'inizio delle attività CAI non mi si dica che un volo a NRT con 100 persone in Y è un volo che deve ancora rodarsi...Se poi è confermato dagli AV non è solo in perdita ma inutile.Stessa musica sul GRU...Posso anche capire che non vogliano mollare queste tratte e che provino a mantenerle aggrappandosi anche con i denti ma fino a quando?
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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da giangia » 18 aprile 2009, 13:22

araial14 ha scritto:
MalboroLi ha scritto:Sono arrivato da qualke ora a NRT con l'AZ784 e onestamente sono rimasto molto perplesso;
Intanto il duty free a bordo è mancante (mi hanno detto gli AA/VV che non si sa se e quando riaprirà, vabbè in ogni caso non è un gran problema)

Ma la cosa veramente "strana" è il LF: in Magnifica eravamo in 14 mentre in Y arrivavano si e no a 100.....
Parlando con gli AA/VV mi hanno confermato che è un LF veramente ridicolo per quella tratta....fino a qualche mese fa non si trovavano posti manco a pagarli il doppo, erano sempre in over i voli per il Giappone (NRT e KIX)....

E la cosa che mi dispiace di più....è che veramente secondo me Alitalia non se le vede proprio tutte le altre compagnie aeree europee (catering eccezionale, servizio AA/VV meraviglioso, e sopratutto niente "odiose" lie-flat dove scivoli ogni 2 minuti ma poltrone recaro spettacolari e enormi config. 2-2-2 contro AF per es che usa 2-3-2).
L'unica cosa che forse scarseggia un pochettino è l'open bar, vabbè :x

Bah.....vedremo il ritorno...
Dopo 4 mesi dall'inizio delle attività CAI non mi si dica che un volo a NRT con 100 persone in Y è un volo che deve ancora rodarsi...Se poi è confermato dagli AV non è solo in perdita ma inutile.Stessa musica sul GRU...Posso anche capire che non vogliano mollare queste tratte e che provino a mantenerle aggrappandosi anche con i denti ma fino a quando?
Adesso come adesso tu a GRU useresti AZ o JJ (giusto per paragonare i voli diretti) ?

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Re: La nuova Alitalia.

Messaggio da araial14 » 18 aprile 2009, 13:24

i_disa ha scritto:
araial14 ha scritto:Ad memoriam di una grandissima compagnia.

L’Alitalia non è sempre stata quel carroz zone inefficiente e costoso che conosciamo oggi.
verisismo. mi son fatto un'idea leggendo La Freccia Alata, un libro del 2007 che parla delal storia di Alitalia, davvero interessante
E' ancora in commercio?
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