Alitalia - Compagnia Aerea Italiana

[fleiv]

Mi auguro solo che non si vada a risparmiare sulla sicurezza.

A proposito. Secondo gli md80 82 etc Alitalia sono recenti o vecchi? E se vecchi sono manutentati regolarmente ?

[Paolo_61]

Io mi chiedo perchè un ministro della repubblica debba rassicurare gli italiani sul buono stato di salute di una azienda privata.
Perchè non fa altrettanto con le altre compagnie italiane?

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

[Maxlanz]

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

Sai dirmi chi era il richiedente o almeno se era dell'opposizione o della maggioranza?

Ciao
Massimo

[Luke3]

Gli MD-82 sono come concezione un progetto degli anni '80, ma quelli ancora in servizio con AZ sono un pò più recenti. Il punto però non è questo perchè il canepazzo ha uno dei record di sicurezza più puliti tra gli aerei civili in circolazione. Certo che AZ non risparmia sulla manutenzione, la sicurezza della nostra compagnia di bandiera non è in questione, e (e per una volta dovrò quotare matteoli il che la dice lunga ) sicuramente i disservizi non sono un problema di sicurezza. Un equipaggio che non prende servizio perchè supererebbe le ore massime durante il turno lo trovo molto attento alla sicurezza. Un sedile sfondato non vuol dire che meccanicamente l'aereo sia apposto

[Paolo_61]

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

Sai dirmi chi era il richiedente o almeno se era dell'opposizione o della maggioranza?

Ciao
Massimo

Non ne ho idea, l'unica cosa che ho letto è la citazione fatta da Air.

[i_disa]

Mi auguro solo che non si vada a risparmiare sulla sicurezza.

credo che questo se lo augurano tutti

[robbyy]

Mi auguro solo che non si vada a risparmiare sulla sicurezza.

credo che questo se lo augurano tutti[/quote
Il risparmio lo fanno andando a comprare al Discount di Fantozzi che ha dovuto mettere vigilantes a chissà etichette anti TACCHEGGIO per i fiammanti MD80 che si stanno abbronzando

[air.surfer]

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

E non gli è cresciuto il naso?

Home > Italia > Cronaca > Alitalia non decolla
Alitalia non decolla
Giovedì 16 Luglio 2009 17:19 .Le difficoltà di integrazione con Air
One. Il Presidente dell’ENAC è “preoccupato per la situazione di
Alitalia” . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
La questione Alitalia torna alla ribalta dopo la convocazione della
compagnia da parte del presidente dell’ENAC, il quale ha anche ammesso di
essere “preoccupato per la situazione di Alitalia” e che “le difficoltà
non le possono pagare di certo i passeggeri con disagi e ritardi”.

In effetti i dati pubblicati dall’AEA mostrano un livello di disservizio
molto elevato nei primi mesi dell’anno. Le statistiche dell’AEA sono
imparziali in quanto l’associazione raggruppa tutte le maggiori compagnie
tradizionali.

In particolare il 26,2 per cento dei voli Alitalia a breve e medio raggio
sono arrivati in ritardo contro una media AEA del 17,8 per cento. Per le
tratte intercontinentali la preoccupazione è ancora maggiore in quanto i
ritardi dei voli sfiorano il 40 per cento.



Questi disservizi sono dovuti alle difficoltà di un’integrazione tra
Alitalia ed Air One che certo non è stata facile, ma è dovuta forse anche
alla volontà di cambiare totalmente modello di business in un periodo
estremamente breve.

La scelta di focalizzare il proprio “hub” su Roma Fiumicino, rispetto a
Malpensa provoca ulteriori difficoltà, in quanto lo scalo romano è molto
più congestionato rispetto a quello milanese e dunque è più facile
accumulare ritardi.

Inoltre la diversità tra Air One e Alitalia era evidente anche nelle
differenti alleanze globali alle quali le due compagnie appartenevano
prima della fusione; il vettore di Carlo Toto era in partnership con
Lufthansa, mentre Alitalia con Air France. Dopo il merger si è scelto il
partner francese, ma questo ha comportato una ridefinizione di tutto il
network, con una notevole difficoltà di integrazione.

Le difficoltà nella qualità del servizio non possono non avere anche un
impatto sul bilancio economico. I clienti potrebbero facilmente associare
i disservizi della nuova Alitalia alla vecchia Alitalia e questo fatto
sarebbe preoccupante per la compagnia aerea guidata dall’amministratore
delegato Rocco Sabelli poiché potrebbe portare ad una perdita di clienti.
La situazione economica del vettore non sembra facile, nonostante le
rassicurazioni di mercoledì 15 luglio al question time alla Camera del
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli.

Infatti il vettore continua ad avere dei tassi di riempimento estremamente
bassi, simile a quanto registrava lo scorso anno Air One. In particolare
il load factor nei primi 5 mesi dell’anno, secondo dati AEA, è stato pari
al 57,4 per cento, circa 15 punti percentuali in meno della vecchia
Alitalia.

Se si raffronta lo stesso dato con i grandi operatori europei, i dubbi sul
raggiungimento dell’obiettivo di un EBIT negativo solo per 200/250 milioni
di euro, aumentano.
Air France ha registrato un tasso di riempimento vicino al 78 per cento e
nonostante questo nel primo trimestre ha accumulato perdite per oltre
mezzo miliardo di euro.
La nuova Alitalia doveva raggiungere del 72 per cento secondo il “Piano
Fenice” e dunque ad oggi l’obiettivo è lontano circa 15 punti percentuali.
Certamente i mesi invernali sono stati i più difficili, , ma l’obiettivo
non potrà essere raggiunto.

Secondo lo stesso “Piano Fenice” per ogni punto in percentuale in meno di
tasso di riempimento, l’EBIT previsto per il 2009 peggiorerebbe tra i 55 e
i 60 milioni di euro. Probabilmente Alitalia chiuderà l’anno con un load
factor inferiore alle previsioni di almeno 6/8 punti percentuali e dunque
non è difficile calcolare che l’EBIT sarà di circa 330/480 milioni
inferiore alle previsioni.
A fine anno la compagnia italiana trasporterà circa 20/22 milioni di
passeggeri, cioè circa 6 milioni in meno di quanto previsto alla partenza
della nuova impresa.
La nuova Alitalia ha inoltre un altro punto di debolezza riscontrabile in
tutte le compagnie aeree; è estremamente sensibile alle variazioni di
prezzo. In particolare è previsto che per ogni punto percentuale in meno
del prezzo medio del biglietto, si prevede un peggioramento dell’EBIT pari
a 30/35 milioni di euro.

La crisi del trasporto aereo ha provocato una maggiore competizione e
tutti i vettori aerei hanno deciso di ridurre i prezzi dei biglietti per
non perdere clientela. Ryanair, la prima compagnia low cost europea ha
previsto un calo dello Yield pari al 15/20 per cento per il 2009.
Certamente Alitalia non avrà una riduzione così importante, ma le offerte
che ha dovuto lanciare tra marzo e luglio, sono probabilmente sintomo di
un abbassamento del prezzo medio. Se il prezzo medio fosse 8/10 punti
percentuali sotto le previsioni, l’EBIT potrebbe registrare un
peggioramento pari a 240/350 milioni di euro.

Sommando le difficoltà di un load factor inferiore alle previsioni e un
prezzo medio del biglietto più basso rispetto al “piano Fenice” la perdita
operativa potrebbe essere compresa in un range tra i 770 e 1080 milioni di
euro.

Quali fattori possono migliorare questa stima disastrosa? Certamente il
prezzo del carburante è sceso in modo tale che potrebbe fare stimare una
riduzione dei costi legati al rifornimento degli aeromobili dell’ordine
del 40 per cento con un risparmio di circa 480 milioni di euro.

I conti di Alitalia dunque potrebbero chiudere con una perdita netta
compresa tra i 300 e i 600 milioni di euro. Il limite inferiore non è
molto distante dalle previsioni del “Piano Fenice” e dalle affermazioni di
Altero Matteoli. Si tratta tuttavia di una stima e come tale deve essere
presa. In mancanza di dati ufficiali è l’unico modo per potere immaginare
l’andamento della compagnia aerea.

A 6 mesi dalla ripartenza la compagnia continua ad avere notevoli
difficoltà e l’estrema difficoltà in cui si trova ad operare certamente
non la aiuta.

di Andrea Giuricin
in collaborazione con L'Occidentale

[N176CM]

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

Sai dirmi chi era il richiedente o almeno se era dell'opposizione o della maggioranza?

Ciao
Massimo

L'on. Roberto Occhiuto, Udc.

[Maxlanz]

Perché qualcuno glie l'ha chiesto in Parlamento (... rispondendo nel question time ... - si tratta di interrogazioni parlamentari a risposta immediata).

Sai dirmi chi era il richiedente o almeno se era dell'opposizione o della maggioranza?

Ciao
Massimo

L'on. Roberto Occhiuto, Udc.

Denghiu.

Ciao
Massimo

[sigmet]

E' cominciato il fuggi fuggi dei patrioti...
«Marcegaglia è nel nostro libro soci con le sue quote. Per uscire bisogna vendere e deve esserci qualcuno che voglia comprare. Bisogna essere in due ma non mi risulta che ci siano in vendita azioni». Ieri l’ad di Alitalia, Rocco Sabelli, ha commentato così l’ipotesi di un’uscita del gruppo Marcegaglia dall’azionariato di Cai. Ma poche ore dopo l’Ansa batteva la notizia dell’«imminente uscita» della presidente di Confindustria. Nessuna conferma, naturalmente. Ma le parole di Sabelli sarebbero state giudicate fuori luogo dal presidente Roberto Colaninno, che pare si sia alquanto innervosito. Perchè dell’uscita della Marcegaglia nessuno da tempo parlava più, e sull’argomento aleggiava un saggio «quieta non movere», che è stato improvvisamente rotto. Ora, se la presidente degli industriali formalizzerà un’intenzione peraltro già espressa, si teme che ci possa essere un negativo ritorno d’immagine sulla compagnia, che sta vivendo un momento comprensibilmente difficile: da un lato impegnata dalla necessità di mettere a punto un’organizzazione molto delicata, dall’altro alle prese con una crisi del trasporto aereo senza precedenti nella storia, che sta falcidiando conti, organici e flotte dei più grandi vettori del mondo. Emma Marcegaglia possiede, attraverso Marcegaglia spa, lo 0,88% di Cai-Alitalia. Già in gennaio, all’avvio dell’operatività della compagnia, aveva manifestato l’intenzione di fare un passo indietro; il suo ingresso, come numero uno degli imprenditori italiani, aveva avuto un significato simbolico nell’atto di «salvare un patrimonio industriale italiano», sintesi con la quale era stata motivata l’operazione Cai, in parallelo con il ricorso all’amministrazione straordinaria per la (vecchia) compagnia.
Ieri i vertici di Alitalia e di Adr si sono incontrati con l’Enac, che voleva accertare lo stato di efficienza a Fiumicino in vista delle settimane più calde del trasporto aereo. Proprio alla vigilia la compagnia e lo scalo avevano comunque sottoscritto un accordo per la nascita di un terminal «dedicato» che ha sicuramente facilitato l’incontro di ieri.
Sabelli ha assicurato che Alitalia lavora per ridurre i ritardi a Fiumicino, che oggi riguardano circa il 50% dei 230 voli in partenza dallo scalo romano. «Dobbiamo recuperare anni di trascuratezza» ha detto l’ad della compagnia. Fra le azioni a breve per migliorare il servizio, Alitalia, dalla prossima settimana, avrà 200 persone in più fra tecnici, addetti a check-in, bagagli, pista, rampa.

[air.surfer]

E mo' so' katzen amaren....
Che farà Riggio Vite? Il patriota Pisacane o il fiden alleaten Galeazzo Musolesi?
In ogni caso, credo cominci a stare scomodo sulla sua cadrega.
Qui ci vuole il popcorn ed una birrozza!!!
(PS Ma l'appello lanciato da Karl a politica, enac e antitrust, fa ridere solo a me?)



Alitalia: Lufthansa, su Linate vicenda grottesca (Stampa)
ROMA (MF-DJ)--"Il monopolio di Alitalia su Linate e' un grosso problema. La situazione deve cambiare in fretta. Siamo sicuri che politica, Enac e Antitrust abbiano capito che cosi' non si puo' andare avanti".
A parlare dalle pagine della Stampa, il membro del Cda di Lufthansa, Karl Urlich Garnadt sottolineando come "non si riesca a capire come mai sulla Roma-Milano ci siano ancora slot inutilizzati".
"Senza collegamenti nazionali - dice - da Linate non siamo in grado di essere competitivi in Italia. La vicenda ha del grottesco. Non capiamo perche' Alitalia su quella tratta debba avere a disposizione slot che in alcuni casi nemmeno utilizza". red/ca

[i_disa]

ma chi ci crede che le cose cambieranno? LIN rimarrà cosi com è

[blusky]

Che bella la concorrenza...

[Maxlanz]

ma chi ci crede che le cose cambieranno? LIN rimarrà cosi com è

Mah, sono perplesso. Mi sembra strano che i teteschi non abbiamo chiesto qualcosa. Vorrei essere un uccellino per svolazzare sui davanzali ad ascoltare.
E' una questione che mi vede ai margini e sulla quale non mi pronuncio ma che seguo con curiosità.

Ciao
Massimo

[sigmet]

E mo' so' katzen amaren....
Che farà Riggio Vite? Il patriota Pisacane o il fiden alleaten Galeazzo Musolesi?
In ogni caso, credo cominci a stare scomodo sulla sua cadrega.
Qui ci vuole il popcorn ed una birrozza!!!
(PS Ma l'appello lanciato da Karl a politica, enac e antitrust, fa ridere solo a me?)

Anche Taiano Taiani dovra' stare attento stavolta a inventarsi un' altra ca***ta sugli slot.I tedeschi quando si parla di soldi non sono molto spiritosi ( e la Deutsche Bank a Passera gli fa un c**o cosi!)

[air.surfer]

Anche Taiano Taiani dovra' stare attento stavolta a inventarsi un' altra ca***ta sugli slot.I tedeschi quando si parla di soldi non sono molto spiritosi ( e la Deutsche Bank a Passera gli fa un c**o cosi!)

Sigmet, leggi un po?! Quant'è che si vocifera in giro le cose che il giornalista scrive nell'articolo? Mi sa che a piu' riprese (aumento del capitale, scorporo A320 AP, 737 non si sa dove) l'ho dette pure io qui...

Nuova Alitalia, primi sei mesi a «bassa quota»
di Paolo Stefanato

Nell'estate del 2008 mentre gli italiani si interrogavano sul salvataggio di
Alitalia, i passeggeri pagavano il costo di un gruppo sull'orlo del baratro.
Ora, a un anno di distanza e a sei mesi dalla nascita della nuova compagnia
sotto le insegne di Roberto Colaninno e con la partecipazione forte di Air
France, Alitalia continua a volare a bassa quota. L'ultimo segnale di un
certo nervosismo organizzativo è di pochi giorni fa, del 14 luglio, proprio
alla vigilia dell'incontro voluto dall'Enac per fare il punto su ritardi e
disservizi dell'Alitalia: un ordine di servizio ha sottratto la
responsabilità delle operazioni di terra a Fiumicino e negli altri scali a
Giancarlo Schisano, direttore delle operazioni della compagnia, per
trasferirla a Gianluigi Di Francesco, un uomo Air One, che risponderà
direttamente all'amministratore delegato Rocco Sabelli. La mossa ha lo scopo
di dimostrare la massima attenzione su uno dei nodi cruciali delle
difficoltà operative di Alitalia, ma non è stata ancora approvata dall'Ente
per il volo, che nutre alcune perplessità su questo «scorporo».
Un principio da tutti accettato nel trasporto aereo è che le compagnie
abbiano un organico più basso in bassa stagione, più alto in alta: perchè il
business è ciclico. Alitalia ha fatto una serie di (ri)assunzioni negli
ultimi mesi, ma in modo un po' scoordinato, un po' qua e un po' là. Tra
gennaio e luglio 200 naviganti in più, negli ulti giorni 96 richiamati dalla
cassa integrazione per mansioni di terra, l'annuncio di Sabelli, giovedì, di
200 assunzioni a Fiumicino. Secondo il sindacato, poi, mancano almeno un
centinaio di piloti. L'azienda si sta rendendo conto - stagionalità a
parte - di dover fare i conti con un organico sottostimato fin dall'inizio,
e che alla fine è una delle principali cause di un'efficienza carente. Da
molti viene criticato il piano industriale ideato da Boston consulting
group, uno dei grandi consulenti del trasporto aereo, che si fregia di
clienti come Air France e Iberia. Una visione «un po' troppo da tavolino»
come viene definita da un ex dirigente della compagnia, con benchmark
ottimistici. Già all'epoca - un anno fa - serpeggiava questa osservazione,
accompagnata da una malignità: i piani, si diceva, sono costruiti per
convincere e tranquillizzare i nuovi azionisti. Al di là della competenza e
dell'indipendenza dei consulenti, fuori discussione, oggi i manager si
trovano però in una situazione in cui il personale è troppo l'osso e alcune
operazioni sono state calcolate in maniera un po' troppo stretta: per
esempio, è stato previsto che la gran parte delle rotazioni (il tempo tra
l'atterraggio e il decollo di un aereo) debbano essere svolte in 40 minuti,
un tempo da «low cost». Se, specie nello scalo principale di Fiumicino, nei
primi voli del mattino si creano dei ritardi, questi vanno a rimbalzare,
progressivamente, come una spirale, per tutti i voli della giornata.
Provocando disagi e strascichi polemici a non finire: si veda quello che sta
continuando a succedere da mesi a Torino, dove l'intera comunità locale si
sente in ostaggio per le inefficienze di Alitalia; e dove quest'ultima alle
scuse aggiunge dichiarazioni rassegnate: stiamo facendo il massimo, ma
riusciremo ad andare a posto non prima di settembre.

Un altro elemento di rigidità è la mancata fusione di Alitalia con Air One,
che a gennaio sembrava un fatto scontato, tecnico, solo una questione di
tempo. Invece oggi l'argomento viene allontanato, come dalle ultime
dichiarazioni del presidente Roberto Colaninno, come un fatto ipotetico e
non prioritario. Secondo Sabelli, invece, l'integrazione «è già di fatto
conclusa»: ma si tratta di capire di cosa si tratta. Il passeggero si
accorge solo delle livree diverse, perchè gli aerei non sono stati
ridipinti; e fin qui, poco male. Da subito sono stati organizzati i network
come se fossero uno solo, e da qualche settimana sono stati uniti i software
commerciali; questo significa che per le prenotazioni o per i cambi di
biglietto la piattaforma è unica.
Quello che invece manca è l'unificazione e la fungibilità del lavoro, perchè
le due compagnie continuano ad avere due contratti diversi, e questa
difformità non rende, di fatto, interscambiabili gli equipaggi. Una
soluzione non è in vista, e intanto le due «anime» della nuova Alitalia si
guardano un po' in cagnesco: perchè, a differenza della vecchia compagnia, i
dipendenti di Air One non hanno subito nè tagli, nè cassa integrazione, nè
sforbiciate economiche.
Un altro problema derivante dalla fusione-non-fusione è relativo alla
sovrabbondanza di famiglie di macchine, e cioè di modelli e di marche di
aerei. Con Air One sono arrivati in flotta, oltre ai nuovi Airbus di medio
raggio, anche gli A330, i Crj Bombardier e i Boeing 737 . Avere una flotta
mista, fatta di Airbus e di Boeing di medio e lungo raggio, più Embraer e
Crj non è certo una semplificazione rispetto al passato, e aggiunge problemi
operativi (specie relativi alle manutenzioni di routine) che appesantiscono
efficienza e puntualità. Le compagnie inoltre restano cinque: Alitalia, Air
One, Cai1 (Volare), Cai2 (Alitalia Express), Cityliner, le ultime due
regionali. Vi è un'evidente ridondanza, ma ogni razionalizzazione è
complicata anche dal «presidio» degli slot in portafoglio, specie in un
aeroporto contingentato come Linate.
Quindi i vertici di Alitalia si stanno interrogando su un diverso disegno:
concentrare quanti slot possibile in Alitalia e Air One, vendere le altre
compagnie (e i 737) e trasformare Air One in una low cost. Un disegno per
ora appena abbozzato, ma che trova fondamento in un certo movimento di
uomini tra le varie realtà del gruppo. E, soprattutto, nelle parole di Rocco
Sabelli: «Stiamo valutando se utilizzare Air One per particolari segmenti
del mercato e per diversi aeroporti». Low cost, appunto.
Sullo sfondo, la crisi del trasporto aereo mondiale appare come uno scenario
lugubre al quale non ci si può sottrarre. Tagliano organici, flotte,
network, stipendi le compagnie più solide, da Air France a British Airways a
Iberia, mentre , Oltreatlantico, United, American e Us Airways, sono
sull'orlo del Chapter 11. Mai nella storia dell'aviazione si era visto
qualcosa di simile. A vantaggio di Alitalia, si può dire che la sua
ristrutturazione l'ha fatta in anticipo su tutti, grazie all'amministrazione
straordinaria e all'acquisizione da parte di Cai dell'attività aeronautica.
I 13mila dipendenti di oggi si confrontano con i 21.600 della vecchia
Alitalia più Air One.
Ma la messa a punto di un nuovo organismo è un fatto di per sè
straordinario. I conti sono in perdita - come del resto era previsto dai
piani originari - ma non si sa di quanto: la compagnia lo dirà solo dopo 12
mesi. Se il riempimento degli aerei ha ripreso quota - dal 48% di gennaio al
70% delle prime due settimane di luglio - è anche vero che questo è avvenuto
grazie ad aggressive politiche commerciali che hanno ridotto i margini; e
cioè a scapito dei ricavi. Ma anche su questo non è possibile avere dei
numeri: la società non è quotata e non ha obblighi di comunicazione
finanziaria. Nell'azionariato si avverte del nervosismo, che va oltre la
semplice questione se Emma Marcegaglia resti o lasci: in realtà ciascuno dei
25 azionisti ha una propria attività che in tempi di crisi va seguita con
attenzione aggiuntiva, e nessuno di tali soci ha una specifica competenza
nel trasporto aereo. L'unico partner aeronautico è Air France, primo con il
25%, ma la sua presenza è piuttosto silente: partecipa al cda con tre membri
e al comitato esecutivo con due, ma la sua preoccupazione è soprattutto di
veder marciare al ritmo giusto la partnerchip commerciale. Per il resto,
sembra stia un po' alla finestra, in attesa di vedere che cosa accadrà,
senza adoperarsi troppo per un rilancio che aumenterebbe il valore della
compagnia, una volta acquistabile. Questo «qualcosa» emergerà dopo l'estate,
quando gli azionisti faranno il punto sulla situazione. Da varie parti si
ipotizza la necessità di un aumento di capitale nei primi mesi del 2010, che
i soci italiani non accoglierebbero con entusiasmo. Air France non può
crescere di quota fino al 2013. Ma si tratta di una norma statutaria e basta
cambiare lo statuto perché un ricambio azionario possa avvenire in qualunque
momento.

[Paolo_61]

Ma come, adesso mi citi la fonte che hai tante volte insultato (sai, testata e giornalista sono gli stessi che dicevano che le altre compagnie fanno viaggiare gli aerei con un solo pilota).
Adesso perché dice che forse le cose stanno come dici tu, diventa una fonte ottima.
Posso ridere?

[air.surfer]

Ma come, adesso mi citi la fonte che hai tante volte insultato (sai, testata e giornalista sono gli stessi che dicevano che le altre compagnie fanno viaggiare gli aerei con un solo pilota).
Adesso perché dice che forse le cose stanno come dici tu, diventa una fonte ottima.
Posso ridere?

Bè.. non ho detto che è una fonte ottima, ho detto solo che ha detto le cose che vado dicendo da qualche tempo.
Per vedere se sono solo elucubrazioni mentali mie del giornalista, credo che bisognerà solo aspettare.
Non credo manchi molto.. Del resto, il fatto che Il (vomitevole) Giornale bastoni cosi la CAI non è di per se' già un segno?

[air.surfer]

Alitalia: 13 nuove destinazioni internazionali insieme ad AF-Klm l'offerta
internazionale e intercontinentale con 13 nuove destinazioni operate in
codeshare con Air France/KLM. Lo comunica la societa' in una nota. Le
nuove rotte saranno Hong Kong, Singapore, Montreal (a partire da agosto);
Dakar, Abidjan, Lisbona e Norimberga (via Parigi); Dubai e Berlino (via
Parigi o Amsterdam ; Stoccarda (via Parigi o Lione); Bahrein, Abu Dhabi e
Citta' del Capo (via Amsterdam a partire da agosto). L'accordo - prosegue
la nota - rappresenta un ulteriore progresso della partnership strategica
tra Alitalia e Air France/KLM che, oltre ad offrire rilevanti opportunita'
di sviluppo per Alitalia, rappresenta un fattore di crescita
dell'infrastruttura del trasporto aereo del Paese. Com-Enr (RADIOCOR)
22-07-09 17:37:06 (0323) 5 NNNN

[i_disa]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

[air.surfer]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

Ma perchè adesso che hanno fatto?

[Atr72]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

Ma perchè adesso che hanno fatto?

gli hanno dato anche ap, e le hanno saldato i debiti

[sigmet]

Eh,Eh! l'avevo detto anche io che il grande piano dei bostoniani era piu' adatto ad una fabbrica di bulloni che ad una compagnia aerea!Ora non riescono a fare in due quello che prima faceva solo AZ.
Mi sa che quel numerello a tre cifre che comincia con 2 e finisce con 3 stia gia' rovinando le notti di qualcuno!
Ma ormai il recinto e' aperto e i buoi stanno cominciando a scappare...
Comunque anche qualcun altro oltre al giornaletto di Arcore se ne e' accorto...(che diceva quel ministro che c'ha il figlio pilota e scalatore?):

Economia e Finanza
ALITALIA/ Il paradosso della nuova compagnia: aumentano i passeggeri, ma il
bilancio resta in rosso
Ugo Arrigo

martedì 21 luglio 2009

Poco più di sei mesi fa, il 13 gennaio, debuttava la nuova Alitalia, nata
dal salvataggio di AirOne e dalla sua fusione con la metà della vecchia
Alitalia che i soci di Cai avevano acquistato a condizioni particolarmente
vantaggiose dal commissario straordinario. A distanza di un semestre si può
tracciare un primo bilancio della nuova gestione, evidenziando sia alcuni
risultati positivi conseguiti sia le numerose incognite che permangono.
Commentiamo in sintesi i diversi aspetti, elencandoli dal più favorevole al
peggiore.


1) Produttività e offerta

Il principale risultato positivo della gestione della nuova Alitalia è
indubbiamente rappresentato dall'aumento di produttività del personale e
degli aeromobili, ottenuto grazie a una riduzione dei fattori produttivi
impiegati (lavoro e aeromobili) molto più consistente rispetto all'offerta
(voli effettuati e posti disponibili).

La nuova azienda vola attualmente con 153 velivoli, compresi i nuovi
consegnati nei mesi scorsi dal consorzio Airbus; a fine 2007 la vecchia
Alitalia utilizzava 175 aerei per il trasporto passeggeri (più sei la
controllata Volare, che non prendiamo tuttavia in considerazione in quanto
non disponiamo dei corrispondenti dati operativi) e AirOne altri 54, per un
totale tra le due aziende di 229. La riduzione complessiva della flotta nel
periodo è stata in conseguenza del 33%, equivalente alla diminuzione che ha
interessato il numero dei piloti. Dei 2500 piloti in carico in precedenza al
gruppo Alitalia, la nuova azienda ne ha assunto solo il 60%; sommando ad
essi i piloti di AirOne, integralmente trasferiti al nuovo gruppo, si
dovrebbe pervenire a circa 2150. Anche in questo caso il decremento risulta
di circa un terzo.

Per quanto riguarda invece l'offerta di trasporto, i posti chilometro
offerti dalla nuova Alitalia nei mesi primaverili risultano solo del 18%
inferiori a quelli delle due aziende nei mesi corrispondenti del 2007 (è
preferibile non utilizzare come raffronto il 2008 in quanto già interessato
dalla crisi di Alitalia). In sintesi, il 67-68% degli aerei e dei piloti
delle due vecchie aziende producono l'82% dei posti rispetto alle vecchie
aziende.

Da cosa dipende questo incremento apparente di produttività tecnica, pari a
circa il 20%? In parte, per circa metà, dal fatto che aerei e piloti volano
di più rispetto a prima, come il piano Cai aveva previsto; in parte, invece,
da una maggiore capienza degli aerei utilizzati dal nuovo vettore, dalla
presenza a bordo di più posti a sedere. Sulle rotte domestiche ed europee,
ad esempio, i due vettori preesistenti avevano nel primo quadrimestre del
2008 una capacità media per volo di 133 posti mentre nel corrispondente
periodo del 2009 sono aumentati per la nuova Alitalia a 146 (+10%). Più
posti in media a bordo può dipendere dal fatto che la nuova azienda ha nella
sua flotta una quota inferiore di aerei regionali, a minore capacità, oppure
dal fatto che è stato modificato l'allestimento, aumentando le file di
poltrone e riducendone la distanza, come è prassi nei vettori low cost per
abbattere il costo medio per posto offerto. È infatti noto che l'azienda ha
fatto sostituire i sedili degli Airbus già in dotazione, uniformandoli a
quelli dei nuovi acquisiti, e ciò potrebbe essere avvenuto per ragioni non
esclusivamente estetiche.

L'aumento di produttività ha inoltre diversi risvolti negativi: da un lato
il numeroso personale (non solo i piloti) lasciato a terra per permettere il
ridimensionamento aziendale e i conseguenti costi posti sulla collettività
per la loro protezione; dall'altro lato il rischio di sovrautilizzo del
personale di volo, che è vincolato a precisi massimali orari dettati da
ragioni di sicurezza, e gli effetti sui ritardi che si generano quando
macchine in media piuttosto anziane e utilizzate in prossimità dei limiti
massimi si fermano per guasti. Non sembra un caso che i ritardi nei voli
siano aumentati in maniera consistente con l'incremento nell'utilizzo dei
velivoli.

2) Domanda

Dal lato della domanda i dati più recenti disponibili (Alitalia ha ripreso
nelle scorse settimane a trasmetterli per il report mensile dell'Aea,
l'associazione europea dei vettori di bandiera) evidenziano una tendenza al
miglioramento: i passeggeri e il load factor del nuovo vettore sono in netto
rialzo rispetto ai dati relativi al passaggio di consegne, pur risultando
ancora inferiori a quelli registrati dalle due aziende preesistenti nei
corrispondenti mesi sia dello scorso anno, a crisi Alitalia già in corso,
sia di due anni fa.

Nel grafico seguente è riportata con periodicità mensile per il periodo
2007-08 la somma dei passeggeri delle due aziende preesistenti e dal gennaio
2009 i valori della nuova Alitalia (per gennaio è stata fatta una stima,
riportando all'intero mese il dato relativo ai soli giorni della nuova
gestione).

Come si può osservare, dopo un inizio d'anno molto difficoltoso nel quale i
passeggeri risultavano dimezzati rispetto ai mesi corrispondenti dei due
precedenti anni, con marzo è iniziato il miglioramento. In maggio la nuova
Alitalia ha trasportato poco meno di due milioni di passeggeri, valore che
potrebbe ripetersi in media per il periodo giugno-ottobre. La nostra
previsione sino al prossimo dicembre, illustrata con la linea tratteggiata,
vede un progressivo avvicinamento ai valori del 2008 e un loro superamento
nell'ultimo trimestre, in corrispondenza col periodo di commissariamento
della vecchia Alitalia. Se si realizzasse, la nuova Alitalia vedrebbe circa
21 milioni di passeggeri nell'intero 2009 (un milione in più rispetto alla
nostra precedente previsione), un dato comunque molto inferiore rispetto ai
25,5 milioni del 2008 e, soprattutto ai 31,5 (Volare esclusa) del 2007.

Anche il load factor risulta in aumento: si è attestato al 63% in maggio e
al 62% in media nel periodo marzo-maggio dopo un disastroso 43% in gennaio e
51% in febbraio. La tendenza è indubbiamente positiva, ma non bisogna
dimenticare che per l'insieme dei due preesistenti vettori il load factor è
stato del 68% pur nell'anno critico 2008 e del 73% nel 2007. Nella vecchia
Alitalia, inoltre, il load factor di break even, cioè il valore che avrebbe
permesso il pareggio di bilancio, si collocava attorno all'82% e l'azienda
registrava perdite consistenti in quanto quello effettivo era solo al
72-74%. Nella nuova Alitalia si può ipotizzare, grazie ai nuovi contratti di
lavoro e alla maggiore efficienza produttiva dei velivoli, che il load
factor di break even possa essersi ridotto sino al 75-77%, difficilmente al
di sotto. La strada da percorrere verso il riequilibrio del conto economico
sembra pertanto ancora molto lunga.

3) Ricavi (e ipotesi sui costi e risultato economico)

A differenza dei dati industriali, commentati in precedenza, i dati di conto
economico non sono noti; non essendo la nuova Alitalia un'azienda quotata in
borsa, non è tenuta a presentare la relazione trimestrale e pertanto
sull'andamento dei ricavi, dei costi e del loro saldo possiamo fare solo
supposizioni.

Per quanto riguarda i ricavi da traffico, essi sono evidentemente in aumento
nel loro ammontare complessivo in quanto trainati dall'aumento dei
passeggeri, ma le informazioni disponibili indicano ricavi per passeggero
stazionari rispetto allo scorso anno. L'Espresso del 10 luglio scorso ha
riportato, sulla base di fonti aziendali, un calo dei ricavi da biglietti
venduti nel primo quadrimestre del 40% per le rotte interne e del 27% per
quelle internazionali. Ponderando i due dati con il peso economico delle
relative rotte arriveremmo a un calo medio di circa un terzo nei ricavi
totali, dato pienamente in linea col calo dei passeggeri nello stesso
periodo (-30%). Il ricavo medio per passeggero sarebbe quindi rimasto
invariato o si sarebbe lievemente ridotto da un anno all'altro; in sostanza
la crisi economica e la bassa domanda avrebbero indotto l'azienda a
rinunciare, nonostante la sua posizione monopolistica, agli aumenti
incorporati nel piano Cai per le tratte nazionali i quali erano un pilastro
fondamentale del medesimo.

Rispetto alla tabella di marcia del piano Cai verso il riequilibrio del
bilancio alcuni fattori si sono comportati meglio del previsto e altri
peggio: il forte calo dei prezzi petroliferi rispetto a un anno fa
rappresenta un vantaggio notevole dal lato dei costi, non incorporato nel
piano; i risparmi salariali sul personale e di costo sugli aeromobili
dovrebbero essere in linea col piano mentre l'aumento di produttività è
stato realizzato solo in minima parte rispetto all'obiettivo, che era
peraltro tecnicamente irrealizzabile; i ricavi totali, infine, appaiono
molto inferiori alle previsioni del piano: aggiungendo ai 7,7 milioni di
passeggeri dei primi cinque mesi altri due milioni e qualcosa per giugno ci
fermiamo comunque al di sotto dei 10 milioni di passeggeri nel primo
semestre i quali non possono aver apportato alle casse di Colaninno e
Sabelli, stante l'invarianza del ricavo medio, più di 1,3 miliardi di euro.

A fine anno i ricavi da passeggeri potranno arrivare a 2,6-2,8 miliardi,
come già indicato in una precedente analisi, una cifra comunque molto
distante rispetto ai 4,2 miliardi di ricavi da passeggeri che le due
aziende, ancora in concorrenza tra di loro avevano realizzato nel non
lontano 2007. Nell'insieme gli elementi peggiorativi che influiscono sul
conto economico predominano nettamente su quelli favorevoli e tendono a
confermare la nostra precedente previsione di un saldo di bilancio negativo
nell'esercizio 2009 sensibilmente più consistente rispetto a quella prevista
dal piano Cai.

4) Puntualità

L'aspetto peggiore dell'andamento di Alitalia nel primo semestre è anche
quello di maggiore impatto per il consumatore, essendo rappresentato dal
declino nella puntualità dei voli. Sulla base dei dati ufficiali disponibili
la nuova Alitalia risulta agli ultimi posti in Europa per puntualità: il
report periodico di Aea relativo alla scorsa stagione invernale classifica
Alitalia al terzultimo posto per puntualità in partenza dei voli di breve
medio raggio su 27 vettori di bandiera e tradizionali, seguita solo da
Iberia e dalle linee aeree turche, e al quartultimo posto su 27 per
puntualità in arrivo, seguita solo da Iberia e dalla linee aerea turche e
cipriote.

Secondo il rapporto in oggetto 24 voli su cento di Alitalia sarebbero
partiti in ritardo (di oltre 15 minuti) e 26 su 100 arrivati in ritardo. Per
il lungo raggio i risultati sono ancora peggiori con 33 voli su cento
partiti in ritardo e 40 su cento arrivati in ritardo. Poiché l'aspetto della
mancanza di puntualità sembra non riguardare in via esclusiva Alitalia ma
estendersi ai principali aeroporti italiani, esso sarà oggetto di un
prossimo approfondimento.

Pero' c'e' la cassa dei 700 milioni..

[MATTEO1981]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

Io non so + che dire......
Credevo ci fosse un fine ma così non lo è....


comunque si a sto punto era meglio darla ai francesi un anno fa......

[i_disa]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

Ma perchè adesso che hanno fatto?

ti riferisci alle sinergie o alla vendita?
nel primo caso era uan battuta, nel secondo..una domanda col senno di poi

Credevo ci fosse un fine ma così non lo è....

un fine a cosa? ai macelli che sta combinando questo governo?

[air.surfer]

che diceva quel ministro che c'ha il figlio pilota e scalatore?

Pare che nel question time abbia detto che le perdite sono di circa 70 milioni... ha accuratamente omesso di dire pero' se si riferiva dell'intero periodo oppure solo alla perdita mensile.

Pero' c'e' la cassa dei 700 milioni..

eh eh

[MATTEO1981]

sinergie mascherone
ma non era davvero meglio vendere Alitalia - linee aeree italiane a suo tempo ad AirFrance-KLM?

Ma perchè adesso che hanno fatto?

ti riferisci alle sinergie o alla vendita?
nel primo caso era uan battuta, nel secondo..una domanda col senno di poi

Credevo ci fosse un fine ma così non lo è....

un fine a cosa? ai macelli che sta combinando questo governo?

E ovvio che a questo punto era meglio regalarla ai francesi un anno fa......

[i_disa]

anche prima di questo punto

[Maxlanz]

un fine a cosa? ai macelli che sta combinando questo governo?

Punti di vista. Qualcosa di sbagliato ma molto di giusto.
A mio parere (e non solo mio sembra).

Ciao
Massimo

[i_disa]

punti di vista, come hai detto..

[sigmet]

un fine a cosa? ai macelli che sta combinando questo governo?

Punti di vista. Qualcosa di sbagliato ma molto di giusto.
A mio parere (e non solo mio sembra).

Ciao
Massimo

Sembra...

http://www.corriere.it/Speciali/Politica/2008/ministri/

[Maxlanz]

Sembra...

http://www.corriere.it/Speciali/Politica/2008/ministri/

Massimo

[Paolo_61]

Scusate, in un contesto in cui tutte le principali linee aeree europee stanno tagliando a piene mani, con BA che chiede ai dipendenti di ridursi lo stipendio, LH che ipotizza tagli fino al (20 giusto?) percento in 2 anni e che dice che in fin dei conti l'operazione LHI non ha senso senza LIN (ma MXP non doveva essere un hub autonomo?), AF che lascia a terra A/M e personale a raffica, AZ ha lo stesso ricavo per pax medio di 2 anni fa?
Se fosse vero ci sarebbe da festeggiare, altro che da recitare il de profundis della compagnia. In un contesto così difficile i dati pessimi sono quelli della puntualità, non certo quelli economici.
Capisco che molta gente, per ragioni personali o politiche, balli una danza macabra sperando che AZ fallisca, ma la cosa non mi sembra poi così imminente.
Per altro, ma vado a memoria e non ho riscontri di fatto, il Piano Fenice per il 2009 prevedeva circa 22 mio di pax, che mi sembra a questo punto un obiettivo raggiungbile.
Se i pax sono quelli, gli A/M sono quelli, a naso anche i load factor non dovrebbero essere distanti dalle previsioni. E qui mi sorge un dubbio. Non è che quando articolisti e commentatori vari disquisiscono del Piano Fenice mettono a confronto i dati actual 2009 con le previsioni per il 2010/11?

[blusky]

un fine a cosa? ai macelli che sta combinando questo governo?

Punti di vista. Qualcosa di sbagliato ma molto di giusto.
A mio parere (e non solo mio sembra).

Ciao
Massimo

Sembra...

http://www.corriere.it/Speciali/Politica/2008/ministri/

scusa ma la politica é vietata in sto forum...