Questo post di SA merita una riflessione. E la faccio sulle authority, ossia quelle organizzazioni che oggi ti chiedono un management of change anche se cambi la marca della carta igienica che hai a bordo o che pretendono un risk assessment per la sostituzione di una foderina del sedile. Bene , tutto ciò potrebbe anche avere un senso, ma che fine fanno tutti questi bei compitini?sardinian aviator ha scritto: 31 dicembre 2024, 19:16
C'è sempre qualcosa in un incidente che "non è mai stato un problema finché". E' quel "finché" che cambia le cose ed è la prevenzione da quel "finché" che determina un approccio proattivo alla sicurezza piuttosto che uno reattivo (in soldoni: quando il morto c'è già scappato).
A cominciare dalla normativa. L'ICAO pone come standard una RESA (Runway end safety area) di "almeno" 90 mt. per quella categoria di aeroporti. Quasi tutti applicano quel minimo. L'ICAO però "raccomanda" una RESA di 240 mt. per quella stessa categoria.
Ora fra 90 e 240 c'è una bella differenza: perché i 240 m. sono solo una raccomandazione che quasi nessuno applica? Ecco che entra in ballo il "finché". Evidentemente l'ICAO ipotizza che quel finché, per quanto improbabile, possa verificarsi e "raccomanda" di estendere la RESA e di rendere frangibili gli oggetti che eventualmente ci fossero.
La sicurezza in aviazione deriva dall'esperienza che si ricava dagli incidenti e dagli inconvenienti pregressi; è però un tipico caso di approccio reattivo. Un approccio proattivo avrebbe elevato i 240 m. da raccomandazione a standard.
Ma l'ICAO deve tener conto anche degli interessi dei vari paesi e del fatto che allungare le RESA su entrambe le testate a volte è incompatibile con le dimensioni dell'aeroporto o comunque provoca un aggravio dei costi.
Ancora una volta il compromesso fra sicurezza e economia è stato al ribasso.
Chissà se ora, dopo che quell'improbabile "finché" è diventato realtà, le cose cambieranno...
Post scriptum: anche utilizzare un muro come confine aeroportuale non mi pare una buona idea, specie nelle direzioni di decollo e atterraggio. In Italia vedo solo reti metalliche, facilmente abbattibili dai mezzi di soccorso. Con un muro le cose sono alquanto diverse. Qui l'ICAO invece tace e parla di suitable barrier...
Sicuramente anche a Muan avranno fatto un risk assessment e la CAA locale lo avrà approvato senza farsi domande .
Il sistema e’ reattivo , si, ma solo quando ci scappa il morto. Se gli dici che un piazzale e’ ridotto peggio di un campo di patate o che sulle shoulder della pista X ci sono dei tombini di cemento aperti , ti ignorano. Pero’ tutti i capoccioni ai vari workshop si sciacquano la bocca parlando addirittura di approcci predittivi (ovvero prevedere il pericolo dallo svolgimento delle normali operazioni , cosa che le compagnie per fortuna fanno regolarmente con l'FDM), di KPI , di ERC , di SPI , etc etc per poi chiudere gli occhi seduti su comode poltrone lasciando al fato il corso degli eventi, riservandosi poi di pronunciare , a disastro concluso, la famosa frase: “Eh, io però te l’avevo detto!”.
Ma qualcuno poi viene sottobordo di sorpresa e ti ferma l’aeroplano se e’ sporco (e’ successo a me). Evviva, abbiamo salvato 181 anime da un indegno sudiciume e dato un contributo significativo alla salvaguardia del pianeta!
Le Runway excursion costituiscono oggi percentualmente il terzo fattore di rischio per incidenti fatali e il primo per quanto riguarda le Hull loss. Basterebbe questo per disegnare una tabella di rischio dove anche se hai una probabilità dell’ordine di uno alla 10¯6 ma con un outcome = “Catastrophic” stai nel rosso pieno e dovrebbe essere il buon senso e non il Doc 9157 ICAO a dirti che se fai un muretto a 300 mt dalla fine pista devi solo aspettare che i tuoi peggiori incubi possano prima o poi materializzarsi in un esplosione devastante così come e’ accaduto a Muan.
I costruttori oggi propongono aerei di quarta generazione dotati di sistemi in cui si tiene conto dell’energia totale per predire la distanza di atterraggio, però sono solo il 13% della flotta mondiale. Anche l’addestramento , dopo aver individuato il problema, si sta adeguando focalizzando l’attenzione degli equipaggi sulle performance di decollo e atterraggio ottenute sia da sistemi tradizionali che da quelli informatizzati (EFB) , utilizzati oggi da quasi tutte le compagnie. Ma quanti aeroporti hanno messo in atto misure di mitigazione per questo problema? Quanti hanno speso anche poche decine di euro per due barattoli di vernice rossa (vedi Linate)? In compenso tutti o quasi tutti hanno investito diversi milioni in negozi, boutique , ristoranti e parcheggi che il Westfield Trade center di NY al confronto sembra il mercato delle pulci e che ti costringono a fare almeno tre km a piedi in un labirinto snervante tra varie cianfrusaglie inutili e bottiglie di champagne a tre zeri prima di arrivare al gate; tutta roba che fa guadagnare soldi e rende felici gli azionisti al contrario della Sicurezza volo che invece costa (devi dare per legge pure lo stipendio a quel rompicxxxxi del safety manager ) e non produce un euro salvo poi accorgerti un giorno che grazie a cento metri in piu di sabbia e ghiaia , avresti potuto evitare magari un disastro di qualche milione. Anche posizionare un antenna su un montarozzo di terra era una soluzione economica. Spiegatelo ai parenti ora.
Forse neanche 500 mt di RESA sarebbero bastati a fermare una massa di quasi 100 tons lanciata a 220 kts ,e’ vero, ma quello di Muan e’ un caso limite. Il 95% degli overrun avviene a velocità inferiori ai 100 kts e abbiamo visto come a volte anche cento metri di clearway in più possano fare la differenza.
...
L’ICAO però tace sulla implementazione delle EMAS (Engineered Materials Arresting System) ma negli USA questi sistemi hanno già allungato la vita a 428 pax.e a una decina di aerei. E in Cina ormai quasi tutti i più grandi aeroporti ne sono dotati.
Le runway excursion sono ancora troppe , almeno una cinquantina in giro per il mondo solo nell’ultimo anno e l’incidente di Muan e’ unicamente la punta di un iceberg.
Buon anno a tutti