Air India 787 Crash (Thread Generico)

[328gts]

https://www.bloomberg.com/news/articles ... ck-crashes

[MARI59]

Mi ricorda il crash air france nel bosco durante un volo dimostrativo...
Dal video sembra che i motori non dessero spinta o che sia intervenuto qualche sistema di controllo automatico errato/difettoso o che l'aereo non fosse correttamente configurato per il decollo (peso, flap, ecc).
Dal video si nota che i piloti hanno tentato di prendere quota con cabrata ma con spinta insufficiente.
Comunque non c'è stato stallo ma discesa costante...

[328gts]

Altre info

The aircraft involved in Thursday’s accident carried the VT-ANB registration and was almost 12 years old. The plane was powered by two General Electric Co. GEnx engines.

[Guren]

potrebbe essere contaminazione del carburante e quindi performance dei motori ridotte?

[Valerio Ricciardi]

Potrebbe risponderci JT8D circa gli effetti, ma ci starebbe, carburante contaminato giustificherebbe una erogazione di potenza inadeguata in un sistema in cui nominalmente sta funzionando tutto

[alexrax]

Potrebbe risponderci JT8D circa gli effetti, ma ci starebbe, carburante contaminato giustificherebbe una erogazione di potenza inadeguata in un sistema in cui nominalmente sta funzionando tutto

Altamente improbabile per via dei filtri e poi facilmente controllabile verificando la cisterna che ha rifornito.
Inoltre avrebbero avuto lo stesso problema anche altri aerei riforniti con lo stesso lotto.

[Fabio Airbus]

La fuel contamination la vedo difficile a decollo già avvenuto; se ci fosse stata si sarebbe manifestata durante la corsa di decollo ed avrebbero rigettato.

[Leonardo86]

Posso azzardare un ipotesi un po' fantasiosa ma forse neanche tanto? E se il comandante avesse ordinato "carrello su" e il primo ufficiale invece avesse retratto i flap?

[air.surfer]

È una delle due ipotesi che mi vengono in mente.

[AirGek]

The Boeing 787's Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent issues arising from unintended high thrust situations, especially during takeoff and landing. It acts as a safeguard, particularly in scenarios where a faulty thrust control could lead to an asymmetric thrust condition.
Here's how it works:
Ground Mode:
The system is active when the aircraft is on the ground and the thrust levers are at idle. It monitors engine parameters like speed and EGT (Exhaust Gas Temperature).
Abnormal EGT or Speed:
If the system detects an abnormal EGT or if an engine is above idle speed and not decelerating normally, it can trigger an automatic engine shutdown.
EICAS Message:
The EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) will display an "ENG FAIL" message (L or R) along with an aural beeper when an engine is below idle speed.
Thrust Asymmetry Protection (TAP):
While TAP is also related to thrust control, it specifically focuses on limiting thrust on the higher-thrust engine during takeoff or go-around to maintain directional control.
In essence, the TCMA is a safety net that helps prevent situations where an engine malfunction could lead to an uncontrolled thrust increase, especially during critical phases of flight like takeoff and landing.
For example, in a recent incident involving an ANA 787, there was speculation that the TCMA system may have been activated when the thrust reversers were deployed too quickly after touchdown, leading to a dual engine shutdown. While the exact cause was still under investigation, the incident highlighted the importance of understanding how the TCMA system functions.

Un software che può intervenire sui motori c’è.

[danko156]

Un software che può intervenire sui motori c’è.

Da quanto so il 787 monta il TCMA e non l'MCAS del 737-8 max. Dai dati delle scatole nere risulterà se è intervenuto il TCMA...

[Valerio Ricciardi]

Un software che può intervenire sui motori c’è.

hm

[AirGek]

Un software che può intervenire sui motori c’è.

Da quanto so il 787 monta il TCMA e non l'MCAS del 737-8 max. Dai dati delle scatole nere risulterà se è intervenuto il TCMA...

E’ stato nominato l’MCAS?

Il TCMA e il TAP lo monta anche il Max giusto per informazione

[WebCop]

Qualcosa tipo SpanAir 5022 ?

[air.surfer]

Un software che può intervenire sui motori c’è.

il TCMA se interviene lo fa entro determinati limiti per non compromettere la salita. In ogni caso ci sono dei messaggi EICAS e può sempre essere scavalcato dal pilota. Io continuo a pensare al flap...

[air.surfer]

Qualcosa tipo SpanAir 5022 ?

Il quel caso il flap per il decollo non è mai stato selezionato. Non mi ricordo perchè il TOWS (Takeoff Warning System) non intervenne. Sugli aerei moderni i sistemi di rilevamento di configurazione errata sono molto più sofisticati e quindi, un decollo con errata configurazione, è molto più difficile che accada. Dai filmati mi pare evidente che ci sia stata una perdita di portanza e questo può accadere per una perdita di spinta da parte dei motori (dual eng failure) oppure da una modifica del flap di decollo (retrazione errata da parte del pilota).

[air.surfer]

La fuel contamination la vedo difficile a decollo già avvenuto; se ci fosse stata si sarebbe manifestata durante la corsa di decollo ed avrebbero rigettato.

Corretto.

[Lampo 13]

Qualcosa tipo SpanAir 5022 ?

Il quel caso il flap per il decollo non è mai stato selezionato. Non mi ricordo perchè il TOWS (Takeoff Warning System) non intervenne. Sugli aerei moderni i sistemi di rilevamento di configurazione errata sono molto più sofisticati e quindi, un decollo con errata configurazione, è molto più difficile che accada. Dai filmati mi pare evidente che ci sia stata una perdita di portanza e questo può accadere per una perdita di spinta da parte dei motori (dual eng failure) oppure da una modifica del flap di decollo (retrazione errata da parte del pilota).

Nell'incidente del MD80 in Spagna la causa fu doppia, un tecnico per fare un intervento estrasse un breaker e poi si dimenticò di reinserirlo e questo eliminò il warning di configurazione, poi i Piloti, di fretta perché in ritardo, non misero i flap/slat nella posizione di decollo calcolata e non fecero il controllo prima di iniziare il decollo.

[air.surfer]

]
Nell'incidente del MD80 in Spagna la causa fu doppia, un tecnico per fare un intervento estrasse un breaker e poi si dimenticò di reinserirlo e questo eliminò il warning di configurazione, poi i Piloti, di fretta perché in ritardo, non misero i flap/slat nella posizione di decollo calcolata e non fecero il controllo prima di iniziare il decollo.

Ecco. Mi ricordavo che fosse stata una cosa di breaker ma non volevo dire una razzata. Grazie.

[Leonardo86]

Qualcosa tipo SpanAir 5022 ?

Il quel caso il flap per il decollo non è mai stato selezionato. Non mi ricordo perchè il TOWS (Takeoff Warning System) non intervenne. Sugli aerei moderni i sistemi di rilevamento di configurazione errata sono molto più sofisticati e quindi, un decollo con errata configurazione, è molto più difficile che accada. Dai filmati mi pare evidente che ci sia stata una perdita di portanza e questo può accadere per una perdita di spinta da parte dei motori (dual eng failure) oppure da una modifica del flap di decollo (retrazione errata da parte del pilota).

Beh se così fosse credo che sara abbastanza facile decretarlo dopo aver analizzato le scatole nere... Una doppia piantata dei motori credo sia una cosa talmente rara e improbabile da non essere neanche inserita nell addestramento (correggetemi se sbaglio) per l altra ipotesi non voglio entrare nel merito della professionalità dei piloti indiani ma possibile che la vita di 300 persone sia in mano a un essere umano che per sbaglio retrae i flap? E soprattutto possibile che un aereo così moderno permetta questa azione in una fase del volo così delicata?

[willy73]

Beh se così fosse credo che sara abbastanza facile decretarlo dopo aver analizzato le scatole nere... Una doppia piantata dei motori credo sia una cosa talmente rara e improbabile da non essere neanche inserita nell addestramento (correggetemi se sbaglio) per l altra ipotesi non voglio entrare nel merito della professionalità dei piloti indiani ma possibile che la vita di 300 persone sia in mano a un essere umano che per sbaglio retrae i flap? E soprattutto possibile che un aereo così moderno permetta questa azione in una fase del volo così delicata?

Dipende cosa intendi per rare, a parte l'episodio dell'Hudson:

Ancora solo per una precisazione: le dual ingestion sono improbabili ma non rare. Improbabili allorché si tratta di un piccolo stormo di uccelli, ma non in presenza di un grosso stormo. Nel corso di quest'anno ce ne sono già state tre, l'ultima delle quali il 1° Marzo quando subito dopo il decollo a circa 500ft il motore destro di un B767 della FedEx ha ingerito degli uccelli. Il motore ha preso fuoco e l’incendio è continuato anche dopo l’atterraggio di emergenza nonostante l’equipaggio lo avesse spento. In data 21 Maggio 2025 si è appreso che entrambe i motori avevano ingerito uccelli, con conseguenze diverse.
In Italia ricordiamo il 737 di Ryanair a Ciampino nel 2008.
La situazione ambientale in paesi come India, Pakistan, ma anche Nigeria non è felicissima da questo punto di vista, come ho già ricordato.
Ciò detto, non mi pare ci siano evidenze tali da poter supporre una doppia ingestione, almeno finché non si esaminano i motori e i registratori di volo.

Non sono un pilota ma credo che simulino sì doppia piantata, devono simulare situazioni di grave emergenza, una piantata di un solo motore non credo lo sia anche se è comunque un'emergenza

[Leonardo86]

Con una piantata di un singolo motore l aereo decolla ugualmente anche con uno. Una doppia piantata a parte il doppio birdstrike è una cosa come dicevo davvero assurda, e poi dalle immagini non si vedono uccelli o fumate strane dai motori, se un aereo va giù in quella maniera o non ha la spinta sufficiente o non ha la portanza. In ogni caso sono solo ipotesi ma quello che è successo credo che sarà facilmente individuato dopo la lettura delle scatole nere. Se dovesse emergere un problema ai motori o ai sistemi di software Boeing non escluderei un possibile insabbiamento perché stavolta vorrebbe dire credo il fallimento di Boeing

[Lampo 13]

[/quote]
Beh se così fosse credo che sara abbastanza facile decretarlo dopo aver analizzato le scatole nere... Una doppia piantata dei motori credo sia una cosa talmente rara e improbabile da non essere neanche inserita nell addestramento (correggetemi se sbaglio)
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Sul simulatore del B777 provavamo la piantata ad entrambi i motori, in quota, a circa 70/80 miglia dall'aeroporto e si atterrava tranquillamente soprattutto grazie al sistema di indicazione del raggiungimento di una certa quota. In pratica si inseriva la pista prevista per l'atterraggio ed appariva un cerchio verde che indicava il limite sul quale si sarebbe raggiunta l'altitudine della pista, si inserivano i parametri di massima efficienza e si usava l'aerofreno come fosse una manetta, mantenendo il terzo della pista come target.Se la linea verde andava oltre il punto ideale di toccata si aumentava l'estensione dell'aerofreno, se andava prima del terzo della pista si diminuiva. Bisognava considerare l'aumento di resistenza in avvicinamento dovuto all'estensione di carrello e flap/slat e si atterrava tranquillamente. Ovviamente la RAT veniva estesa automaticamente, o manualmente in caso di avaria al sistema, e quindi si aveva tutto a disposizione... grande aereo il B777!

[Valerio Ricciardi]

Sì, ma lì hai una quota da "spendere" regolando con l'assetto il rate di discesa. Questi poveretti erano bassi e in fase di salita.
Certo che se il primo miglio o anche un po' di più dopo le due testate di pista non fossero edificati sarebbe un po' diverso. In aree urbanizzate potrebbero utilizzarli per realizzare lunghe vasche di biodepurazione delle acque reflue di quelle coi giacinti d'acqua... tanto per non sprecarle.

[air.surfer]

Sul simulatore del B777 provavamo la piantata ad entrambi i motori, in quota, a circa 70/80 miglia dall'aeroporto ..

Cosi, tanto per perdere tempo..

[air.surfer]

Beh se così fosse credo che sara abbastanza facile decretarlo dopo aver analizzato le scatole nere... Una doppia piantata dei motori credo sia una cosa talmente rara e improbabile da non essere neanche inserita nell addestramento (correggetemi se sbaglio) per l altra ipotesi non voglio entrare nel merito della professionalità dei piloti indiani ma possibile che la vita di 300 persone sia in mano a un essere umano che per sbaglio retrae i flap? E soprattutto possibile che un aereo così moderno permetta questa azione in una fase del volo così delicata?

Bè... i piloti sono esseri umani e in quanto tali, sbagliano. Comunque, parlando con gente esperta pare che, anche retraendo i flap in decollo , il 787 stia comunque per aria (info da prendere con le molle)... quindi bo.. parrebbe che anche l'ipotesi dei flap sia da scartare.

[Lampo 13]

Sul simulatore del B777 provavamo la piantata ad entrambi i motori, in quota, a circa 70/80 miglia dall'aeroporto ..

Cosi, tanto per perdere tempo..

Era previsto farlo, non chiedere a me perché, probabilmente per la lunga serie di procedure da effettuare in buona crew coordination.

[JT8D]

Potrebbe risponderci JT8D circa gli effetti, ma ci starebbe, carburante contaminato giustificherebbe una erogazione di potenza inadeguata in un sistema in cui nominalmente sta funzionando tutto

L'effetto dipende dal contaminante. In generale si può avere l'intasamento di filtri, valvole, linee di alimentazione, con perdita di spinta o anche spegnimento del motore.

La fuel contamination la vedo difficile a decollo già avvenuto; se ci fosse stata si sarebbe manifestata durante la corsa di decollo ed avrebbero rigettato.

Corretto.

Concordo con voi, nella maggior parte delle volte ti accorgi subito, ma non è una certezza assoluta. Anche qui, dipende dal contaminante. Nella letteratura ci sono stati casi di perdita di spinta già in rotta, in particolare se il contaminante crea in modo un po' più "lento" i residui che vanno poi a ostruire i componenti del fuel system del motore.

Comunque, il fuel sarà una delle prime cose esaminate dalla commissione di inchiesta. Anche a mio parere non è stata una fuel contamination in questo caso. Poi vedremo cosa dirà l'inchiesta.

Paolo

[richelieu]

Aviation Safety Network …

… asn.flightsafety.org … Boeing 787-8 Dreamliner VT-ANB …

[Zapotec]

Nell'incidente del MD80 in Spagna la causa fu doppia, un tecnico per fare un intervento estrasse un breaker e poi si dimenticò di reinserirlo e questo eliminò il warning di configurazione, poi i Piloti, di fretta perché in ritardo, non misero i flap/slat nella posizione di decollo calcolata e non fecero il controllo prima di iniziare il decollo.

Se non ricordo male il breaker fu tolto per spegnere il riscaldatore della sonda temperatura aria. Ma il riscaldatore era acceso perchè, per un guasto ad un rele, una parte dei sistemi pensava di essere in volo. Purtroppo tra questa parte di sistemi c'era anche il sistema di avviso errori di configurazione.

Sembra che l'AirIndia avesse la RAT estesa ?

[Leonardo86]

C è un nuovo video dove sembra vedersi la rat estesa, se così fosse vuol dire che hanno perso entrambi i motori appena dopo il decollo? Quante volte nella storia è successo? Uno mi è capitato di sentirlo dire ma due?!
https://www.ilmessaggero.it/mondo/incid ... 99848.html

[JT8D]

Nell'incidente del MD80 in Spagna la causa fu doppia, un tecnico per fare un intervento estrasse un breaker e poi si dimenticò di reinserirlo e questo eliminò il warning di configurazione, poi i Piloti, di fretta perché in ritardo, non misero i flap/slat nella posizione di decollo calcolata e non fecero il controllo prima di iniziare il decollo.

Se non ricordo male il breaker fu tolto per spegnere il riscaldatore della sonda temperatura aria. Ma il riscaldatore era acceso perchè, per un guasto ad un rele, una parte dei sistemi pensava di essere in volo. Purtroppo tra questa parte di sistemi c'era anche il sistema di avviso errori di configurazione.

Sembra che l'AirIndia avesse la RAT estesa ?

Esatto, c'era un problema ad un Relè (il famoso Relè 2-5), che era in configurazione flight nonostante erano a terra, attivando il riscaldamento della sonda e inibendo il CAWS. Questo problema non è stato individuato, motivo per cui hanno spento il riscaldatore della sonda estraendo il relativo breaker.

Riguardo l'Air India, naturalmente di ufficiale non c'è ancora nulla, però molte fonti concordano che la RAT era estesa. Il video originale è a bassa risoluzione, non si capisce bene, ora si parla di un video a risoluzione più alta in sui si nota bene la RAT estesa.

In ogni caso, a mio parere, dall'audio del video postato sui social il giorno dell'incidente, si sente abbastanza chiaramente il suono tipico della RAT in funzione.

Paolo

[Simone]

C è un nuovo video dove sembra vedersi la rat estesa, se così fosse vuol dire che hanno perso entrambi i motori appena dopo il decollo? Quante volte nella storia è successo? Uno mi è capitato di sentirlo dire ma due?!
https://www.ilmessaggero.it/mondo/incid ... 99848.html

Bel video interessante fatto da chi è addetto ai lavori, che fugherebbe almeno le idiozie sul fatto che i piloti siano degli incompetenti e non sappiano distinguere le leve. Almeno un doveroso rispetto verso chi ha perso la vita.
Ne posto un altro:

[musicaldoc]

C è un nuovo video dove sembra vedersi la rat estesa, se così fosse vuol dire che hanno perso entrambi i motori appena dopo il decollo? Quante volte nella storia è successo? Uno mi è capitato di sentirlo dire ma due?!
https://www.ilmessaggero.it/mondo/incid ... 99848.html

Beh direi che l'analisi di questo pilota fughi ogni dubbio sul dual engine failure, il filmato originale fa chiaramente sentire il rumore della RAT, sembra proprio di poterla vedere estesa, il passeggero scampato parla di un rumore che dovrebbe essere l'estensione della RAT e, se questo pilota ha ragione, la fluttuazione delle luci descritte dal superstite sarebbe dovuta all'intervento della RAT.

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

[airplane]

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Pure l'acqua "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04

[...] Water accumulations on the B744 came to light at rotate, and took out a lot of electrical services.
My suspicion is some cause such as this will come to light shortly.
Both of the E/E bays contain stuff that is nice to keep dry and operating, and prior events have shown that multiple system failures can and have occurred when a flood is added to all the black boxes sitting innocently on their racks.
The ADs are not necessarily directly related to the specific cause, they highlight the potential for water damage and that bad stuff happens. In two cases I investigated, the event occurred at rotate. Both were B744's one pax, one F.
Compound, unrelated system failures at rotate? Single cause? Water in the E/E bay.

A Qantas B747-438 suffered an 'Electrical System Event' when on approach to Bangkok airport on 7 January 2008.
The following extracts are taken from the report:
"System malfunctions
Between 0846 and 0852, 4 after passing FL 100 and when the aircraft was turning
onto an extended left downwind leg for runway 01 Right (01R), the EICAS, flight
displays and automated systems showed faults of numerous electrical and other
aircraft systems, including:
• AC buses 1, 2 and 3 not powered
• autothrottle disconnected
• autopilot disengaged
• some fuel pumps not operating
• weather radar not operating
• automatic cabin air conditioning and pressurisation system not operating
• right (FO’s) displays blanked
• between three and five pages of messages on the EICAS display
• lower EICAS display blanked.
The CSM contacted the flight crew and advised that the cabin lighting had failed."
"Origin of Generator Control Unit (GCU) faults
Post-incident examination of the GCUs revealed corrosion of the internal circuit boards in all three of the GCUs that shut down.

Analysis of the corrosion materials observed in GCU 3 showed evidence of long-term exposure to water, including evidence of acids and carbohydrates that are present in beverages such as coffee, fruit juice and soft drinks.
Those findings indicated a fluid source originating from the aircraft’s galley drains or from spilt liquids in the cabin, and also suggested that liquid ingress had been occurring over an unknown, but extended period of time."

This link to the report includes diagrams of where the B747 forward galley was located, directly above the Main Equipment Centre and the E1/E2 racks.
The phtographs show how ineffective the dripshield was in protecting the electrical equipment and the extent of corrosion and damage.
The aircraft was 17 years old at the time of the incident and had completed a C-check approximately 3 months before the incident.

As (….) this issue seems to have carried over to the B787-8 with Airworthiness Directive AD 2016-14-04

"We are issuing this AD 2016-14-04 to prevent a water leak from an improperly installed potable water system coupling, or main cabin water source, which could cause the equipment in the EE bays to become wet, resulting in an electrical short and potential loss
of system functions essential for safe flight"
AD 2016-14-04 mirrors precisely what occurred to the Qantas B747 on 7 January 2008.

“It is possible something similar may have occurred on take-off of B787- Air India171”,
with water causing the equipment in the EE bays to become wet resulting in electrical short and potential loss of system functions. […]

(Staremo a vedere)

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