incidente ULM

[aurum]

Questi sono i risultati di una inchiesta che si e' chiusa di recente.L'incidente ha coinvolto un ULM autocostruito provocando la morte di due persone.Per rispetto delle vittime mi sembra opportuno evitare nomi e riferimenti anche se qualcuno capira' di quale incidente si tratta.Resta il dolore per la perdita di due giovani vite e l'impegno di tutti noi affinche' questo tipo di incidenti non debbano piu' accadere.

Il consulente tecnico - ing. aer. Gerardus Janszen dell'Università di Milano - era chiamato ad accertare: "cause e mezzi dell'incidente aviatorio avvenuto in data 6.11.2005... Accerti in particolare se l'apparecchio ultraleggero denominato "Asso 9" presenti difetti o errori di progettazione tali da far venir meno i requisiti di sicurezza precisando se, con riguardo al velivolo di XY siano riscontrabili errori o carenze progettuali o carenze e difetti relativi al materiale utilizzato...Accerti inoltre il consulente se il cedimento dell'ala del velivolo possa essere ricondotta all'esecuzione di manovre acrobatiche da parte del pilota o, invece, dipenda anche in parte da eventuali carenze ed errori progettuali, o dipenda da carenze o errori nella realizzazione dell'ala sia con riguardo alla fase di assemblaggio dei pezzi sia con riferimento alla costruzione dei singoli pezzi".
I risultati dell'inchiesta sono stati riportati dal consulente secondo le norme tecniche ICAO Doc. 6920/AN/855.
Il consulente ha esaminato - oltre a ciò che restava del velivolo - il progetto, le relazioni di calcolo, le testimonianze raccolte dalla Polizia Giudiziaria e la corrispondenza intercorsa tra il costruttore-proprietario e altri costruttori di uguale velivolo.
Dall'esame del relitto si riscontrava, tra l'altro, che il longherone principale presentava "una rottura in corrispondenza del piano di simmetria del velivolo sia della soletta superiore sia in quella inferiore, che non risultavano più collegate dalle anime verticali".
Si riscontrava inoltre che "gli alettoni risultano difformi in termini di lunghezza da quando indicato nei piani costruttivi, ed in particolare risultano avere una apertura paggiore di 160mm a discapito degli ipersostentatori. Tale variazione ha determinato un aumento della superfice aerodinamica e quindi, a parità di incidenza, delle forze di circa il 10/12%...". Era stato aumentato anche l'angolo di rotazione (+30° -20°) e "per ovviare all'aumento dello sforzo di barra, XY aveva dotato gli alettoni di servoalette sui contrappesi e aveva raddoppiato il differenziale degli alettoni". Ancora: "aveva modificato il cinematismo di azionamento dell'equilibratore... portando inoltre l'escursione dello stesso a+/-30°" . (segue)
Il velivolo risulta progettato secondo le norma FAR 23 nella categoria "Normal" con fattore di carico a contingenza +3,8 g e -1,9g, mentre a robustezza pari a +5,7g e -2,85g. e non era consentito effettuare quindi manovre acrobatiche.
Ulteriore modifica riguardava l'istallazione dei serbatoi "vincolati direttamente alle anime dei longheroni, in contrasto con quanto invece previsto nei piani costruttivi...". A bordo del velivolo era presente un "g-metro" che è stato trovato con le lancette ferme sui valori di +5,5 g e -5g.
Il velivolo risulta progettato secondo le norma FAR 23 nella categoria "Normal" con fattore di carico a contingenza +3,8 g e -1,9g, mentre a robustezza pari a +5,7g e -2,85g. e non era consentito effettuare quindi manovre acrobatiche.

Ulteriore modifica riguardava l'istallazione dei serbatoi "vincolati direttamente alle anime dei longheroni, in contrasto con quanto invece previsto nei piani costruttivi...". A bordo del velivolo era presente un "g-metro" che è stato trovato con le lancette ferme sui valori di +5,5 g e -5g.

Il pilota aveva 29 anni, era Capitano Pilota dell'Aeronautica Militare, con circa 2200 ore di volo; aveva costruito egli il velivolo dal kit di montaggio in circa 2 anni di lavoro e vi aveva istallato un motore tipo Wankel della Midwest Engines con potenza di 105 hp.

Queste, in sintesi, le conclusioni: "Dalla disamina della relazione di calcolo e dei disegni costruttivi relativi al velivolo Asso IX si ritiene che non vi siano lacune dal punto di vista progettuale nè per quanto riguarda la tipologia strutturale...nè per quanto riguarda il materiale da impiegare nelle costruzioni..." "Probabile causa dell'incidente è stata la manovra combinata di richiamata e virata ad un fattore di carico maggiore di quello di progetto. L'incidente è quindi da ricondursi alla condotta oltre i limiti di possibilità dell'aeromobile. Risulta agli atti , e anche come da allegato alla presente relazione, che in diverse occasioni il pilota XY abbia compiuto evoluzioni con superamento dei valori del fattore di carico di progetto (sia a contingenza che a robustezza). Tali condotte di volo possono aver determinato già prima dell'incidente un progressivo indebolimento della struttura ed in particolare delle giunzioni tra le diverse parti strutturali e non".

Rileva, infine il consulente: "Bisogna altresì rimarcare l'assoluta mancanza di un manuale di istruzione dettagliato per la costruzione ed il successivo assemblaggio, lasciando a colui che acquista il kit del velivolo ampi margini di errore nella realizzazione. Un esempio su tutti è l'istallazione dei serbatoi nelle semiali, per la quale è necessaria la realizzazione di un vano nella struttura alare, di fatto interrompendo la continuità nel rivestimento della parte inferiore. Tale rivestimento risulta nella tipologia strutturale adottata, di tipo collaborante e quindi il suo ripristino deve essere fatto con estrema cura avendo ben presente la criticità di tale operazione".

[LIPH]

Aurum,
errore umano evidente quindi...

[zksimo]

ma il gmetro non è stato sollecitato all'impatto scusate?come fanno a determinare i valori di carico subiti dalla struttura ricavandoli dal g-metro....

[pippo682]

ma il gmetro non è stato sollecitato all'impatto scusate?come fanno a determinare i valori di carico subiti dalla struttura ricavandoli dal g-metro....

Domanda molto interessante. Potrebbe dipendere dall'angolo di impatto. Credo che il g-metro rilevi solo sollecitazioni perpendicolari allo strumento. Un impatto a 90 gradi col terreno dovrebbe lasciarlo nella posizione in cui si trovava l'ultima volta che ha misurato una sollecitazione....

[zksimo]

infatti escluderei alla 358 possibilità su 360 che sia caduto a 90° col terreno una componente verticale c'è stata per forza di cose... a questo punto io direi che è caduto rovescio..si parla di -5.5g

[aurum]

infatti escluderei alla 358 possibilità su 360 che sia caduto a 90° col terreno una componente verticale c'è stata per forza di cose... a questo punto io direi che è caduto rovescio..si parla di -5.5g

Sembra da testimonianze acquisite che l'aereo all'uscita di un looping con una velocita' stimata di oltre 300 kmh,abbia tirato una cabrata con successivo tonneax.Nel momento della richiamata si e' verificato lo scollamento del rivestimento che nella giuzione con il bordo di entrata era stato "portato a livello" assottigliando in quel punto lo spessore del rivestimento interno. Alcuni G-metri sono costruiti in maniera di registrare solo le sollecitazioni in un certo intervallo di tempo(escludendo quindi quelle da impatto) ma sinceramente non so quale strumento fosse montato sull'aereo in questione.
Ho voluto postare questa IR solo perche' possa esssere motivo di riflessione per tutti coloro che hanno un mezzo volante per le mani.

[zksimo]

infatti escluderei alla 358 possibilità su 360 che sia caduto a 90° col terreno una componente verticale c'è stata per forza di cose... a questo punto io direi che è caduto rovescio..si parla di -5.5g

Sembra da testimonianze acquisite che l'aereo all'uscita di un looping con una velocita' stimata di oltre 300 kmh,abbia tirato una cabrata con successivo tonneax.Nel momento della richiamata si e' verificato lo scollamento del rivestimento che nella giuzione con il bordo di entrata era stato "portato a livello" assottigliando in quel punto lo spessore del rivestimento interno. Alcuni G-metri sono costruiti in maniera di registrare solo le sollecitazioni in un certo intervallo di tempo(escludendo quindi quelle da impatto) ma sinceramente non so quale strumento fosse montato sull'aereo in questione.
Ho voluto postare questa IR solo perche' possa esssere motivo di riflessione per tutti coloro che hanno un mezzo volante per le mani.

e hai pienamente ragione...speriamo possa servire da head-up per quelle persone che si sono trovate nella situazione"sto facendo una cosa che non è prevista e non sono nemmeno sicuro di riuscire a farla" e che hanno rischiato l'inculumità propria e di altri oltre che mezzi e proprietà senza cognizione di causa