Flight Level in meters
Moderatore: Staff md80.it
Flight Level in meters
Ho visto che in alcune nazioni tra cui ad esempio Cina e Russia, i livelli di volo sono in metri e non ft. Quindi non ho capito; se ad esempio un aereo arriva da FL330 a che alitudine si "mette" quando entra in Russia? Rimane a FL330 oppure opera l'opportuna discesa/salita per portarsi a 9000/11000mt?
- SicurezzaVolo
- 02000 ft
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da quanto ho letto su un articolo di Volare di un paio d'anni fà, ha essenzialmente ragione SicurezzaVolo, ossia il controllore ti dice, per esempio: climb to ten thousand meters, e tu ti livelli alla corrispondente altezza in piedi dopo aver fatto la conversione (sarà sui 32000 piedi, non ricordo il valore esatto) . Penso che il settaggio standard dell'altimetro sia lo stesso europeo o americano, ma con certeza non lo sò, speriamo in qualche informazione dai piloti.
ciao.
ciao.
La pressione di setting e` la stessa, cambiano le unita` di misura. La pressione standard e` di 29.92126 pollici di mercurio oppure 1013.25 hPa.tristar ha scritto: Penso che il settaggio standard dell'altimetro sia lo stesso europeo o americano, ma con certeza non lo sò, speriamo in qualche informazione dai piloti.
Passando dalle aerovie europee o giapponesi alla Russia si cambia quota, salendo o scendendo (dipende dalla clearance) ad un livello in metri.
Ad esempio, se sto volando a FL330 (33.000 piedi) salirò a 33.100 piedi, che corrispondono al livello russo di 10.100 mt.
Quando torno nel mondo aeronautico nostrano se sto volando ad esempio al livello 10.600mt (34.800 piedi) salirò a FL 350.
Il bello è che passando da Russia a Cina via Mongolia, bisogna comunque cambiare quota, perchè i livelli, sia pur espressi in metri, non sono corrispondenti, se sono ad esempio a 10.600mt in Russia, in Cina devo entrare a 10.800mt.
Per volare in Russia e Cina ho delle tabelline di conversione, in più mi devo scrivere tutti i livelli significativi con la "traduzione" in metri, se per caso devo scendere per decompressione non posso dire al controllore che vado a FL100, perchè non capirebbe, devo dirgli 3000mt (9.800 piedi).
Il potenziale per errori è altissimo, anche recentemente un aereo turco a Mosca ha avuto problemi di "traduzione" piedi/metri e c'è stata una near-miss.
Gli aerei russi con l'altimetro in metri sono stati protagonisti in giro per il mondo di molti eventi relativi a quote sbagliate.
Ad esempio, se sto volando a FL330 (33.000 piedi) salirò a 33.100 piedi, che corrispondono al livello russo di 10.100 mt.
Quando torno nel mondo aeronautico nostrano se sto volando ad esempio al livello 10.600mt (34.800 piedi) salirò a FL 350.
Il bello è che passando da Russia a Cina via Mongolia, bisogna comunque cambiare quota, perchè i livelli, sia pur espressi in metri, non sono corrispondenti, se sono ad esempio a 10.600mt in Russia, in Cina devo entrare a 10.800mt.
Per volare in Russia e Cina ho delle tabelline di conversione, in più mi devo scrivere tutti i livelli significativi con la "traduzione" in metri, se per caso devo scendere per decompressione non posso dire al controllore che vado a FL100, perchè non capirebbe, devo dirgli 3000mt (9.800 piedi).
Il potenziale per errori è altissimo, anche recentemente un aereo turco a Mosca ha avuto problemi di "traduzione" piedi/metri e c'è stata una near-miss.
Gli aerei russi con l'altimetro in metri sono stati protagonisti in giro per il mondo di molti eventi relativi a quote sbagliate.
No, sull'A320 non ho mai volato, se non da passeggero, quindi non so come lavorano in metri.
Mi sono basato su quello che ho letto
Questa seconda soluzione, soprattutto per piccoli cambi di livello mi sembrava poco pratica, evidentemente mi sbagliavo e sull'A320 l'uso delle tabelle di carta non è necessario.
Mi sono basato su quello che ho letto
immaginavo che sulla guidance la quota che il velivolo deve raggiungere e seguire si potesse "scrivere" solo in piedi, quindi che i piloti, una volta autorizzati ad esempio a 10.600 metri, leggono sulla tabellina cartacea che corrispondono a FL348, lo scrivono sulla guidance e poi sull'ECAM leggono la conferma oppure scrivono un numero approssimativo sulla guidance, leggono sull'ECAM a cosa corrisponde e poi aggiustano la guidance finchè non viene fuori il livello in metri richiesto.alcuni aeroplani, vedi a320family, hanno un pulsanitino che permette che di lasciare scritto sulla guidance la quota in piedi e contemporaneamente leggere sull'ECAM (leggi schermo in basso al centro ) la quota convertita in metri.
Questa seconda soluzione, soprattutto per piccoli cambi di livello mi sembrava poco pratica, evidentemente mi sbagliavo e sull'A320 l'uso delle tabelle di carta non è necessario.
Visto che il metro lo hanno inventato i francesi, lo usanoTKO ha scritto:alcuni aeroplani, vedi a320family, hanno un pulsanitino che permette che di lasciare scritto sulla guidance la quota in piedi e contemporaneamente leggere sull'ECAM (leggi schermo in basso al centro ) la quota convertita in metri.
... sti caxxx de francesi !!!!
Anche gli Md80 che andavano in Russia e in qualche altro paese dell'area del patto di Varsavia,avevano un altimetro supplementare in metri.Lo strumento primario rimaneva pero' quello in piedi (con relativa tabella di conversione).TKO ha scritto:alcuni aeroplani, vedi a320family, hanno un pulsanitino che permette che di lasciare scritto sulla guidance la quota in piedi e contemporaneamente leggere sull'ECAM (leggi schermo in basso al centro ) la quota convertita in metri.
... sti caxxx de francesi !!!!
ciao
Inoltre in alcune aree della Ex USSR ,era impossibile andare se non con la scorta a bordo di un pilota russo.Ricordo alcuni voli per il Kazakistan,dove lasciata la FIR di Mosca,non c'era piu' nessuno che parlasse inglese!
Si! e ci dovevamo fidare!Venivano pagati a "cachet" e si mettevano sullo strapuntino una volta lasciata la Fir di Mosca.Parlavano con l'ATC, prendevano i bollettini,e "organizzavano"il transito!alainvolo ha scritto: E parlava il pilota russo?Avevate piloti russi solo per la fonia,davvero?
ALAIN C.
Ciao!
Non stavano al posto del CM2 ma sul jump seat. Anche quando andavamo in russia con aerei executive dovevamo imbarcare a mosca il navigatore. in reltà non lo facevamo navigare per niente, solo parlare alla radio qualche volta. A volte non faceva neanche questo, si sedeva dietro e spolverava gli alcolici (credetemi non è una battuta) il tutto per una cifra che a volte arrivava a diverse migliaia di dollaroni!!
Difatti ho parlato di strapuntino(cm3 seat) ed essendo generalmente piloti ex aeroflot l'inglese lo sapevano(erano alcuni ATC locali a non conoscerlo)alainvolo ha scritto:[...incredibile
Ma voi come comunicavate con questi piloti russi,dato che non sapevano l'inglese??
Se occupavano il posto di CM2 su una macchina certificata per due membri di condotta,dovevano avere il type rating sull'80!
Non mi tornano queste cose...
CIAO
ALAIN C.
Per il resto confermo quanto detto da Davidaz.
Ciao
- Roberto Gizzi
- 01000 ft
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- Iscritto il: 15 ottobre 2006, 12:01
Re: Flight Level in meters
....Nel kit del pilota un filo a piombo?
fbasili ha scritto:Ho visto che in alcune nazioni tra cui ad esempio Cina e Russia, i livelli di volo sono in metri e non ft. Quindi non ho capito; se ad esempio un aereo arriva da FL330 a che alitudine si "mette" quando entra in Russia? Rimane a FL330 oppure opera l'opportuna discesa/salita per portarsi a 9000/11000mt?
I-RBGZ
allora non esiste uno standard valido e, soprattutto applicato in tutti i paesi ??
Ero erroneamente convinto che l'ICAO " governasse-gestisse tutto il sistema"
Questa dell uso dei due sistemi di misura a seconda del Paese mi lascia un tantino preplesso per quanto riguiarda la sicurezza
Ero erroneamente convinto che l'ICAO " governasse-gestisse tutto il sistema"
Questa dell uso dei due sistemi di misura a seconda del Paese mi lascia un tantino preplesso per quanto riguiarda la sicurezza
I-SMTN. Mauro
Cerca sempre di mantenere uguale il numero degli atterraggi che fai, rispetto ai decolli
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