Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia
Moderatore: Staff md80.it
Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia
Malpensa: atterraggio emergenza per volo Alitalia
MALPENSA (Varese) - L'improvvisa accensione di una spia ha costretto un aereo Alitalia a un atterraggio di emergenza a Malpensa. Sul velivolo, decollato dallo stesso scalo lombardo e diretto a Venezia, una luce segnalava un incendio a un motore. E' scattato subito l'allarme, l'aereo e' poi atterrato regolarmente e senza alcun incendio ne' conseguenze per passeggeri ed equipaggio. Squadre di tecnici stanno cercando di capire cosa sia accaduto. (Agr)
http://www.corriere.it
MALPENSA (Varese) - L'improvvisa accensione di una spia ha costretto un aereo Alitalia a un atterraggio di emergenza a Malpensa. Sul velivolo, decollato dallo stesso scalo lombardo e diretto a Venezia, una luce segnalava un incendio a un motore. E' scattato subito l'allarme, l'aereo e' poi atterrato regolarmente e senza alcun incendio ne' conseguenze per passeggeri ed equipaggio. Squadre di tecnici stanno cercando di capire cosa sia accaduto. (Agr)
http://www.corriere.it
- flyforever85
- 10000 ft
- Messaggi: 1404
- Iscritto il: 23 aprile 2006, 5:07
- Località: Philadelphia, PA
- Slowly
- Administrator
- Messaggi: 26108
- Iscritto il: 28 settembre 2004, 12:43
- Località: ...nei pensieri di chi mi vuole bene!
- Contatta:
SLOWLY
MD80.it Admin
e-mail: slowly@interfree.it
MSN: slowly@md80.it
Skype: slo.ita
Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
MD80.it Admin
e-mail: slowly@interfree.it
MSN: slowly@md80.it
Skype: slo.ita
Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
Volo AZ 01453 con MD80..flyforever85 ha scritto:Ho appena letto anch'io la notizia sull'ansa, penso sia stato un MD-80, è l'aereo utilizzato sulla tratta VCE-MXP... qualcuno ha notizie più dettagliate?
...Signore, non si puo' dire bomba su un aereo!
-BOMBA BOMBA BOBOROBOBOMBA!
(da"Ti presento i miei")
-BOMBA BOMBA BOBOROBOBOMBA!
(da"Ti presento i miei")
(Malpensa,Varese) - E' stata una tubazione pneumatica che ha emesso aria calda a far scattare l'allarme anti-incendio sull'aereo Alitalia costretto questa mattina a un atterraggio di emergenza a Malpensa. I tecnici hanno verificato che non c'e' stato alcun guasto ai motori. Per far ripartire i 105 passeggeri del velivolo, diretto a Venezia, Alitalia ha organizzato un volo straordinario. (Agr)
http://www.corriere.it
http://www.corriere.it
- flyforever85
- 10000 ft
- Messaggi: 1404
- Iscritto il: 23 aprile 2006, 5:07
- Località: Philadelphia, PA
Penso che lì per lì non devi porti il problema. Che io sappia quando si accende una luce di incendio motore, sono passati 60 secondi da quando i sensori disposti in posizioni strategiche hanno rilevato fumo o incendio (con vari sensori ovviamente), quindi dovrebbero essere molto sicuri e affidabili...
comunque anche se gli altri parametri rimangono perfetti la manovra d'atterraggio d'emergenza dev'essere comunque innescata.
comunque anche se gli altri parametri rimangono perfetti la manovra d'atterraggio d'emergenza dev'essere comunque innescata.
flyforever85 ha scritto:Penso che lì per lì non devi porti il problema. Che io sappia quando si accende una luce di incendio motore, sono passati 60 secondi da quando i sensori disposti in posizioni strategiche hanno rilevato fumo o incendio (con vari sensori ovviamente), quindi dovrebbero essere molto sicuri e affidabili...
comunque anche se gli altri parametri rimangono perfetti la manovra d'atterraggio d'emergenza dev'essere comunque innescata.
Cioe' scusa non ho capito.... l'incendio e' libero di propagarsi e fare quel cavolo che gli pare a lui per un minuto prima che si venga avvertiti della sua esistenza
- flyforever85
- 10000 ft
- Messaggi: 1404
- Iscritto il: 23 aprile 2006, 5:07
- Località: Philadelphia, PA
Bè teoricamente si... C'è bisogno di tempo per avere la certezza che ci sia un incendio o fumo a bordo o in stiva... Pensa se dopo due secondi di avvertimento scattassero i sistemi antincendio!
comunque mi sono dimenticato anche una cosa prima: penso che dopo l'avvertimento di un incendio non ha più senso vedere come vanno i vari parametri di tutti gli stumenti nel motore perché tanto il pilota attiva i sistemi antincendio e come tate vengono fallati...Solitamente si inalano dentro la camera di comustione gas inerti o schiume (purché lontano da circuiti elettrici) e quindi nulla funziona più come dovrebbe...
comunque mi sono dimenticato anche una cosa prima: penso che dopo l'avvertimento di un incendio non ha più senso vedere come vanno i vari parametri di tutti gli stumenti nel motore perché tanto il pilota attiva i sistemi antincendio e come tate vengono fallati...Solitamente si inalano dentro la camera di comustione gas inerti o schiume (purché lontano da circuiti elettrici) e quindi nulla funziona più come dovrebbe...
- pippo682
- FL 450
- Messaggi: 4571
- Iscritto il: 21 ottobre 2005, 16:25
- Località: Padova (LIPU)
- Contatta:
A me è capitata una sola "emergenza" in volo (AG, ovviamente). Si è accesa la spia che indicava la bassa tensione. Appena vista ho subito spento tutte le utenze elettriche che non mi servivano (seconda radio comm, radio nav, luci nav, strobo e beacon). Non si tratta di una emergenza grave, in quanto il motore ovviamente resta in moto, e ho cominciato a pensare dove atterrare. (Belluno era abbastanza vicino e dovevo comunque passarci sopra). Fatte queste prime attività ho controllato l'amperometro, che non indicava alcun problema. Ho fatto un test, lo stesso che si fa prima di decollare, ed ho visto che l'amperometro indicava correttamente che l'alternatore ricaricava la batteria. Ho deciso quindi di procedere fino a Padova, limitando comunque al minimo l'assorbimento di energia elettrica. In effetti c'era un falso contatto sulla spia.
Immagino che nei voli di linea si faccia un controllo incrociato degli strumenti, ma con una segnalazione come incendio al motore credo non ci sia molto da scegliere, si atterra.
Immagino che nei voli di linea si faccia un controllo incrociato degli strumenti, ma con una segnalazione come incendio al motore credo non ci sia molto da scegliere, si atterra.
- Tiennetti
- A320 Family Captain
- Messaggi: 2163
- Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
- Località: Hangar89
- Contatta:
La procedura nell'MD80 dice di ridurre a IDLE il motore che dá l'avviso e aspettare 10 secondiMaxx ha scritto:Domanda preliminare senza sapere quasi niente di quello che è successo. Si accende una spia sul cruscotto che segnala l'incendio al motore n° 1: i parametri del motore n° 1 si "comportano" di conseguenza e sbarellano, o restano normali visto che di incendio "reale" non c'è traccia?
Se il Fire Handle si spenge si puó continuare con il motore in idle o a potenza ridotta.
Spesso succede che i loop per le vibrazioni si deteriorano, o per esempio un foro in una delle tubazioni di Pneumatico potrebbe soffiare aria calda sul loop e farlo scattare.
Se l'avviso non scompare dopo 10 secondi dalla riduzione, si toglie il combustibile, si tira del fire handle e si scarica l'estintore... il motore resta inutilizzabile
Reale o no, visto che la unica cosa che ci avvisa del fuoco sono i loop, ci fidiamo e si spenge il motore.
Se si rompe una tubazione di combustibile, potrebbe incendiarsi dentro della carenatura del motore dandoci avviso di fuoco, anche se il resto dei parametri potrebbe essere perfettamente nella norma
David
- strikeagle83
- 00500 ft
- Messaggi: 99
- Iscritto il: 9 luglio 2006, 16:23
- Località: 45° 27' N ; 9° 17' E
- Tiennetti
- A320 Family Captain
- Messaggi: 2163
- Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
- Località: Hangar89
- Contatta:
Corretto... ho detto la mia cacchiataEretiko ha scritto:In questo caso uno dei due Loop Test ( A e B) non sarebbe positivo!!!Spesso succede che i loop per le vibrazioni si deteriorano, o per esempio un foro in una delle tubazioni di Pneumatico potrebbe soffiare aria calda sul loop e farlo scattare.
Parliamo della "deteriorazione", vero?
L'esempio della tubazione peró potrebbe essere valido vista la vicinanza dei loop?
Strikeagle, mi riferisco alle tubazioni dell'aria spillata dal motore (Bleed air) per pressurizzazione/aria condizionata e anti-ice
David
- Altamente_Subsonico
- 02000 ft
- Messaggi: 476
- Iscritto il: 31 agosto 2006, 16:32
- Località: LIPB/Bolzano
- Contatta:
Mbeh credo che comunque una tubatura pneumatica rotta non sia il massimo della vita, anche se non grave come un incendio.
Può dar problemi all'accensione, o all'aria condizionata, insomma sarebbe dovuto atterrare comunque anche se avesse avuto l'avviso regolare di bassa pressione pneumatica.
A proposito, c'è un avviso per tale evenienza...?!?!
Può dar problemi all'accensione, o all'aria condizionata, insomma sarebbe dovuto atterrare comunque anche se avesse avuto l'avviso regolare di bassa pressione pneumatica.
A proposito, c'è un avviso per tale evenienza...?!?!
Jacopo
--------
"...e un giorno taglieremo insieme il filo del traguardo,
e resteremo finalmente senza fili fra di noi.
Guinzagli d'aquiloni insofferenti che strattonano,
per liberarsi e perdersi
e rincorrersi nel vento."
(Frankie HiNRG Mc)
Scusami qualche curiositàEretiko ha scritto: In questo caso uno dei due Loop Test ( A e B) non sarebbe positivo!!!
i sensori dei loop sono di temperatura, di fummo o ambedue?
il segnale viaggia attraverso bus dati o è analogico tipo 0-10V 4-20ma
insomma vorrei sapere se c'è un'analogia industriale?
poi Fra sei Romano o Sardo
Ogni motore ha due estintori, scaricabili in due momenti diversi...Sgt ha scritto:cioè in pratica s eprende fuoco un motore c'è la possibilità di spegnete l'incendio automaticamente e continuare col motore sano se ho ben capito... quali altri distretti dell'aeromobili hanno sistemi del genere ?
Non ho capito bene la tua domanda
[quote="Eretiko"]
I sensori sono di temperatura quando parliamo di "Loop", gli Smoke detectors sono di solito nelle Toilets, e nei sistemi di raffreddamento dei vani avionici.
I bus sono digitali in barra ARINC ( Airbus, not on jurassic fleet)
[quote]
Un'altra curiosità scusandomi forse è off topic comunque riguarda gli impianti.
I generatori AC fanno il parallelo in barra?
se è cosi come si risolve il sincronismo quando i motori hanno velocità di rotazione diverse?
I sensori sono di temperatura quando parliamo di "Loop", gli Smoke detectors sono di solito nelle Toilets, e nei sistemi di raffreddamento dei vani avionici.
I bus sono digitali in barra ARINC ( Airbus, not on jurassic fleet)
[quote]
Un'altra curiosità scusandomi forse è off topic comunque riguarda gli impianti.
I generatori AC fanno il parallelo in barra?
se è cosi come si risolve il sincronismo quando i motori hanno velocità di rotazione diverse?
se non ricordo male, nell'impianto elettrico degli Airbus, esistono due distinti BUS elettrici (limitandomi a considerare solo i due bus in corrente alternata 115V - 400 HZ) per ogni generatore elettrico installato nei motori: AC BUS 1 e AC BUS 2. I due circuiti non vengono quasi mai a contatto tra loro e quindi non ci sono problemi di sincronismo.
Il quasi mai sta perchè, attivando AC ESS FEED metto insieme i due impianti, questo per energizzare i dispositivi attaccati sull'AC BUS 1 se il generatore 2 se ne va o viceversa.
Il quasi mai sta perchè, attivando AC ESS FEED metto insieme i due impianti, questo per energizzare i dispositivi attaccati sull'AC BUS 1 se il generatore 2 se ne va o viceversa.
- Altamente_Subsonico
- 02000 ft
- Messaggi: 476
- Iscritto il: 31 agosto 2006, 16:32
- Località: LIPB/Bolzano
- Contatta:
E' anche vero che, dato che era partito da poco, la pressurizzazione non era ancora attiva. Vero anche però che il bleed dei motori per il condizionamento si vede distintamente... magari era una perdita minima ma di aria molto calda magari per il deice delle ali.Ma se hai problemi di natura pneumatica te ne accorgi con un'eventuale depressurizzazione dell'aereomobile o problemi collegati
In ogni caso, meglio tornare indietro con il dubbio che proseguire con la certezza..
Jacopo
--------
"...e un giorno taglieremo insieme il filo del traguardo,
e resteremo finalmente senza fili fra di noi.
Guinzagli d'aquiloni insofferenti che strattonano,
per liberarsi e perdersi
e rincorrersi nel vento."
(Frankie HiNRG Mc)
In effetti guardando una foto dell'overhead panel MD80 esistono due bus distinti L e R e un congiuntore Man-Aut, in Aut forse arma la chiusura in caso di blackout di un generatore.andwork ha scritto:se non ricordo male, nell'impianto elettrico degli Airbus, esistono due distinti BUS elettrici (limitandomi a considerare solo i due bus in corrente alternata 115V - 400 HZ) per ogni generatore elettrico installato nei motori: AC BUS 1 e AC BUS 2. I due circuiti non vengono quasi mai a contatto tra loro e quindi non ci sono problemi di sincronismo.
Il quasi mai sta perchè, attivando AC ESS FEED metto insieme i due impianti, questo per energizzare i dispositivi attaccati sull'AC BUS 1 se il generatore 2 se ne va o viceversa.
Magari Eretiko potrà confermarlo
Quindi si risolve il problema alla radice.Eretiko ha scritto:Nessun parallelismo sulle barre AC e DC.
Un'altra curiosità scusandomi forse è off topic comunque riguarda gli impianti.
I generatori AC fanno il parallelo in barra?
se è cosi come si risolve il sincronismo quando i motori hanno velocità di rotazione diverse?
l'ultimo aereo che io ricordi era il 727, con un singolare sistema per la "sincronizzazione"!!!
grazie!
- Tiennetti
- A320 Family Captain
- Messaggi: 2163
- Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
- Località: Hangar89
- Contatta:
La pressurizzazione praticamente sempre attiva.Altamente_Subsonico ha scritto:E' anche vero che, dato che era partito da poco, la pressurizzazione non era ancora attiva. Vero anche però che il bleed dei motori per il condizionamento si vede distintamente... magari era una perdita minima ma di aria molto calda magari per il deice delle ali.Ma se hai problemi di natura pneumatica te ne accorgi con un'eventuale depressurizzazione dell'aereomobile o problemi collegati
In ogni caso, meglio tornare indietro con il dubbio che proseguire con la certezza..
La bleed air spillata dal compressore di alta é la stessa che poi finisce nell'impianto di condizionamento o al sistema anti-ice (lí la differenza la fá la augmentation valve che invece di regolare pressione, se é attivo l'anti-ice regola temperatura) e quindi a relativamente alta temperatura.
Un piccolo foro della tubazione puó non avere effetti nella pressurizzazione.
Ci tengo a precisare che questo del foro era solamente unesempio del perché si puó attivare un loop (e ancora non ho capito se eretiko conferma o no )
David
- Altamente_Subsonico
- 02000 ft
- Messaggi: 476
- Iscritto il: 31 agosto 2006, 16:32
- Località: LIPB/Bolzano
- Contatta:
Credo che Eretiko intendesse dire:
l'Euro 4 con FAP e' un motore molto moderno ma privo di qualsiasi coinvolgimento.Un robottino elettronico.
L'Euro 1 senza FAP un motore ancora "non tappato" con una buona capacita' di concedere emozioni.
A questo punto direi più Euro 0 che Euro 1. Quando ancora i motori giravano senza cat, magari con una farfalla per cilindro, con incroci cattivi, punterie mecccaniche, il minimo zoppicante, benzina sputtacchiata mezza incombusta fino a regimi di un certo rilievo, scopiettii in rilascio per non parlare delle fiammelle allo scarico. Va beh temnpi passati oggi troppo difficile
Sono OT scusate
l'Euro 4 con FAP e' un motore molto moderno ma privo di qualsiasi coinvolgimento.Un robottino elettronico.
L'Euro 1 senza FAP un motore ancora "non tappato" con una buona capacita' di concedere emozioni.
A questo punto direi più Euro 0 che Euro 1. Quando ancora i motori giravano senza cat, magari con una farfalla per cilindro, con incroci cattivi, punterie mecccaniche, il minimo zoppicante, benzina sputtacchiata mezza incombusta fino a regimi di un certo rilievo, scopiettii in rilascio per non parlare delle fiammelle allo scarico. Va beh temnpi passati oggi troppo difficile
Sono OT scusate