spinta al decollo e ipersostentatori
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spinta al decollo e ipersostentatori
Salve ragazzi...sono un nuovo iscritto....sto per dare gli esami all'IT.AER. De Pinedo di Roma...
dato che devo preparare la tesina di aerotecnica vorrei sapere quali sono le velocità di stallo alle varie configurazioni di flap.
Inoltre, leggendo alcuni articoli, ho saputo che un a/m può effettuare un decollo a spinta ridotta...è possibile sapere il valore di tale spinta su un MD-87?
grazie.....
dato che devo preparare la tesina di aerotecnica vorrei sapere quali sono le velocità di stallo alle varie configurazioni di flap.
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- Kitano
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Lasciamo che sia un pilota a rispondere, a questo punto...
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FLEXIBLE THRUST
Per diminuire l'usura dei motori, si usa una spinta ridotta.
L'MD80 ha 3 settaggi di spinta
MAXIMUM = ART off 20850 libbre
NORMAL = ART Auto 20000 libbre
FLEXIBLE = ridotta
(l'art è una protezione che fornisce in caso di piantata motore 850 libbre supplementari)
Dato che la spinta diminuisce all'aumentare della temperatura, si inganna il TRC (thrust rating computer) facendogli credere che fuori fa caldissimo... Per ottenere questa limitazione, si imposta nel TRC una temperatura fittizia, detta Assumed Temperature. Lui, che è stupido, limiterà la spinta dei motori.
Per meglio comprendere il meccanismo, ho disegnato un grafichetto.
Velocità di stallo
Oltre che dalla configurazione dipendono anche dal peso. Esistono dei grafici per calcolarle...
Per diminuire l'usura dei motori, si usa una spinta ridotta.
L'MD80 ha 3 settaggi di spinta
MAXIMUM = ART off 20850 libbre
NORMAL = ART Auto 20000 libbre
FLEXIBLE = ridotta
(l'art è una protezione che fornisce in caso di piantata motore 850 libbre supplementari)
Dato che la spinta diminuisce all'aumentare della temperatura, si inganna il TRC (thrust rating computer) facendogli credere che fuori fa caldissimo... Per ottenere questa limitazione, si imposta nel TRC una temperatura fittizia, detta Assumed Temperature. Lui, che è stupido, limiterà la spinta dei motori.
Per meglio comprendere il meccanismo, ho disegnato un grafichetto.
Velocità di stallo
Oltre che dalla configurazione dipendono anche dal peso. Esistono dei grafici per calcolarle...
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Ed in atterraggio lo windshear lo si combatte alla stessa maniera, con velocità più sostenuta?miyomo ha scritto:Certamente.collaudatore ha scritto:Miyomo il settaggio della spinta su max, norma e flexible dipende dal peso ( pesante o meno pesante) dell'aereo?
Grazie.
MAXIMUM si usa per i decolli con windshear.
Miyomo
Grazie.
Is it light where you are yet?
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Re: spinta al decollo e ipersostentatori
Ciaooooooooooo! Anche io sono del De Pinedo, classe 4F.....in che sezione stai? identificati!Mauretto ha scritto:Salve ragazzi...sono un nuovo iscritto....sto per dare gli esami all'IT.AER. De Pinedo di Roma....
P.S. Mi fà piacere che questo forum inizi ad essere frequentato da gente della mia scuola....io l'ho scoeprto un po' di tempo fà
Marco Ferraro
- Mercenario sulla serie Citation.... (500/560xl/650/750) -
FAA Type Rating Instructor / Examiner
FAA GOLD SEAL Flight Instructor Single & Multi Engine Instrument - CFI/CFII/MEI
FAA Airline Transport Pilot AMEL
JAA fATPL - Commercial MEIR
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Marco, allora facci un po' di pubblicità nella tua scuola... Appendi in bacheca il nostro banner e parlane a tutti, studenti e professori!!
Zeno Guarienti _ md80.it _ Administrator
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Ci vorrebbe un bel manifesto....bisogna farne uno Zeno! Concordi?Zeno ha scritto:Marco, allora facci un po' di pubblicità nella tua scuola... Appendi in bacheca il nostro banner e parlane a tutti, studenti e professori!!
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l'argomento della spinta è stato approfondito abbastanza...provo a darti qualche spiegazione delle velocità di stallo al variare dell'estensione dei flap da un punto di vista aerodinamico:
la deflessione dei flap causa una variazione dell'angolo di incidenza sentito dall'ala, in quanto viene modificata la curvatura del profilo...in particolare causa un aumento dell'angolo di incidenza...questo aumento dell'angolo di incidenza si traduce in un aumento della portanza a parità degli altri paramentri (velocità, superficie alare, densità dell'aria) tramite un coefficiente adimensionale chiamato appunto coeficiente di portanza...non so se avete studiato le curve di portanza...in pratica la deflessione dei flap causa una traslazione verso l'alto di queste curve facendo in modo che alla stessa incidenza (quella effettiva, non quella modificata a causa della deflessione dei flap) il coefficiente di portanza sia maggiore e dunque la portanza sia maggiore. Poichè il peso dell'aereo è sempre lo stesso, dunque la portanza minima richiesta per il sostentamento è sempre la stessa, al di sotto tella quale si va in stallo, se una deflessione dei flap mi genera un aumento di portanza, io posso ridurre la velocità per ottenere una portanza che mi uguaglia li peso...dunque via via che si abbassano i flap la velocità di stallo va diminuendo...(ricordo che la portanza è data da: Superficie alare x densità dell'aria x velocità al quadrato x coefficiente di portanza il tutto diviso due)....se aumento un termine, devo diminuire l'altro per ottenere sempre lo stesso valore....da un punto di vista fisico quando si abbasano i flap avviene la stessa identica cosa di quando si portano gli elevatori del piano di coda verso il basso...il piano di coda (in questo caso l'ala) "sente" un'incidenza maggiore rispetto a prima, dunque mi genera una portanza maggiore...e a questo punto io mi ritrovo in un certo senso con un esubero di portanza che posso smaltire agendo sugli altri parametri quali ad esempio la velocità....un'ultima cosa, mentre abbassando gli elevatori l'aero picchia, a causa del fatto che appunto il piano di coda sta in coda e l'aumento di portanza del piano di coda genera un momento a picchiare rispetto al baricentro, questo non avviene con i flap in quanto l'aumento di portanza si ha nell'ala che si trova approsimativamente all'altezza del baricentro del velivolo e dunque non nasce nessun momento, o comunque sono di entità assolutamente trascurabile....forse mi sono dilungato..forse non sono stato troppo chiaro..forse non era questo quello che ti interessava..ad ogni modo spero di aver fatto cosa gradita. Ciao!
la deflessione dei flap causa una variazione dell'angolo di incidenza sentito dall'ala, in quanto viene modificata la curvatura del profilo...in particolare causa un aumento dell'angolo di incidenza...questo aumento dell'angolo di incidenza si traduce in un aumento della portanza a parità degli altri paramentri (velocità, superficie alare, densità dell'aria) tramite un coefficiente adimensionale chiamato appunto coeficiente di portanza...non so se avete studiato le curve di portanza...in pratica la deflessione dei flap causa una traslazione verso l'alto di queste curve facendo in modo che alla stessa incidenza (quella effettiva, non quella modificata a causa della deflessione dei flap) il coefficiente di portanza sia maggiore e dunque la portanza sia maggiore. Poichè il peso dell'aereo è sempre lo stesso, dunque la portanza minima richiesta per il sostentamento è sempre la stessa, al di sotto tella quale si va in stallo, se una deflessione dei flap mi genera un aumento di portanza, io posso ridurre la velocità per ottenere una portanza che mi uguaglia li peso...dunque via via che si abbassano i flap la velocità di stallo va diminuendo...(ricordo che la portanza è data da: Superficie alare x densità dell'aria x velocità al quadrato x coefficiente di portanza il tutto diviso due)....se aumento un termine, devo diminuire l'altro per ottenere sempre lo stesso valore....da un punto di vista fisico quando si abbasano i flap avviene la stessa identica cosa di quando si portano gli elevatori del piano di coda verso il basso...il piano di coda (in questo caso l'ala) "sente" un'incidenza maggiore rispetto a prima, dunque mi genera una portanza maggiore...e a questo punto io mi ritrovo in un certo senso con un esubero di portanza che posso smaltire agendo sugli altri parametri quali ad esempio la velocità....un'ultima cosa, mentre abbassando gli elevatori l'aero picchia, a causa del fatto che appunto il piano di coda sta in coda e l'aumento di portanza del piano di coda genera un momento a picchiare rispetto al baricentro, questo non avviene con i flap in quanto l'aumento di portanza si ha nell'ala che si trova approsimativamente all'altezza del baricentro del velivolo e dunque non nasce nessun momento, o comunque sono di entità assolutamente trascurabile....forse mi sono dilungato..forse non sono stato troppo chiaro..forse non era questo quello che ti interessava..ad ogni modo spero di aver fatto cosa gradita. Ciao!
info
Salve a tutti, scusate se riapro una discussione che magari consideravate chiusa ma dopo averla letta mi sono sorti due piccoli dubbi.
Il primo riguarda ancora la ssumed temperature, è chiara la logica su cui si basa, quello che volevo sapere è de per determinarla è obbligatorio avere una tabella pista oppure se esite una tabella/grafico "universale" dove, gestendo gli opportuni correttivi, è possibile ricavarla. Nello specifico, esiste un diagramma simile a quello usato per spiegarla ma con delle scale graduate?
La seconda domanda invece si riferisce alla tabella delle velocità al decollo, ho notato la nota relativa al tratteggio in cui si segnala di verificare che le velocità al di sotto di tale linea non siano inferiori a delle minime. Esiste una tabella con tali minime? Quali sono i parametri che fanno subentrare comunque queste ulteriori lrestrizioni?.
Grazie a tutti, avete un sito stupendo.
Alex.
Il primo riguarda ancora la ssumed temperature, è chiara la logica su cui si basa, quello che volevo sapere è de per determinarla è obbligatorio avere una tabella pista oppure se esite una tabella/grafico "universale" dove, gestendo gli opportuni correttivi, è possibile ricavarla. Nello specifico, esiste un diagramma simile a quello usato per spiegarla ma con delle scale graduate?
La seconda domanda invece si riferisce alla tabella delle velocità al decollo, ho notato la nota relativa al tratteggio in cui si segnala di verificare che le velocità al di sotto di tale linea non siano inferiori a delle minime. Esiste una tabella con tali minime? Quali sono i parametri che fanno subentrare comunque queste ulteriori lrestrizioni?.
Grazie a tutti, avete un sito stupendo.
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Ah proposito, benvenuto Almozzi.
Perchè non ci dai una breve presentazione di te nell'Area nuovi Utenti?
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- Iscritto il: 6 settembre 2004, 9:57
...più che altro, cos'è di preciso l'assumed temperature?
Ciao, Leo
Ciao, Leo
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Leonardo
er.tupolone@yahoo.it
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