Pilota virtuale vs. aereo vero

[Bacione]

No, ha letto giusto, in pratica al primo ufficiale serviva un aiuto per raggiungere i comandi più distanti dalla postazione del comandante.

Cioè... mi stai dicendo che un uomo solo non è in grado di far atterrare un 757 in condizioni di "buona" sicurezza, e che la presenza di un pilota che so anche di kart a destra ELEVA tali condizioni??

Oppure stai dicendo che alcune leve di comando non erano fisicamente alla portata dal posto di pilotaggio del F/O?

[Bacione]

L' ho letto anch' io l' articolo. Pare che prima gli assistenti di volo abbiano chiesto se c' erano dei medici a bordo (e ce n' erano), ma poi, visto purtroppo che i medici potevano fare poco, abbiano chiesto se c' era qualcuno con esperienze di pilotaggio. Si sono presentati in due, uno che non volava da parecchio e con la licenza scaduta, ed uno che aveva volato pochi giorni prima su C182, e lui è andato in cabina sedendosi a destra. In realtà, pare abbia fatto poche cose, e sotto stretto comando del Primo Ufficiale, cioè mettere i flap, estendere il carrello, ma anche "dare una mano" nel tenere le comunicazioni con terra. Fra le poche cose che questo improvvisato pilota di 757 ha riferito, è che la prospettiva della pista era la stessa che aveva dal suo Cessna, solo che la pista si avvicinava mooolto più velocemente !

Con questo tuo chiarimento, ho fatto bene a sperare che il racconto dell'articolo fosse troppo sintetico.

[Bafio]

Beh, questo è quanto c'è scritto nell' articolo... E' logico che per il 95 % l' aereo l' ha portato giù il Primo Ufficiale...

[Gozer]

Continuo a non credere a quello che dice nei termini in cui pone la questione, sembra che il Cpt (leggasi "colui che siede a sinistra") di un 757 abbia difficoltà da solo a portare a terra l'aereo, tant'è che non può nemmeno allungarsi un po' e tirare giù il carrello (e se lo tira giù venti secondi prima o dieci dopo il momento "ideale", viene meno la sicurezza dell'aereo???) o i flaps... ma scherziamo? E lascia tenere le comunicazioni con l'ATC ad un estraneo?
No, non ci credo.

[pippo682]

Confermo la sostanza dell'articolo, che mi ha lasciato un po incredulo. Comunque il F/O si è spostato a sinistra. Dire che il volo è stato fatto non per il 95, ma per il 99,9% dal F/O.
Boh...

[Beorn]

In realtà, pare abbia fatto poche cose, e sotto stretto comando del Primo Ufficiale, cioè mettere i flap, estendere il carrello, ma anche "dare una mano" nel tenere le comunicazioni con terra.

Io non ci vedo nulla di strano: ha tirato giù due o tre leve, magari inaccessibili per il F/O. Tutto li resto lo ha fatto, ovviamente, il pilota.
Erano in emergenza. Se il F/O ha ritenuto di fare così, evidentemente si poteva fare e/o non c'erano alternative.

[fredain]

Ok...vista l'enorme baldoria creata dal mio post cito testualmente:

"[OMISSIS]...c'è il problema dell'atteraggio. Il copilota potrebbe farcela da solo, ma il Crm (Cockpit resource management, il protocollo di gestione delle risorse in cabina) prevede che in emergenza si faccia ricorso a tutti i contributi disponibili.
A questo punto la hostes lancia un nuovo appello: "Tra i passeggeri c'è qualcuno che sa pilotare un aereo?" [OMISSIS]"

Il resto è già stato detto...e poi non mi pare che sia tanto sconvolgente la cosa, no? E' vero che qui si parlava di "piloti simulanti" che si trovassero ai comandi di un vero aereo...però, mi pareva che riguardo ai "balzi" da un livello a un altro c'entrasse qualcosina .

E poi diciamolo: sia il C-182 sia il B-757-300 volano grazie alla stessa legge...poi la differenza la ha ammessa lo stesso Brown: "[...]i numeri bianchi dipinti sulla testata 28, mi sono apparsi con una prospettiva molto simile a quella a cui ero abituato sul Cessna, eravamo solo più veloci. Molto più veloci. [...]"

[fredain]

Fredain, voglio sperare che tu sia stato troppo sintetico nel riferire la notizia che hai letto.

In effetti ho stringato in poche righe una pagina e mezzo di articolo, e mi scuso per le sicure dimenticanze. Però il succo si è capito...mi pare.

Vi consiglio di trovare l'articolo integrale...
Ognuno è poi libero di protestare con la redazione di Volare...

[costanzo_roberto]

Forse e gia`stata data una risposta di questo tipo, ma fra le tante io vorrei dire, chi usa Fs deve poartire dal presupposto che ha comprato un simulatore che costa 60 Euro, quidi per quanto performante sia non so cosa possa riprodurre fedelmente.

Avrai una probabilita su un milione che tu arrivi sano al suolo, per i mille fattori che entrano in gioco, quando voli realmente.

Ma e giusto crederci in fondo sarebbe una possibilita di salvezza per tutti, ma io credo che ho spacchi il carrello o non arrivi alla testata pista.

Ps. Poi con tutti questi piloti in circolazione possiamo stare tranquilli, secondo me` in ogni volo di linea sicuro c`e qualche persona che pilota realmente.

La domada dovrebbe essere posta in questo modo, Un Pilota che ha un Brevetto PPL o CPL saprebbe portare al suolo un aeremobile di Medio o alto tonnellegio ?

Forse un Md80 si Ma un 747 Non credo

[fredain]

Non credo che un maddog sia così facile da portare giù per un pilota di Cessna.

Qui si tratta di un aiutino dato a un primo ufficiale (24 anni di esperienza alle spalle), da parte di un pilota di C-182.

La cosa è diversa. Un joystick si comporta nello stesso modo a qualsiasi velocità. Una cloche no.

E soprattutto nella realtà non puoi premere Esc -> Ripristina volo e far finta che non sia accaduto nulla in caso di schianto. E la consapevolezza di ciò rende diversissimo il comportamento di ognuno di fronte a un pericolo.

[Luke3]

bè si può dire che chi ha passato molte ore su simulatori costosi,pesanti e completi (cè ne sono) potrà dare qualche aiutino a qualche pilota in difficoltà ma pilotarlo tutto lui credo proprio di no

Concordo, un pilota virtuale che ha accumulato diverse centinaia di ore su software costosi e complessi sa la teoria ed i sistemi dell'aereo su cui sta, ma non credo potrà essere in grado di pilotarlo manualmente a causa delle grandi differenze nelle dinamiche che ci sono. Però qualche aiutino teorico lo può dare in caso di difficoltà

[Flyfree]

Usare FS non vuol dire saper pilotare un aereo, se poi per aereo si intende quello di linea è impensabile.
Puoi conoscere teoricamente le procedure, ma manca completamente la mano e l'iterativita. E' come affidare un intervento chirurgico a qualcuno che sa di medicina.
Come te la caveresti con la richiamata a 170 nodi e magari qualche componente di traverso?
Mio nipotino porta a terra il Concord senza danni, in FS naturalmente.

[Poker]

In queste situazioni, un aiuto da parte di una persona, minimamente competente... potrebbe essere una risorsa molto utile.
Ma un pilota abilitato alla condotta di un determinato velivolo è (dovrebbe essere) completamente e tranquillamente in grado di gestire il volo in tutta sicurezza, certo si tratta di un emergenza quindi bisogna valutare la possibilità di atterrare nel primo aeroporto compatibile, senza però, situazione permettendo, affrettare le operazioni e prendersi tutto il tempo necessario per organizzarsi.

C'è qualche cosa che non mi torna però, per lo meno in tutte le compagnie nelle quali ho avuto modo di lavorare era "vietato" cambiare il posto di pilotaggio(nel quale si è abilitati). Gli aerei commerciali soprattutto di queste dimensioni sono ergonomici in maniera tale da essere agevolmente pilotati da entrambe le postazioni, l'unico handicap presente su alcuni è quello di avere lo steering wheel solo dalla parte del CM1, quindi una volta atterrati e fermati, dovremmo chiedere l'ausilio del trattore per liberare la pista nel caso siamo stati impossibilitati nell'utilizzare un raccordo di uscita veloce e quindi farsi trainare al parcheggio.
Comunque rimane il fatto che io non sono abilitato al 757 quindi magari esistono delle procedure diverse che non conosco (ma ne dubito) e non conosco le procedure della compagnia coinvolta...

Ciao

[Flyfree]

Poker che una persona esperta in FS possa prendere autonomamente il comando dell'aereo, come la vedi?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[tornadof3]

su tutto e possibile....ad esempio io dp studiato stò azzeccato 2-3 ore su microsoft flight simulator...(x quelli che nn l'hanno provato ancora,provatelo è eccezionale da delle sensazioni di volo esagerate ed incredibili)..w l'AERONAUTICA.

[JT8D]

su tutto e possibile....ad esempio io dp studiato stò azzeccato 2-3 ore su microsoft flight simulator...(x quelli che nn l'hanno provato ancora,provatelo è eccezionale da delle sensazioni di volo esagerate ed incredibili)..

Perdona l'ignoranza, ma non ho capito un tubo del tuo post. Puoi scrivere in un italiano un pochino corretto ? Grazie

Paolo

[Flyfree]

su tutto e possibile....ad esempio io dp studiato stò azzeccato 2-3 ore su microsoft flight simulator...(x quelli che nn l'hanno provato ancora,provatelo è eccezionale da delle sensazioni di volo esagerate ed incredibili)..w l'AERONAUTICA.

[Otaku]

Enigma, eccola!

Non so se è sufficiente...

[Altamente_Subsonico]

Otaku, ma questa non è Enigma quella vera, questa è la Olivetti Lettera 110 carrello lungo che ha in ufficio mia mamma.

[Black Magic]

Otaku, ma questa non è Enigma quella vera, questa è la Olivetti Lettera 110 carrello lungo che ha in ufficio mia mamma.

ma scherzi?!?!??
Quella E' un`Enigma...versione portatile da campo mi sembra.
Bellissima!

[francesco.mi]

Otaku, ma questa non è Enigma quella vera, questa è la Olivetti Lettera 110 carrello lungo che ha in ufficio mia mamma.

Ma cribbio....c'è pure tanto di marchio

[Otaku]

Otaku, ma questa non è Enigma quella vera, questa è la Olivetti Lettera 110 carrello lungo che ha in ufficio mia mamma.

ma scherzi?!?!??
Quella E' un`Enigma...versione portatile da campo mi sembra.
Bellissima!

Ma si che scherzava, dai, la lettera 110...
Pasquale, su, non ci bacchettare, le persone serie non sono sempre serie...
Tornando on topic, io sono precipitato anche col simulatore, non datemi un aereo vero!!!

[N176CM]

Venendo ad una situazione forse più realistica: un pilota vero abilitato per un tipo di aereo come se la caverebbe ai comandi di un altro tipo di aereo? Tipo, per esempio, Alain messo in cockpit di un 737 o un MD80 o Poker su un A320 o un ATR72? Chiaramente non avrebbero problemi con le comunicazioni e con la CRM, ma come vi sentireste ai comandi di un aereo che potrebbe tra l'altro avere una filosofia di pilotaggio completamente diversa da quella cui siete abituati (tipo MD80 vs A320)?

[Slowly]

Interessante!

[I-FORD]

N176CM
ha fatto una domanda interessante.
Io penso che un pilota "vero" se messo ai comandi di un aereo della stessa classe di quelli che è abituato a portare non avrebbe soverchie difficoltà a gestirlo.
Una volta individuati tutti i comandi principali e trovati (con un po' di familiarizzazione) i parametri per tenerlo in volo dovrebbe poterlo portare a terra.
Naturalmente, maggiore è il numero di modelli su cui si è qualificati più facile viene l'esercizio.
Cosa diversa sarebbe la gestione di una eventuale avaria, ma se, dopo che si sono incapacitati i piloti, si rompe pure l'aereo vuol dire che quel giorno dovevi proprio morì.
Io ho provato, al simulatore, diversi velivoli su cui non ero mai salito e devo dire che me la sono cavata benino.
Ho anche provato il simulatore di un elicottero e mi sono schiantato diverse volte in decollo ed in atterraggio prima di riuscire a "domarlo".

[N176CM]

Grazie I-FORD. La cosa interessante è che tu discrimini le situazioni in base alla classe dell'aereo (immagino significhi il peso/dimensioni, cioè le famose lettere A B C D che troviamo anche nelle carte di avvicinamento) e non, come pensavo io, in base alla "filosofia". Nella mia testa pensavo che per un pilota abilitato su un A320 fosse più facile trovarsi in un A330 piuttosto che in un MD80, invece probabilmente non è così. Tu infatti parli di familiarizzazione con i nuovi comandi/parametri, che ovviamente può richiedere tempo e che in un contesto di emergenza potrebbe essere un fattore limitato.
Ergo, se non ho capito male, non è così scontato che nell'esempio da cui siamo partiti e in un contesto evidentemente di emergenza se tu ti trovi su un BAE146 (supponendo che tu non ne abbia l'abilitazione) tu riesca a portarlo certamente a terra. Ovviamente hai molte più probabilità di quanto non le abbia io, ma il fattore "familiarizzazione" con i nuovi comandi/parametri e il fattore "classe dell'aereo" potrebbero crearti dei problemi.

[I-FORD]

Le classi o categorie che intendo io sono più ampie, anche se comunque legate a peso, dimensioni e tipologia di velivolo.
La suddivisione delle cartine di avvicinamento si riferisce unicamente alla velocità finale.
Per classe io intendo Jetliners ed Executives (più o meno di qualunque peso, al massimo suddivisi tra narrowbody e widebody, dall'EMB 145 al B744) Turboprop (ATR, BE90 ecc...) monomotori e plurimotori leggeri a pistoni (C150, PA34 ecc...) Jet militari mono o plurimotori (F16, Mig29...).
Naturalmente mi riferisco alla possibilità di portare un velivolo a terra col minimo dei danni nel caso ci si trovasse sopra senza alcun pilota a bordo, non certo per portarlo in giro in tranquillità.
Per poter volare abbastanza tranquillamente su qualsiasi velivolo senza averlo mai visto prima occorre (da pilota già esperto) fare una scuola che dura circa un anno, si può fare negli USA (ce ne sono due) in Inghilterra, in Francia o in Russia, costa circa 2 milioni di Euro e ti dà la qualifica di pilota sperimentatore.

[Slowly]

Sta cippola! 2 milioni di euro!

Non lo sapevo, grassie.

[Galaxy]

Domanda un po' scema... lo so

Ma in un simulatore full-motion, quando si impatta col suolo, compare la scritta come in flait simulator "IMPATTO"?

Ciao!
Fede

[Castorp]

N176CM
ha fatto una domanda interessante.
Io penso che un pilota "vero" se messo ai comandi di un aereo della stessa classe di quelli che è abituato a portare non avrebbe soverchie difficoltà a gestirlo.
Una volta individuati tutti i comandi principali e trovati (con un po' di familiarizzazione) i parametri per tenerlo in volo dovrebbe poterlo portare a terra.
Naturalmente, maggiore è il numero di modelli su cui si è qualificati più facile viene l'esercizio.
Cosa diversa sarebbe la gestione di una eventuale avaria, ma se, dopo che si sono incapacitati i piloti, si rompe pure l'aereo vuol dire che quel giorno dovevi proprio morì.
Io ho provato, al simulatore, diversi velivoli su cui non ero mai salito e devo dire che me la sono cavata benino.
Ho anche provato il simulatore di un elicottero e mi sono schiantato diverse volte in decollo ed in atterraggio prima di riuscire a "domarlo".

Sono decisamente ignorante in materia, quindi non so quanto sia stupida la mia osservazione...

Per quale motivo non si mette in atto una "standardizzazione" dei cockpit, ovvero sia si mettono i vari comandi e indicatori sempre nelle stesse posizioni?

Non renderebbe più semplici i passaggi macchina?

Naturalmente le principali differenze fra a/m e a/m non sono standardizzabili... portare un md80 è una cosa e portare un 380 un'altra. Ma rendere uniformi i "cruscotti", non si può?

BTW... sarebbe bene farlo anche per le auto. La legge di Murphy dice che quando uno cambia auto o ne guida una diversa dalla sua, qualsiasi comando stia cercando di azionare, trova sempre quello che aziona il tergicristallo!

[I-FORD]

I cockpits sono estremamente standardizzati, soprattutto fra aerei dello stesso costruttore e della stessa categoria.
Per alcuni comandi anche la forma è stabilita da regole di standardizzazione comuni a tutti i costruttori.
La leva del carrello, ad esempio, ha più o meno la stessa forma sia su un ATR42 che su un F18 o un B747.
Entrando nel cockpit di un Phantom quando volavo sul DC9/30 mi sono ritrovato praticamente "a casa", dato che quasi tutti gli strumenti ed i comandi avevano un'aria "di famiglia".
Un po' come capita quando si passa da un'auto all'altra della stessa casa costruttrice.
Anche la posizione dei comandi è sempre al stessa, studiata in maniera ergonomica per il pilota medio.
Solo alcuni comandi di impianti non primari hanno una diversa collocazione sui vari modelli, tutta roba però che con la condotta basica del velivolo non ha a che fare.

[Castorp]

Grazie!

Per curiosità: esistono normative o disposizioni internazionali che prevedono questa forma di standardizzazione, oppure è lasciato alla discrezionalità del costruttore?

[I-FORD]

Questo andrebbe chiesto a FAS che lavora in EADS, credo però che le norme di certificazione (che siano FAR o JAR) qualche cosa al riguardo prevedano.
Anche gli operatori dicono la loro (visto che sono quelli che usano gli aerei e pagano le transizioni), ad esempio la configurazione con la Flight Guidance sul glareshield è diventata standard mondiale dopo che la KLM la richiese per i suoi B737.

[N176CM]

Grazie delle spiegazioni I-FORD!

Se qualche altro pilota vuole dare la sua risposta alla mia domanda si accomodi pure....( mi sento molto Mirabella a scrivere una frase del genere )