Ma non dovrebbe stallare la semiala?
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- francesco.mi
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Ma non dovrebbe stallare la semiala?
Domanda veloce che devo andare a mangiare
Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata
http://dailymotion.alice.it/related/204 ... fo-aereo/1
A voi commenti più tecnici...
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Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza
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i filetti fluidi sul dorso dell'ala si staccano solo dove mette i piedi (del tutto irrilevante in luce di un eventuale stallo), il peso come dice flyfree viene bilanciato dall'alettone, diventa un pò (caso estremo e che si verifica solo in caso di guasi a un serbatoio) come quando c'è differenza di carburante da una semiala all'altra e si corregge di volantino!
comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
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Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.cav.ok ha scritto: comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
A parte tutta sta pappardella, un bel filmato!
Ciao
Filippo
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"More than anything else the sensation is one of perfect peace mingled with an excitement that strains every nerve to the utmost, if you can conceive of such a combination." - Wilbur Wright
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penso anch'io ma non mi sbilanciavo, altrimenti quello non sarebbe potuto stare li sopra...l'occhiometro è taratofilippo1974 ha scritto:Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.cav.ok ha scritto: comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
A parte tutta sta pappardella, un bel filmato!
Ciao
Filippo
comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu!
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Esatto, anche i Fowler a fessura funzionano in base allo stesso principio correttamente esposto da Filippo, soffiando lo strato limite.cav.ok ha scritto: comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu!
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
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Se non sbaglio, i cosiddetti alettoni Frise si basano su tale accorgimento: per aumentare ulteriormente l'effetto di compensazione dell'imbardata inversa, adottano una forma tale per cui l'alettone che si flette verso l'alto espone una sorta di "dente", che esaspera la resistenza aerodinamica che viene a crearsi. Li ho visti spesso sugli aerei da turismo...alainvolo ha scritto:La compensazione migliore per ridurre l'effetto imbardata inversa e' l'adottare alettoni con un'incernieratura piu' arretrata,in maniera tale da creare dalla parte dell'alettone che si alza una resistenza aerodinamica che si genera a causa dell'impatto del bordo di attacco dell'alettone up con il flusso di aria
Ciao
Filippo
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Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?
La tua osservazione è sbagliata ma comunque frutto di un ragionamento che non si limita soltanto a vedere quel matto sull'ala.francesco.mi ha scritto:Domanda veloce che devo andare a mangiare
Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata
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Sicuramente c'è un decremento ed una discontinuita nella distribuzione della Lift sull'ala. Tuttavia consideriamo 3 aspetti:
1)
La quotaparte di strato di fluido con cui l'uomo va ad interferire è molto molto piccola se paragonato allo strato di fluido che investe l'ala. Parlo di strato in maniera un po' impropria, comunque intendo dire con strato, quella parte di fluido molto prossima all'ala.
2)
Il numero di Reynolds Re è molto elevato. Per un ala di quel tipo siano tra volari di 10^5 e 10^6. Senza scendere in particolari, significa che il fluido è molto energizzato. Il fluido energizzato ha maggiori caratteristiche diffusive che comportano in parole povere una certa tendenza al riattacco della vena fluida dopo aver incontrato o stacoli e comunque sempre un ritardo dello stallo della vena fluida che avvolge l'ala.
3)
In quella condizione di volo (assimilabile a circa un livellato, rettilineo, uniforme, simmetrico) anche il ventre dell'ala genera portanza, sebbene in maniera molto minore rispetto al dorso.
Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
ciao
Gian Maria
Aer Lingus, Aeropostale, Air Europa, Air France, Air One, Alitalia, Alitalia Express, ATI, Aviaco, British Airways, Continental, Delta Airlines, EasyJet, Iberia, Icelandair, KLM, Lufthansa, Lufthansa Italia, Olympic, SAS, Spanair, Swissair, Volareweb, Wizz.
Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?
Urca se si sentono!I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?
Hai notato come compensa con l'alettone? Per i numero di Re considera una quota di oltre 10.000 piedi poi anche il peso del tipo che si sposta verso l’estremità.I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
ciao
Gian Maria
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Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?
Pensavo fossero al limite della percezione.N757GF ha scritto:Urca se si sentono!I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
Bello quando l'accademia si unisce alla pratica...si conoscono un sacc odi cose nove!
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