Vite

[Giulio88]

Non tutti gli aeroplani possono entrarvi, e per alcuni vi sono limitazioni.

Cosa cambia da aeroplano ad aeroplano nell'effettuare questa manovra?

Quello poi che mi interessa è se anche i liner subiscano dei test per verificare il comportamento dell'aeromobile durante l'ingresso in vite.

E' possibile costrure un aeroplano "immune" alla vite?

[Andre]

Non tutti gli aeroplani possono entrarvi, e per alcuni vi sono limitazioni.

Cosa cambia da aeroplano ad aeroplano nell'effettuare questa manovra?

Quello poi che mi interessa è se anche i liner subiscano dei test per verificare il comportamento dell'aeromobile durante l'ingresso in vite.

E' possibile costrure un aeroplano "immune" alla vite?

La vite può essere provocata volontariamente e involontariamente; La vite si manifesta sempre in conseguenza di una derapata cui l'aereo viene sottoposto quando l'aria è vicina all'incidenza critica. La derapata fa accelerare l'ala esterna e fa decelerare l'ala interna. In conseguenza del rollio l'incidenza della semiala esterna si alza mentre quella della semiala interna si abbassa e supera il valore critico, la semiala stalla ed entra in vite. La vite può essere eseguita "solo" con aerei certificati per sopportare la manovra. Per uscire bisogna: arrestare la rotazione con il timone di direzione, portare l'angolo di incidenza dell'ala stallata al di sotto del valore critico spingendo in avanti la cloche.

[Giulio88]

Grazie Andre, più o meno queste cose già le conoscevo...a me interessava sapere perchè certi aeroplani NOn sono certificati per la vite, se esistano aeroplani che in vite non ci possono proprio entrare...ecc...

[Andre]

Gli aerei devono essere certificati ma tutti possono entrare in vite, quando il pilota lo mette nelle condizioni sopra descritte, con fatica ma ci entrano...

[Giulio88]

Cosa determina la certificazione o meno di un aeroplano per la vite? Numero di G max?

[Andre]

Deve essere certificato per sopportare la manovra e per renderla sicura non penso per i numeri di G max..

[libelle]

Per quanto riguarda gli aerei di AG, tutti hanno riportato nel manuale o nelle placchette in cabina come uscire dalla vite. Questo perchè trattasi di una manovr di emergenza. Nessuno di questi aerei, a meno che non sia acrobatico, non può essere messo in vite in quanto si tratta di una manovra non prevista in fase di progetto e sul piano teorico non si conosce l'effettiva risposta delle strutture. In pratica è terreno inesplorato in fase di costruzione, il progettista non ha tenuto conto di questa condizione e di conseguenza non ne può certificare gli effetti e le conseguenze.
Ai fini della certificazione finale l'aereo deve essere comunque messo in vite (da un pilota collaudatore) per verificare l'effettiva capacità dell'aereo di uscire da una eventuale vite accidentale e saggiare la risposta dei comandi. Il fatto che un aereo è certificato per uscire dalla vite, non vuol dir che sia certificato anche per entrarvi.
Tutti gli alianti, non solo quelli acrobatici, sono certificati per entrare e uscire dalla vite intenzionale, ovvero voluta direttamente dal pilota. Il mauale riporta sempre come fare per entrare in vite e come fare per uscirne. La manovra è quindi certificata e previta in fase di progetto.
Gli alianti moderni che montano i ballast nelle ali hanno una limitazione: non sono certificati per la vite quando hanno acqua imbarcata e la stessa manovra di rimessa può essere assai difficoltosa se non impossibile.

[Alex82]

Cosa determina la certificazione o meno di un aeroplano per la vite? Numero di G max?

Più o meno si! Come saprai l'ala di ogni aereo risente di un peso apparente. Questo peso apparente non può sopportare carichi eccessivi ed ha ovviamente un suo limite. Il valore massimo di peso apparente supportabile da un'ala è il FATTORE DI CARICO. In fase di progettazione e successiva realizzazione la casa produttrice da il fattore di carico di riferimento per l'aereo specifico. Di norma esso è più o meno 3.8 -1.5 (tali velivoli non possono effettuare la vite), quelli semiacrobatici variano fra +4-2(possono fare la vite). Quanto ai liner non saprei dire....

[libelle]

Cosa determina la certificazione o meno di un aeroplano per la vite? Numero di G max?

Nella vite vera e propria il numero di G è assai contenuto nei limiti dell'inviluppo di volo di qualsiasi aeroplano. La sollecitazione maggiore avviene casomai durante la manovra di richiamata nel momento in cui si arresta la rotazione e si tira la barra alla pancia. In ogni caso comunque la manovra deve essere decisa, ma non brutale. Questo non solo per non sollecitare eccessivamente le strutture, ma anche per non correre il rischio di uno stallo accelerato ulteriore.

[N757GF]

Grazie Andre, più o meno queste cose già le conoscevo...a me interessava sapere perchè certi aeroplani NOn sono certificati per la vite, se esistano aeroplani che in vite non ci possono proprio entrare...ecc...

Di solito un aereo non e` certificato per la vite quando non ci esce o esce con estrema difficolta`. Ad esempio il Cirrus SR22 non riesce a uscire dalla vite, per cui per avere la certificazione al volo ha dovuto mettere il paracadute balistico.

Ci sono velivoli che entrano con molta difficolta` in vite, solo con baricentro in determinate posizioni, e ne escono da soli dopo mezzo giro al massimo.

[Flyfree]

La configurazione canard mi pare meriti qualche distinguo?

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[Flyfree]

Ad esempio il Cirrus SR22 non riesce a uscire dalla vite, per cui per avere la certificazione al volo ha dovuto mettere il paracadute balistico.

Cosa può impedire l'uscita dalla vite?
Poca autorità del direzionale magari per copertura aerodinamica o che altro? Certo che è un peccato per i Cirrus e i suoi fortunati proprietari.
Vabbe, non si puo avere tutto
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[MarcoAER]

Grazie Andre, più o meno queste cose già le conoscevo...a me interessava sapere perchè certi aeroplani NOn sono certificati per la vite, se esistano aeroplani che in vite non ci possono proprio entrare...ecc...

Di solito un aereo non e` certificato per la vite quando non ci esce o esce con estrema difficolta`. Ad esempio il Cirrus SR22 non riesce a uscire dalla vite, per cui per avere la certificazione al volo ha dovuto mettere il paracadute balistico.

Ci sono velivoli che entrano con molta difficolta` in vite, solo con baricentro in determinate posizioni, e ne escono da soli dopo mezzo giro al massimo.

Parole sagge carissimo,

aggiungerei che la maggiorparte dei multi-engine piston non gradisce la vite.

Il Beechcraft B95 Travelair e il B56 Baron sono famosi per essere irrecuperabili dalla vite dopo aver superato il primo giro completo.

[Giulio88]

Grazie a tutti!! Ultima cosa: è prevista l'entata in vite per i liners durante il collaudo?

[MarcoRS]

ho avuto modo di fare diverse ore sul beechcraft 95 travelair..e avendo il p.o.h. vi copio cosa dice a riguardo della vite:

"This is a normal category airplane.Maneuvers , inlcuding spins , are proibited."

poi aggiuge:

"if a spin is entered inadvertently,cut the power on both engines.Apply full rudder opposite the direction of rotation and then move elevator forward until rotation stops.When the controls are fully effective,bring the nose up smoothly to a level flight attitude.Don't pul out too abruptly."

non dice nulla riguardo al numero di rotazioni che si possono fare..se si entrasse inavvertitamente..sicuro ci si deve uscire al piu presto..comunque mi informerò..e vi faro sapere

[aurum]

Non tutti gli aeroplani possono entrarvi, e per alcuni vi sono limitazioni.

Cosa cambia da aeroplano ad aeroplano nell'effettuare questa manovra?

Quello poi che mi interessa è se anche i liner subiscano dei test per verificare il comportamento dell'aeromobile durante l'ingresso in vite.

E' possibile costrure un aeroplano "immune" alla vite?

Voglio spendere due parole in merito alla vite poiche' nella commissione in cui lavoro si sta parlando proprio in questi giorni sull'opportunita' o meno di inserirla nei programmi addestrativi per il conseguimento delle nuove licenze europee.
Ogni aereo in realta' dalla vite dovrebbe poterne uscire;il problema e' che per alcuni aerei la manovra di "spin recovery" e' piuttosto semplice(e non mi dilungo sulle varie tecniche) mentre su altri puo' comportare tempi e quote piuttosto rilevanti che unitamente a manovre di particolare complessita', riservate a pochi piloti esperti,possono rendere inutile qualsiasi tentativo iniziato al di sotto di certe quote critiche.
In realta' nel campo dell'aviazione generale e in particolare nel campo dei monomotori,gli incidenti causati da esiti fatali di viti e stalli sono circa il 12 % del totale ma il 90 % di questi ,avvengono in fasi di volo in prossimita' del terreno,quali ad esempio il circuito di atterraggio.Non a caso i due fenomeni(stalli e viti) vengono considerati nel loro insieme essendo spesso la vite una conseguenza di un errata "rimessa" dallo stallo e comunque sempre susseguente a questa
Su aerei del tipo di un monomotore ad ala bassa tipo Piper Cherokee,una vite impegna in termini di quota,circa 1150 piedi considerando la quota alla quale viene "innescato" il fenomeno a quella dove l'aereo sara' completamente di nuovo stabilizzato e sotto controllo.Questo chiaramente volendo portare intenzionalmente l'aereo in questa condizione;altra cosa e' trovarvisi involontariamente,dovendo in questo caso,tener presente tempi e qualita' della reazione del pilota.
E' quindi evidente l'importanza che assume la "prevenzione" del problema ovvero lo studio delle condizioni che possono portare a tale situazione,quali lo stallo "incrociato" e le virate troppo accentuate durante l'avvicinamento a bassa velocita',oltre che agli "skills" necessari alla sua neutralizzazione.
Le odierne regole di certificazione FAR ,prevedono che gli aerei possano dimostrare di uscire dalla vite e o stallo nel rispetto di alcuni parametri (spin resistance) che riporto integralmente.Attualmente gli unici due aerei che non rientrano in questi criteri sono il Cirrus e il Lancair i quali vengono certificati unicamente con il paracdute di emergenza(CAPS)
"To qualify under the new FAA spin-resistant criteria, excerpting from the regulation, "at the applicant's option, the airplane may be demonstrated to be spin resistant by the following: (i) During the stall maneuvers?the pitch control must be pulled back and held against the stop. Then, using ailerons and rudders in the proper direction, it must be possible to maintain wings-level flight within 15 degrees of bank and to roll the airplane from a 30-degree bank in one direction to a 30-degree bank in the other direction; (ii) reduce the airplane speed using pitch control at a rate of approximately 1 knot per second until the pitch control reaches the stop; then, with the pitch control pulled back and held against the stop, apply full rudder control in a manner to promote spin entry for a period of 7 seconds or through a 360-degree heading change, whichever occurs first. If the 360-degree heading change is reached first, it must have taken no fewer than 4 seconds. This maneuver must be performed first with the ailerons in the neutral position, and then with the ailerons deflected opposite the direction of turn in the most adverse manner. Power and airplane configuration must be set in accordance with Sec. 23.201(e) without change during the maneuver. At the end of 7 seconds or a 360-degree heading change, the airplane must respond immediately and normally to primary flight controls applied to regain coordinated, unstalled flight without reversal of control effect and without exceeding the temporary control forces specified?and (iii) compliance must be demonstrated with the airplane in uncoordinated flight, corresponding to one ball-width displacement on a slip-skid indicator, unless one ball-width displacement cannot be obtained with full rudder, in which case the demonstration must be with full rudder applied."

Per quanto riguarda gli aerei commerciali,tale problema e' solo di marginale importanza ,rappresentando una piccolissima percentuale di incidenti,dove la vite e' stata comunque generalmente l'esito "secondario" di altri problemi causali.
Per curiosita' ricordo che durante una mia visita "riservata" ad una grande compagnia costruttrice americana,vidi l'interno di uno dei piu' diffusi liner bireattori utilizzato per le prove di certificazione, dove una paratia posta a circa 3/4 della cabina pax nascondeva l'alloggiamento di un paracadute di notevolissime dimensioni che veniva usato in volo per questo genere di prove!

Ciao

[Giulio88]

Grazie mille Aurum!!!

[pdani]

Per curiosita' ricordo che durante una mia visita "riservata" ad una grande compagnia costruttrice americana,vidi l'interno di uno dei piu' diffusi liner bireattori utilizzato per le prove di certificazione, dove una paratia posta a circa 3/4 della cabina pax nascondeva l'alloggiamento di un paracadute di notevolissime dimensioni che veniva usato in volo per questo genere di prove!

[OT]
Vedi che qualcuno c'aveva pensato al paracadute d'emergenza sui liner!
(ne avevamo parlato qualche tempo fa)
[/OT]

[aurum]

[OT]
Vedi che qualcuno c'aveva pensato al paracadute d'emergenza sui liner!
(ne avevamo parlato qualche tempo fa)
[/OT]

Beh,in quel caso il paracadute non serve per "rientrare" a terra ma solo per le prove di "upset" e di Engine relight!

Ciao

[skylane182]

di vite non ne esiste soltanto un tipo e per uscirne le manovre sono diverse ogni volta sempre che tu riesca a capire in quale vite ti sei ficcato .
il discorso sulla tipologia di velivolo che puo' effettuare questa manovra e' semplicemente una questione di resistenza strutturale ma viene annotata sul manuale d'uso dell'aeromobile

[zksimo]

di vite non ne esiste soltanto un tipo e per uscirne le manovre sono diverse ogni volta sempre che tu riesca a capire in quale vite ti sei ficcato .
il discorso sulla tipologia di velivolo che puo' effettuare questa manovra e' semplicemente una questione di resistenza strutturale ma viene annotata sul manuale d'uso dell'aeromobile

quanti tipi di vite ci sono?

[skylane182]

positiva , rovescia , piatta positiva e negativa

[wing05]

O.T.
...vite spericolate, vite sprecate.. vite perse ...

[Lesier]

Gli aerei da scuola di volo sono praticamente immuni alla vite e comunque per entrarci dovresti metterti veramente d'impegno.

[zksimo]

Gli aerei da scuola di volo sono praticamente immuni alla vite e comunque per entrarci dovresti metterti veramente d'impegno.

beh adesso stiamo sconfinando...non sono molto d'accordo

[Lesier]

Intendo i piccoli aerei ad ala rettangolare tipo Cessna e Piper.

A me è stato detto così: non lo sono?

[MarcoAER]

Intendo i piccoli aerei ad ala rettangolare tipo Cessna e Piper.

A me è stato detto così: non lo sono?

Beh dipende...non tutti perlomeno...il PA28 stalla e và in vite di brutto...soprattuto le versioni R e con molti cavalli.

Il 172 si riprende da solo dalla vite ci entra moooolto con difficoltà...per farlo stallare bisogna davvero tirarsi il volantino alla pancia...

[zksimo]

Intendo i piccoli aerei ad ala rettangolare tipo Cessna e Piper.

A me è stato detto così: non lo sono?

se lo fai entrare da un assetto basso con angle of attack non troppo elevato è vero..ed è vero anche quello che dice MarcoAer che basta neutralizzare i controlli e l'aereo esce dalla vite da solo...puoi usare certe tecniche comunque per facilitare...usando ad esempio opposit aileron e usare adverse yaw creata dagli ailerons per esagerare l'imbardata ....

[alebest]

Beh,in quel caso il paracadute non serve per "rientrare" a terra ma solo per le prove di "upset" e di Engine relight!

Per i poveri ignoranti come me, in cosa consistono le prove "upset" e "engine relight"?? Sono curioso....

[Lesier]

Grazie per le risposte zksimo e MarcoAer.

Avrei una domanda ancora: è vero che per uscira dalla vite bisogna anche continuamente dare e togliere motore?

[MS_RE]

Posso Inserire qualche cenno storico ?
NO?
Sorry, troppo tardi!!

La storia
Agli albori dell’aviazione la vite era un’ assetto inusuale sconosciuto. L’assoluta disinformazione circa la corretta procedura d’uscita e l’istinto del pilota a tirare la cloche a causa dell’assetto a picchiare altro non facevano che peggiorare la situazione che spesso risultava fatale.
A seguito di diversi incidenti fatali, si guadagnò presto la reputazione di pericolo imprevedibile che avrebbe potuto togliere la vita ad un pilota in qualsiasi momento e contro la quale non vi era difesa.
Inizialmente fu sperimentata per iniziativa di alcuni temerari che più che condurre veri e propri esperimenti vi entravano piuttosto casualmente.
Nel agosto del 1912, il sottotenente Wilfred Parke divenne il primo pilota che riuscì ad uscire da una vite accidentale. Il suo biplano Avro entrò in Vite a 700 ft AGL nel circuito di traffico a Larkhill. Parke tentò invano di ristabilire il corretto assetto dando tutta manetta e tirando la cloche. L'aeroplano perse 450 ft e diversi osservatori inorriditi si fermarono ad assistere.
Intanto Parke cercava in tutti i modi di uscire dall’abitacolo ma la forza centrifuga rendeva difficoltoso ogni suo movimento. Nel' estremo tentativo di divincolarsi dalla forza che lo schiacciava sul lato desto dell’abitacolo, irrigidì la gamba destra finendo per schiacciare a fondo corsa il pedale.

L'aereo smise di avvitarsi e Parke riusci a livellare il suo Biplano a 5 ft AGL; con l’aero nuovamente sotto controllo riuscì ad atterrare sano e salvo. La tecnica di Parke comunque non fu insegnata ai piloti che all’inizio della prima guerra mondiale.

Il primo caso documentato di ingresso ed uscita volontaria dalla vite è da attribuire al capo squadriglia J.C. Brooke. Nell’estate del 1915 riusci ad uscire da una vite accidentale applicando la tecnica di Parke ; esortato dai suoi allievi ripetè l’esperimento più volte dimostrando che l’uscita era piuttosto semplice adottando la tecnica scoperta qualche anno prima da Parke..

Nel 1917, Frederick Lindemann condusse i primi veri esperimenti che portarono alla comprensione aerodinamica della Vite.



PS: qualcuno di voi ha provato la vite piatta positiva ?