incidente 1996

teomatteo · Messaggio da **teomatteo** » 28 giugno 2007, 23:41

volevo sapere se qualcuno ha informazioni riguardo all'incidente aereo del 1996 avvenuto nella provincia di torino

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 1 luglio 2007, 14:02

ciao teomatteo, io abito a pochi km dal luogo dell'incidente del 96.
l'aereo caduto era un ANTONOV AN-124 dell' AEROFLOT matricola RA-82069, in arrivo da Mosca con destinazione finale i Brunei.
Dinamica dell'incidente:
Era l'8 ottobre 1996 quella mattina su torino c'era una bella foschia e piovigginava, sulla pista di caselle stavano effuttuando dei lavori quindi i primi 300 m della pista 36 non erano utilizzabili (quindi gli aerei avevano disponibili 3000 m di pista) l'AN-124 si presento sull'aeroporto ma era ancora troppo alto, quando decise di riattacare era già a più di metà pista, una volta aver dato massima potenza qualcosa andò storto e andò a schiantarsi su una cascina a S.Francesco al Campo, morirono 2 contadini e i 2 piloti.
parlando con dei periti che seguirono l'inchiesta mi dissero che i piloti avevano inserito il raverse prima di toccare terra il vice comandante propose di riattaccare il comandante disse di no dopo qualche secondo il vice ripropose di riattacare e il comandante dopo un po di esitazione riattaccò ma si dimenticarono di disinserire il raverse quindi dando massima potenza l'aereo andò in stallo e crash.
in tempo zero c'erano già dei russi sul luogo dell'incidente e la notte seguente atterrò un altro antonov 124 a caricare quello che avrebbe dovuto caricare AN caduto. pochi o nessuno sanno cosa caricò quell'aereo quella notte.

questo è quanto so premetto che non sono un pilota quindi il fattore del reverse inserito prima dell'atterraggio non so se sia una cosa possibile, questo è quanto mi hanno detto.

teomatteo · Messaggio da **teomatteo** » 8 luglio 2007, 23:14

grazie mille volevo ancora sapere se hai delle immagini o dei video dell'incidente

Messaggio da **Slowly** » 8 luglio 2007, 23:16

Non credo esisteano video dell'incidente a detta francamente, non vedo che utilità possano avere!

Messaggio da **aurum** » 9 luglio 2007, 0:32

BA.ALE ha scritto:ciao teomatteo, io abito a pochi km dal luogo dell'incidente del 96.
l'aereo caduto era un ANTONOV AN-124 dell' AEROFLOT matricola RA-82069, in arrivo da Mosca con destinazione finale i Brunei.
Dinamica dell'incidente:
Era l'8 ottobre 1996 quella mattina su torino c'era una bella foschia e piovigginava, sulla pista di caselle stavano effuttuando dei lavori quindi i primi 300 m della pista 36 non erano utilizzabili (quindi gli aerei avevano disponibili 3000 m di pista) l'AN-124 si presento sull'aeroporto ma era ancora troppo alto, quando decise di riattacare era già a più di metà pista, una volta aver dato massima potenza qualcosa andò storto e andò a schiantarsi su una cascina a S.Francesco al Campo, morirono 2 contadini e i 2 piloti.
parlando con dei periti che seguirono l'inchiesta mi dissero che i piloti avevano inserito il raverse prima di toccare terra il vice comandante propose di riattaccare il comandante disse di no dopo qualche secondo il vice ripropose di riattacare e il comandante dopo un po di esitazione riattaccò ma si dimenticarono di disinserire il raverse quindi dando massima potenza l'aereo andò in stallo e crash.
.

Forse due motori erano spenti?

Messaggio da **N176CM** » 9 luglio 2007, 11:33

Forse anche qui un caso di Human Factor?
Mi sto facendo una cultura... grazie aurum!

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 9 luglio 2007, 21:18

foto ne ho,le ho fatte poco dopo l'incidente, solo che sono diapositive, nelle prossime settimane le farò scansire e le pubblicherò nell'area spotter.

per quanto riguarda 2 motori spenti non credo perchè avrebbe dovuto spegnerli? se avesse avuto un guasto hai 2 motori avrebbe richiesto un atteraggio di emergenza, cosa che non ha fatto.

Messaggio da **aurum** » 10 luglio 2007, 0:09

BA.ALE ha scritto:.

per quanto riguarda 2 motori spenti non credo perchè avrebbe dovuto spegnerli?

Poco carburante?

Messaggio da **aurum** » 10 luglio 2007, 1:09

N176CM ha scritto:Forse anche qui un caso di Human Factor?
Mi sto facendo una cultura... grazie aurum!

Quello che e' successo su quell'aereo non lo trovi neanche sul sito dell'ANSV!

pippo682 · Messaggio da **pippo682** » 10 luglio 2007, 11:11

Draklor ha scritto:
BA.ALE ha scritto:ciao teomatteo, io abito a pochi km dal luogo dell'incidente del 96.
l'aereo caduto era un ANTONOV AN-124 dell' AEROFLOT matricola RA-82069, in arrivo da Mosca con destinazione finale i Brunei.
Dinamica dell'incidente:
Era l'8 ottobre 1996 quella mattina su torino c'era una bella foschia e piovigginava, sulla pista di caselle stavano effuttuando dei lavori quindi i primi 300 m della pista 36 non erano utilizzabili (quindi gli aerei avevano disponibili 3000 m di pista) l'AN-124 si presento sull'aeroporto ma era ancora troppo alto, quando decise di riattacare era già a più di metà pista, una volta aver dato massima potenza qualcosa andò storto e andò a schiantarsi su una cascina a S.Francesco al Campo, morirono 2 contadini e i 2 piloti.
parlando con dei periti che seguirono l'inchiesta mi dissero che i piloti avevano inserito il raverse prima di toccare terra il vice comandante propose di riattaccare il comandante disse di no dopo qualche secondo il vice ripropose di riattacare e il comandante dopo un po di esitazione riattaccò ma si dimenticarono di disinserire il raverse quindi dando massima potenza l'aereo andò in stallo e crash.
in tempo zero c'erano già dei russi sul luogo dell'incidente e la notte seguente atterrò un altro antonov 124 a caricare quello che avrebbe dovuto caricare AN caduto. pochi o nessuno sanno cosa caricò quell'aereo quella notte.

questo è quanto so premetto che non sono un pilota quindi il fattore del reverse inserito prima dell'atterraggio non so se sia una cosa possibile, questo è quanto mi hanno detto.
Se,come dovrebbe essere,il reverse delle turboventole funziona tipo il "beta" del turboelica allora è impossibile che si inserisca il reverse prima di toccare terra.
Infatti nel carrello vi sono i cosiddetti "safety switches" che al contatto col terreno abilitano o meno certe funzioni,tra cui il reverse dei motori.
Del resto sembra logico...non puoi in volo mettere indietro tutta...

In diversi altri thread si dice che, su alcuni tipi di aeromobili, si può fare, specialmente sui russi, se non ricordo male.

Messaggio da **Slowly** » 10 luglio 2007, 11:13

Vero, non sono rare foto tupolose coi reverse attivi poco prima del tocco.

Messaggio da **aurum** » 10 luglio 2007, 17:17

Draklor ha scritto: Se,come dovrebbe essere,il reverse delle turboventole funziona tipo il "beta" del turboelica allora è impossibile che si inserisca il reverse prima di toccare terra.

In realta' non e' cosi'. L'inversione del flusso si ottiene mediante l'apertira di conchiglie(o altri sistemi equivalenti.Se ne e' gia parlato in altro 3d).

Draklor ha scritto: Del resto sembra logico...non puoi in volo mettere indietro tutta...

Non e' sempre cosi'. Sull' Md 80 ad esempio si potrebbero aprire anche in volo (anche se le procedure lo vietano poiche' le conchiglie con assetti relativamente bassi potrebbero toccare la pista.Per questo e' prevista l'applicazione del reverse solo quando il ruotino anteriore e' "Firmly on the ground!")

Ciao

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 10 luglio 2007, 20:51

come dico io non sono un pilota so che per regolamento i reverse vanno inseriti una volta a terra però io vi riporto quello che ho saputo da persone vicine alle indagini, poi che sia vero o no non so.
bisognerebbe fare una ricerca sui reverse dell AN 124...

keyboardlive · Messaggio da **keyboardlive** » 13 luglio 2007, 15:28

Viste le dimensioni dell'aereo, il medesimo rimase sul luogo del disastro per diverso tempo, dando luogo ad un continuo viavai di persone attratte dal turismo macabro.

Mi rifiutai di andare, per rispetto verso chi ha perso la vita, ma tante furono le persone (anche e soprattutto quelle non appassionate di aviazione) che andavano a vedere il disastro.

Non tutte sapevano che per qualche giorno c'erano ancora in corso le ricerche di alcuni resti di una delle due vittime (nn entro in dettagli per rispetto, ma avevo sicure fonti presso i vf), e sinceramente mi infastidiva non poco tutto questo "divertimento" senza la coscienza del dolore altrui.

Dal punto di vista della cronaca, la notizia apparve improvvisamente su televideo - "Caselle : aereo precipita sulle case", e per qualche ora si temeva il peggio, perche' non si sapeva se era un aereo di linea, e se fosse caduto su luoghi densamente abitati.

Poi man mano che arrivavano le notizie la cosa si ridimensiono' : l'aereo sebbene enorme era un cargo e le case erano cascine molto distanziate : quello che poteva essere un disastro di dimensioni notevoli, per relativa fortuna provoco' 4 vittime, ma poteva davvero andare peggio se l'aereo in questione fosse finito su una scuola o su centri abitati maggiormente densi.

Ho piu' di 40 anni e a parte qualche atterraggio di emergenza e un incidente (sempre a caselle) negli anni 70 (del quale ho vaghi ricordi di cronaca televisiva), fortunatamente non ricordo di altri incidenti nella zona.
pensando alle migliaia e migliaia di decolli/atterraggi e cose simili avvenuti in tanti anni, mi rendo conto che l'aereo resta sempre un mezzo molto sicuro.

Stephen Dedalus · Messaggio da **Stephen Dedalus** » 13 luglio 2007, 18:04

pippo682 ha scritto:In diversi altri thread si dice che, su alcuni tipi di aeromobili, si può fare, specialmente sui russi, se non ricordo male.

TU-154, of course.

Leo

beluga · Messaggio da **beluga** » 13 luglio 2007, 18:36

Ecco un TU154 che atterra con i reverse aperti; ma non è l'unico, come dimostra questo Il-62

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 13 luglio 2007, 20:29

dodullo ha scritto:
BA.ALE ha scritto:ciao teomatteo, io abito a pochi km dal luogo dell'incidente del 96.
l'aereo caduto era un ANTONOV AN-124 dell' AEROFLOT matricola RA-82069, in arrivo da Mosca con destinazione finale i Brunei.
Dinamica dell'incidente:
Era l'8 ottobre 1996 quella mattina su torino c'era una bella foschia e piovigginava, sulla pista di caselle stavano effuttuando dei lavori quindi i primi 300 m della pista 36 non erano utilizzabili (quindi gli aerei avevano disponibili 3000 m di pista) l'AN-124 si presento sull'aeroporto ma era ancora troppo alto, quando decise di riattacare era già a più di metà pista, una volta aver dato massima potenza qualcosa andò storto e andò a schiantarsi su una cascina a S.Francesco al Campo, morirono 2 contadini e i 2 piloti.
parlando con dei periti che seguirono l'inchiesta mi dissero che i piloti avevano inserito il raverse prima di toccare terra il vice comandante propose di riattaccare il comandante disse di no dopo qualche secondo il vice ripropose di riattacare e il comandante dopo un po di esitazione riattaccò ma si dimenticarono di disinserire il raverse quindi dando massima potenza l'aereo andò in stallo e crash.
in tempo zero c'erano già dei russi sul luogo dell'incidente e la notte seguente atterrò un altro antonov 124 a caricare quello che avrebbe dovuto caricare AN caduto. pochi o nessuno sanno cosa caricò quell'aereo quella notte.

questo è quanto so premetto che non sono un pilota quindi il fattore del reverse inserito prima dell'atterraggio non so se sia una cosa possibile, questo è quanto mi hanno detto.
Pare un pò strana come ricostruzione.
Dove l'hai letta per curiosità?

non l'ho letta, come ho già scritto sopra me l'ha detto un perito che seguiva le indagini.

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 13 luglio 2007, 20:34

beluga ha scritto:Ecco un TU154 che atterra con i reverse aperti; ma non è l'unico, come dimostra questo Il-62

quidi sta cosa potrebbe averla fatta anche l'AN124 visto che i primi 300m di pista era fuori uso e magari perchè era troppo alto.
c'è da dire che l'AN124 non gli serve tanta pista per atterrare in più era vuoto, quindi magari voleva provare ad atterrare, quindi si spiegerebbero i reverse aperti prima.

Mirrk · Messaggio da **Mirrk** » 13 luglio 2007, 20:45

In realtà per essere più precisi la situazione del campo non comprendeva solo la soglia spostata,ma soprattutto il GS era inoperativo e l'avvicinamento era un LOC per la 36.
Inoltre l'aereo non arrivava da Mosca,ma non si sa bene da dove,sul piano di volo riportava ZZZZ cioè aereoporto sconosciuto-non identificato-non codificato e agli enti di controllo fornì un codice ICAO inesistente...probabilmente si trattava di una base militare..
La perizia mi pare concluse che si trattò di errore umano,con l'aereo arrivato alto,veloce e con una tentata riattaccata non esattamente da manuale.

Mardokk · Messaggio da **Mardokk** » 27 dicembre 2007, 12:10

aurum ha scritto:
BA.ALE ha scritto:.

per quanto riguarda 2 motori spenti non credo perchè avrebbe dovuto spegnerli?
Poco carburante?

Si, i due piloti avevano poco carburante nel cervello...

Messaggio da **FAS** » 27 dicembre 2007, 12:25

Mardokk ha scritto:
Si, i due piloti avevano poco carburante nel cervello...

Grazie per la tua professionale sintesi Mardokk!

qui una foto
http://baaa-acro.com/photos/AN124-Aeroflot-Turin.jpg

Messaggio da **FAS** » 27 dicembre 2007, 12:30

Fonte: http://aviation-safety.net/

Fecha: 08 OCT 1996
Hora: 10:50
Tipo: Antonov 124-100
Operator: Aeroflot
Registración: RA-82069
Numéro de série: ..5912.?
Año de Construcción: 1993
Tripulación: Fatalidades: 2 / Ocupantes: 23
Pasajeros: Fatalidades: 0 / Ocupantes: 0
Total: Fatalidades: 2 / Ocupantes: 23
Víctimas en Tierra: Fatalidades: 2
Daños en la Aeronave: Anulado
Consecuencias: Anulado
Ubicación: San Francesco al Campo (Italia)
Fase: Aproximación
Naturaleza: Carga
Aeropuerto de Salida: Moskva (unknown airport), Rusia
Aeropuerto de Llegada: Torino-Caselle Airport (TRN/LIMF), Italia
Número de Vuelo: 9981
Descripción:
At about 10:25 local time an An-124, property of Aeroflot and operated by Ajax was flying empty from Russia to Turin, Italy, to collect Ferrari cars to be delivered in Brunei. After having failed to land on runway 36 at Caselle Airport, while trying to go-around from an altitude of about 15 meters (50 ft) above the runway, the aircraft struck trees and houses in the small town of San Francesco al Campo, north of the runway end.
runway 36 at that time was undergoing resurfacing works near the 36 threshold. The cat.III ILS was operating as Localizer only, because the glide slope was turned off during the works. The usable length of the runway was reduced to 2350 meters from 3300, due to work in progress. All these informations were included in a regular NOTAM and the crew was advised accordingly at first contact from the Turin Radar controller.
Reported weather at time of crash (10:20 local) was: wind variable, 3 knots, visibility 2000 m, RVR runway 36 more than 1500 meters, no change, light rain, scattered at 1500 feet, scattered at 3500 feet, broken at 7000 feet, temperature and dew point 13 ¦C, QNH 1012 hPa.
The airplane scrapped trees at an elevation of 329 meters ASL (1079 ft) and finally came to rest into an house, destroying it, at an elevation of about 330 meters ASL (1083 ft); runway end elevation is 304 meters ASL (997 ft).
According to the preliminary inquiry results, minimum distance from the runway surface reached by the 24 wheels of main gear bogey during the go-around was just less than one meter, about three feet. It seems that poor crew coordination and training (the captain had just 431 hours on the civil type), poor approach planning (no planning was made for a possible missed approach, despite the crew having been informed by the Tower eleven minutes before the crash that the preceding aircraft had got the runway in sight at just 200 feet), late decision to start the missed approach (according to the inquiry results, the captain at last decided to go around when the aircrafts was almost touching down and about 1350 meters, 4400 feet, of runway plus 300 meters, 1000 feet, of stopway were still available) and some trouble with the engines (whose throttle levers were "wildly" moved during the attempted go-around) have all contributed to the crash.

trascrizioni cvr dal link:
http://aviation-safety.net/investigatio ... su9981.php

Legenda: TWR: Turin Tower
CAPT: captain
PIL: Co-pilot
F/E: Flight Engineer
NAV: navigator
RAD: radio operator
unk: voice unknown
[...]: phrases included in square brackets are integration for better clarity.
time to crash source content
2:11 NAV Distance five kilometers.
1:57 NAV Four.
1:46 NAV Descent...
1:45 PIL Let's put on the wipers, fine tune them...your control.
1:41 NAV Distance three, height one-fifty [meters AGL]...Descending: hold four meters [per second, vertical speed].
1:33 NAV Two.
1:32 CAPT All right: we're entering the glide path.
1:30 NAV Well... (sound of Middle Marker tone)
1:28 NAV Well, well.
1:23 CAPT I've got control.
1:21 NAV One and a half...speed two-thirty...One hundred meters.
1:15 PIL A little lower.
1:11 NAV Radioaltimeter eighty...seventy...sixty (sound of ground proximity warning)
1:06 NAV Fifty...Two hundred and forty.
1:03 PIL No, let's...go around.
1:02 NAV Thirty.
1:01 CAPT Why are we going around ?
1:01 NAV Twenty.
1:00 PIL No, no !
1:00 CAPT Idle !
0:57 NAV Ten...eight...six...
0:53 PIL No, let's...now go around !
0:52 NAV Four...three...
0:50 PIL Runway's there...There's the runway...
0:48 PIL Do you see the runway's end ?
0:47 CAPT So better to go around...
0:46 F/E Reverse failed !
0:44 CAPT We're going around !
0:43 F/E It has come out "reverse failure
0:42 PIL Right.
0:41 CAPT Tell them "go around
0:37 PIL Go around !
0:34 RAD 9981, we go around...uh...due to low visibility...
0:30 F/E The engines are not spooling up !
0:27 TWR Roger, 9981, call Torino radar one-two-one decimal one.
0:25 CAPT Gear up.
0:22 NAV Speed !
0:20 RAD; NAV Roger, one-two-one point one. Speed is decreasing !
0:18 F/E So, all's right.
0:16 NAV Sp-e-e-d...
0:15 F/E Stop moving [throttles] sharply ! Spool up !
0:14 F/E Spool up !
0:12 NAV Speed's decreasing !
0:11 Sound of AOA warning.
0:10 F/E All right now...Spooling up.
0:08 NAV Speed !
0:07 F/E Keep 'em spooled up !
0:05 F/E Spool up...spool up...spool up !
0:03 unk What ?
0:02 NAV Speed...Speed is decreasing !
0:00 Noise of crash

10tothenorthtoland

anche i 737 hanno la possibilita' tecnica di aprire i reverse in volo molto basso;
cosa che pero' OVVIAMENTE le compagnie ( oltre al common sense )
proibiscono.
forse dovrebbe essere cosi' pure con gli aerei russi.
i reverse, come gli speedbrakes sono potenzialmente letali se per qualsiasi motivo rimangono aperti durante una riattaccata.

le suddette considerazioni a parte, l'errore umano sembra ovvio.

Messaggio da **JT8D** » 27 dicembre 2007, 16:19

Mardokk ha scritto:
aurum ha scritto:
BA.ALE ha scritto:.

per quanto riguarda 2 motori spenti non credo perchè avrebbe dovuto spegnerli?
Poco carburante?
Si, i due piloti avevano poco carburante nel cervello...

Un intervento molto istruttivo, che accresce il livello del topic. Complimenti !!!
Spero che sia l'ultimo del genere però.

Paolo

BA.ALE · Messaggio da **BA.ALE** » 27 dicembre 2007, 18:15

se qualcuno se le perse qui ho postato le foto dell'incidente.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=17827

Messaggio da **aurum** » 27 dicembre 2007, 19:24

Rimangono alcuni interrogativi su quell'incidente.
Perche' due motori al momento dell'incidente erano spenti?
L'aereo aveva orbitato a lungo sulla zona compresa tra i VOR di SRN-VOG-TOP.
Non c'era nessuna Ferrari ad attenderlo a LIMF.

N757GF · Messaggio da **N757GF** » 28 dicembre 2007, 0:48

aurum ha scritto:Rimangono alcuni interrogativi su quell'incidente.
Perche' due motori al momento dell'incidente erano spenti?

Perche' quando sono in crociera vuoti spengono due motori, che pero` devono essere riaccesi per l'atterraggio.

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 28 dicembre 2007, 12:17

10tothenorthtoland ha scritto:anche i 737 hanno la possibilita' tecnica di aprire i reverse in volo molto basso;
cosa che pero' OVVIAMENTE le compagnie ( oltre al common sense )
proibiscono.
forse dovrebbe essere cosi' pure con gli aerei russi.
i reverse, come gli speedbrakes sono potenzialmente letali se per qualsiasi motivo rimangono aperti durante una riattaccata.

le suddette considerazioni a parte, l'errore umano sembra ovvio.

A 10 piedi il 737 io lo considero praticamente a terra... considerando pure che atterra con le ruote principali e che il radio altimetro è abbastanza vicino al nose gear (quindi più in alto rispetto ai carrelli principali)... Per di più c'è pure il tempo necessario per deployare il reverse... in pratica escono a terra! certo poi, se uno vola basso senza sotto ai 10 FT con V/S uguale a 0 e inserisce i reverse... al limite diventa una caduta da 10 piedi

Messaggio da **FAS** » 28 dicembre 2007, 13:21

Non c'era nessuna Ferrari ad attenderlo a LIMF.

infatti!
il famigerato carico di auto di lusso....

10tothenorthtoland

A 10 piedi il 737 io lo considero praticamente a terra... considerando pure che atterra con le ruote principali e che il radio altimetro è abbastanza vicino al nose gear (quindi più in alto rispetto ai carrelli principali)... Per di più c'è pure il tempo necessario per deployare il reverse... in pratica escono a terra! certo poi, se uno vola basso senza sotto ai 10 FT con V/S uguale a 0 e inserisce i reverse... al limite diventa una caduta da 10 piedi
_________________

purtroppo la questione non e' cosi' semplice, e si rischia di andare OT.
mi limito quindi a poche considerazioni:

attuare i reverse prima del touchdown e' assolutamente al di fuori di qualsiasi procedura di atterraggio;
consideriamo la situazione in cui, a dieci piedi dalla pista, in atterraggio, vediamo un ostacolo ( ad esempio un trattore messosi improvvisamente sulla pista ).
in condizioni normali riattacchiamo e ,se c'e' abbastanza spazio, finisce li'.
se invece abbiamo gia' inserito i reverse?
riattaccare e' vietato!
le conseguenze le lascio immaginare.

che poi gli aerei russi attuino spesso i reverse in volo e' un dato di fatto:
evidentemente sono concepiti in modo diverso.

giano1968 · Messaggio da **giano1968** » 30 dicembre 2007, 13:36

10tothenorthtoland ha scritto:anche i 737 hanno la possibilita' tecnica di aprire i reverse in volo molto basso;
cosa che pero' OVVIAMENTE le compagnie ( oltre al common sense )
proibiscono.
forse dovrebbe essere cosi' pure con gli aerei russi.
i reverse, come gli speedbrakes sono potenzialmente letali se per qualsiasi motivo rimangono aperti durante una riattaccata.

le suddette considerazioni a parte, l'errore umano sembra ovvio.

tant'è che il 763 della Lauda Air che precipitò in Thai nel '91 osservò l'apertura asimmetrica dei rev sul motore sx (ovviamente non comandata dall'equipaggio...) con conseguenze ovviamente fatali.
tanto per citare un esempio, il DC-8 è invece certificato per l'uso dei reverse in volo.

jollyroger88 · Messaggio da **jollyroger88** » 2 gennaio 2008, 18:24

keyboardlive ha scritto:
Ho piu' di 40 anni e a parte qualche atterraggio di emergenza e un incidente (sempre a caselle) negli anni 70 (del quale ho vaghi ricordi di cronaca televisiva), .

probabilmente ti riferisci a questo incidente:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19740101-0

N315RV · Messaggio da **N315RV** » 23 settembre 2012, 16:25

Non ho ancora capito perchè abbia dovuto riattaccare

cabronte · Messaggio da **cabronte** » 23 settembre 2012, 18:08

N315RV ha scritto:Non ho ancora capito perchè abbia dovuto riattaccare

Hai letto bene il thread?

davierosoft ha scritto:
10tothenorthtoland ha scritto:anche i 737 hanno la possibilita' tecnica di aprire i reverse in volo molto basso;
cosa che pero' OVVIAMENTE le compagnie ( oltre al common sense )
proibiscono.
forse dovrebbe essere cosi' pure con gli aerei russi.
i reverse, come gli speedbrakes sono potenzialmente letali se per qualsiasi motivo rimangono aperti durante una riattaccata.

le suddette considerazioni a parte, l'errore umano sembra ovvio.
A 10 piedi il 737 io lo considero praticamente a terra... considerando pure che atterra con le ruote principali e che il radio altimetro è abbastanza vicino al nose gear (quindi più in alto rispetto ai carrelli principali)... Per di più c'è pure il tempo necessario per deployare il reverse... in pratica escono a terra! certo poi, se uno vola basso senza sotto ai 10 FT con V/S uguale a 0 e inserisce i reverse... al limite diventa una caduta da 10 piedi

non sò su boeing ma su tutti i modelli airbus il radioaltimetro pur avendo l'antenna vicina al muso,più alto rispetto al carrello, ha programmata una correzione di conseguenza quello che leggiamo è esattamente la distanza del carrello dalla pista

MD80.it

incidente 1996

incidente 1996

.

Re:

Re: incidente 1996

Re: incidente 1996

Re: