Airbus Sidestick e FlyByWire

[Skycruiser]

Tutto ció é completamente diverso da come é implementato il meccanismo FlyByWire dei moderni Airbus (esclusi quindi i wide body).

Ah, ok! Allora avevo interpretato male!!!!

[FAS]

Tutto ció é completamente diverso da come é implementato il meccanismo FlyByWire dei moderni Airbus (esclusi quindi i wide body).

Ah, ok! Allora avevo interpretato male!!!!

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[marcopolo]

Molto interessante grazie.

Pensate che, ho visto in un documentario su Discovery channel, durante uno dei test del caccia F-117 Stealth si staccò uno dei due timoni di deriva, ma essendo uno dei primi velivoli dotati di Fly by wire, il pilota non se ne accorse, in quanto il computer agendo diversamente sulle altre superfici di controllo, continuò a far fare all'aereo ciò che il pilota chiedeva con il sidestick.

[davidemox]

Forse nella configurazione AZ,(antica) gli enhanced cantano e come!!!

[
Ciao

se non sbaglio il "canto" e' un opzione che si compra
dove lavoravo io non tutti l'avevano

[Martinelli]

Che pioggia di informazioni, era molto che cercavo di conoscere un po' meglio questo sistema.

E visto che sono qui, colgo l'occasione per approfondire e vedere se ho capito bene, dunque:

Ammettiamo che abbiamo un l'aeroplano (nel caso, ovviamente, dotato del sistema "FLY-BY-WIRE") in volo livellato con prua 180° e il comandante lo vuole portare a una prua di 120° con un 20° di inclinazione alare, dovrebbe:

1° Inclinare il sidestick a sinistra fino al raggiungimento di 20° e poi riportarlo al centro.
2° Quando si avvicina la prua desiderata, spostare il sidestick dal lato destro per riportare l'inclinazione alare a 0°.

Fino qui ho capito bene ?

La mia seconda domanda é, nel frattempo che viene effettuata questa operazione, il sidestick del primo ufficiale rimane fermo, oppure accompagna i movimenti di quello opposto come accade per i cessna ad esempio ?

Grazie e buon fine settimana a tutti.



Mark

[TKO]

Che pioggia di informazioni, era molto che cercavo di conoscere un po' meglio questo sistema.

E visto che sono qui, colgo l'occasione per approfondire e vedere se ho capito bene, dunque:

Ammettiamo che abbiamo un l'aeroplano (nel caso, ovviamente, dotato del sistema "FLY-BY-WIRE") in volo livellato con prua 180° e il comandante lo vuole portare a una prua di 120° con un 20° di inclinazione alare, dovrebbe:

1° Inclinare il sidestick a sinistra fino al raggiungimento di 20° e poi riportarlo al centro.
2° Quando si avvicina la prua desiderata, spostare il sidestick dal lato destro per riportare l'inclinazione alare a 0°.

Fino qui ho capito bene ?

La mia seconda domanda é, nel frattempo che viene effettuata questa operazione, il sidestick del primo ufficiale rimane fermo, oppure accompagna i movimenti di quello opposto come accade per i cessna ad esempio ?

Grazie e buon fine settimana a tutti.



Marcos Martinelli

la manovra di cui parli è corretta ... e per correttezza di informazione è così su ogni singolo aereo dai wright a ora ...

come vorresti fare una virata se non così ?

risposa due : i sidestiks sono indipendenti nei movimenti ... se muovo il sx il dx sta fermo.

[Martinelli]

Che pioggia di informazioni, era molto che cercavo di conoscere un po' meglio questo sistema.

E visto che sono qui, colgo l'occasione per approfondire e vedere se ho capito bene, dunque:

Ammettiamo che abbiamo un l'aeroplano (nel caso, ovviamente, dotato del sistema "FLY-BY-WIRE") in volo livellato con prua 180° e il comandante lo vuole portare a una prua di 120° con un 20° di inclinazione alare, dovrebbe:

1° Inclinare il sidestick a sinistra fino al raggiungimento di 20° e poi riportarlo al centro.
2° Quando si avvicina la prua desiderata, spostare il sidestick dal lato destro per riportare l'inclinazione alare a 0°.

Fino qui ho capito bene ?

La mia seconda domanda é, nel frattempo che viene effettuata questa operazione, il sidestick del primo ufficiale rimane fermo, oppure accompagna i movimenti di quello opposto come accade per i cessna ad esempio ?

Grazie e buon fine settimana a tutti.



Marcos Martinelli

la manovra di cui parli è corretta ... e per correttezza di informazione è così su ogni singolo aereo dai wright a ora ...

come vorresti fare una virata se non così ?

risposa due : i sidestiks sono indipendenti nei movimenti ... se muovo il sx il dx sta fermo.

Grazie per la pronta risposta...



Mark

[tristar]

Il comando delle superfici su aerei "convenzionali" non sempre e` lineare, ma e` solo un tecnicismo.

Mi fai un esempio per favore, non riesco a seguirti!!!
Quale aereo ha comandi di volo tradizionali, non lineari?

Stavo pensando agli alettoni differenziali (e in senso esteso agli spoiler usati in virata). L'angolo di innalzamento e` maggiore di quello di abbassamento.

Fammi un esempio, non conosco alettoni il cui angolo di innalzamento è maggiore di quello di abbassamento, perlomeno sui gli aerei tipo MD80 - B737 non è cosi!!

esiste eccome su molti aerei dell'aviazione generale di fascia medio-alta (forse anche i vari cirrus ma non ne sono sicuro). Ciò serve per minimizzare l'imbardata inversa. Con questo non significa che ci sia un fbw di mezzo, significa sempicemente che non sempre, negli aerei convenzionali a comandi non fbw, il movimento delle superfici è linearmente proporzionale al movimento dei comandi azionati dal pilota, anche se questo, come detto fin da subito, è solo un particolarismo tecnico.

p.s. non esistono solo gli a320 o i 737!

[lollo1753]

Sinceramente non mi sembra che se tu sia in mecchanical back-up possa avere l'auto thr.
In mech. back-up infatti l'airbus si guida in 2: PF trim e pedali e PNF manette!
E poi non è cosi difficile...si atterra anche cosi se proprio si deve fare...e poi consentitemelo....se arrivi al mech. back up ci devi avere una sfiga pazzesca!!!!!!!!!!!!!!